Porsche Turbo

Porsche Turbo Del RSR Turbo al 993 Twin Turbo

(Turbo enfriados por aire)

En octubre 1973, Porsche anuncia su retiro de la competencia automóvil, dejando esa responsabilidad en manos de sus clientes. Porsche puso en manos de sus clientes, el 911 RSR 2.8, el arma perfecta para defender exitosamente los colores de la marca, en el Grupo 4 GT de FIA. Sin embargo, Martini & Rossi, se acercó a Porsche ofreciendo el financiamiento necesario para desarrollar un GT competitivo en el Grupo 5.

Porsche había pensado en esa opción, desde el retiro de los 917. Realizaba pruebas con un motor turbo cargado. La tecnología necesaria para desarrollar un 911 Turbo de competencia existía en casa, y el anuncio de la “Formula Siluete”(Grupo 5 de FIA) fue la oportunidad de oro, para mostrar su excelencia.

Porsche se dedica al 100 x 100 al desarrollo el 911 RSR Turbo, para el Grupo 5 de FIA.

Classic & Sports Car – RIP Hans Mezger 1929-2020 – 6.png

Norbert Singer legendario director deportivo de Porsche, Hans Mezger ingeniero fuera de serie. Los padres del éxito llamado TURBO

Norbert Singer, el “genio” a cargo del Dto de Competencia de Porsche, toma todo un fin de semana, para estudiar el nuevo reglamento de FIA. Al regresar a su oficina el lunes por la mañana, está convencido que necesita reducir la cilindrada de su motor turbo, que 2400cc la capacidad máxima para utilizar, dada la relación 1.4 a 1 con los motores atmosféricos. Sabe además que la competencia posee motores atmosféricos que desarrollan entre 450 y 480 caballos de fuerza, y sabe que la carrocería del 911 requiere ser afinada para su utilización en el Grupo 5 de FIA.

De manera inmediata, Hans Mezger y sus ingenieros, preparan una primera versión de su nuevo motor Tipo 911/76 Como siempre en Porsche, la máxima es “evolución no revolución” el cárter motor en magnesio del motor 2.2 litros de producción y su cigüeñal en "acero forjado", van a formar la base del motor de competencia, cilindros en Nikasil y pistones aluminio forjado (misma fórmula del 917) de 83mm de diámetro, ofrrecen justo una cilindrada de 2.143cc. Exacto en el límite del Grupo 5. Las bielas en titanio provenientes del 906, la bomba de aceite del 908. Sin embargo, el motor 911/76 introduce desarrollos tecnológicos, desarrollos que más tarde veríamos en los autos de producción. Un fino espray de aceite enfriaba el pistón internamente, con la idea de bajar la temperatura, “oil squirters” (incluido en la producción un año más tarde) árboles de levas con 4 berings de sostén, en lugar de los 3 usados hasta ese momento en el 911. (llegaría a la producción con el 911SC).

También el motor 911/76 tenía componentes específicos, árboles de levas especiales, de gran levante (apertura), 10.5mm para admisión y escape, válvulas enfriadas internamente con sodio, doble encendido (dos bujías por cilindro) turbina de enfriamiento horizontal y obviamente un turbo cargador KKK (Kunle, Koop und Kausch AG). El turbo cargador se fijó centralmente en la parte posterior del motor, lo que impuso la remoción del panel trasero de la carrocería. Similar al RSR 2.8 cada cilindro tenía su propia admisión y su propio inyector de combustible. Estos conductos de admisión, dotados cada uno de la mariposa de aceleración, estaban conectados al tubo cargador vía un múltiple equidistante (distancia turbo mariposa de admisión igual en los 6 cilindros).

Porsche RSR Turbo

La transmisión, era una versión mejorada de la caja 915-5 reforzada en sus cobertores laterales, y dotada de un enfriador de aceite. La caja de cambios fue el “talón de Aquiles” del RSR Turbo. El 911 RSR Turbo, fue un exitoso auto de competencia para Porsche, y abrió la vía a la producción del 930, y a los exitosos 934, y 935 de competencia.

Este artículo, reza básicamente sobre los autos de producción, sin embargo, como es práctica común en Porsche, de la competencia sale lo mejor de la producción. Separar los autos de serie de los desarrollos en competencia, es imposible, motivo por el que hare referencias a la competencia cuando describa los modelos de serie.

1975–89 930 El Primer Turbo. El 930, fue presentado en el Salón del Automóvil de Paris en 1975. Porsche, programo vender, las 400 unidades necesarias para su homologación en competencia. Dice la historia que Porsche recibió 750 ordenes firmes por el 930, en el salón de Paris.

Mi 930 1977

En 1976 los primeros autos fueron puestos en el mercado con el nombre de TURBO para el mercado europeo y TURBO CARRERA para el mercado US. El 930 le permitió a Porsche jugar en las “ligas mayores, en la primera división” como fabricante, lanzando un automóvil capaz de opacar los mejores productos italianos o ingleses. Sin embargo, la dirección de Porsche tenía reservas bien fundadas sobre la viabilidad de lanzar un automóvil tan caro. En 1976 un Turbo Carrera costaba en USA $26.700, y un 911 S Targa el auto más caro de la gama existente costaba $16.160.

Definitivamente había “de qué” preocuparse, en pleno dentro de la primera crisis petrolera. La historia le daría razón a Porsche, 23.341 930s se produjeron entre los años 1975 y 1989.El motor del 930 recibió un block motor de aluminio, más pesado, pero mucho más fuerte que el bloque en magnesio de los motores de la serie 7R, 2.4 y 2.7 litros usados en los 911s entre 1972 y el fin de 1978, incluyendo en RSR Turbo. Este motor 930 tenía un desplazamiento de 3 litros y una potencia de 265 caballos de fuerza, con una presión de compresor de 0.8 bar.

El 930 de la primera serie, estaba dotado de una caja de cambios de 4 velocidades, denominada caja 930. Con más potencia en el motor, llegaron las curvas más pronunciadas en los guardabarros, el labio (spoiler) delantero flexible, la cola de ballena, la tapicería en cuero o en tejido escocés, los frenos asistidos, el medidor de presión del turbocompresor incluido en el tacómetro y los aros Fuchs 16x7 y 16x8. También llego la calefacción automática, el aire acondicionado, los vidrios eléctricos, y el techo corredizo.

930 3 litros sin intercooler, 930 3,3 litros dotado de un intercooler

El 930 de 3 litros estaba equipado de los mismos frenos que el 911 S y 911 RS, carecía de un intercambiador de calor. (Intercooler). Dos limitantes que serían corregidas por Porsche rápidamente. Porsche produjo para competencia el 934, o el 930 para el Grupo 4 de FIA, básicamente un 930 3 litros mejorado para competir en el Grupo 4. El 934 es quizás el auto que más se asemeja al 930, dado que las limitaciones del reglamento FIA imponían un límite de 3 litros de cilindrada, y un peso de 1.120 Kilos. Este límite de peso obligo a Porsche a correr el 934 con vidrios eléctricos y tapicería, de otra manera el auto no cumplía con el mínimo de peso.

Porsche 934 Kremer y 934 Vasek Polak.

Al lado del 934, Porsche desarrollo el 935, el más fabuloso auto de competencia derivado de la serie. 935 o 930 para el Grupo 5 de FIA. El 935 empezó su carrera ganadora en 1976 y la extendió hasta 1984. Inédito para un auto de competencia. El motor 935 y sus desarrollos fueron usados en el 936, 956 y 962 los autos que más ganaron en Le Mans. Son descendientes directos del motor del 935, los motores del 965, del GT1 y del 996 TT, obra de un ingeniero fuera de serie, Hans Mezger.

En Porsche, la competencia y la serie están genéticamente ligadas, y son inseparables. Afortunadamente los ganadores somos los propietarios de estas maravillas de la ingeniería Porsche.

.Para el año modelo 1978, Porsche incrementa la cilindrada a 3.3 litros, y con ello llega el intercambiador de calor (intercooler) siendo el 930 el primer auto de serie equipado de un intercambiador de calor aire-aire. Este motor de 3.3 litros tenía una potencia de 300 caballos de fuerza, a una presión del turbo cargador de 0.8 bares.

La presencia del intercambiador de calor (intercooler) requiere de un alerón trasero diferente, y con él llegan los frenos grandes (derivados del 917) calipers de 4 pistones, con discos ventilados radial y transversalmente.

Como todos los modelos Porsche, el 930 evoluciono año con año, en 1980 el silenciador cambia a uno de doble salida, supuestamente más silencioso, reduciendo la emisión sónica de 82 a solo 79 decibeles, sin pérdida de potencia obviamente. Porsche además cambio el enfriador de aceite de un radiador tipo tubos en bronce, a un verdadero radiador de aceite; cambio que mejoro sustancialmente el enfriamiento del auto. También instalo una pequeña mufla a la salida del waste-gate del turbo compresor, lo que hacia la operación del motor más silenciosa.

Para el ano modelo 1986 el sistema de escape cambio, abandonando los “reactores térmicos” dando paso a un verdadero convertidor catalítico, estos autos tenían una potencia de solo 282 caballos de fuerza. También en 1986, la versión para el mercado USA, cambia de nombre de “Turbo Carrera” a simplemente “Turbo”.Para el año, modelo 1987 aparecen una versión Cabriolet y una versión Targa del Turbo, y para el año modelo 1989 una nueva caja de cambios de 5 velocidades fabricada por Getrag la caja G50/50, cambiando totalmente la reacción del vehículo y su agrado al manejo. Los aros traseros del 930 cambian de tamaño, pasando de 16x8 (10.3mm offset) a 16x9 (15mm offset), siempre fabricados por Fuchs. La caja de cambios G50/50 es una versión mejorada de la caja G50, con radios especiales para mejorar el rendimiento del motor turbo cargado, y dotada de un embrague operado hidráulicamente. La instalación de la caja G50/50 conlleva cambios en el chasis y las barras de torsión, para dar espacio a una caja de cambios más larga.

930 Cabriolet, 930 Targa.

En 1987 Porsche construyo 948 911 Turbo “Slant Nose”, también conocidos como “Slope Nose” o 930S. Estos autos se reconocen inmediatamente por la ausencia de faros delanteros y un perfil similar al del 935 Mobby Dick. Los cambios fueron de orden estético solamente, la opción añadía $30.000 dólares a la factura. De los 948 producidos 630 fueron vendidos en el mercado USA. Estos autos “auténticos” producidos por Porsche, tienen un valor de mercado mayor que las versiones normales, obviamente documentación de Porsche al apoyo.

Además de Porsche, algunos preparadores, ofrecen versiones mejoradas el 930; entre ellos, RUF es sin duda el más conocido. RUF es más que un preparador, es un fabricante y sus modelos poseen una identificación propia. (VIN de RUF). Ruf por años ha satisfecho los sueños de un grupo de apasionados de la velocidad, produciendo el “Yellow Bird” y toda una serie de vehículos más potentes que los 930s de la fábrica. El Yellow Bird de RUF, fue en su momento el auto más rápido producido.

RUF Yellow Bird detalle de sus componentes.

En 1989, Porsche saca del catálogo el 930. Cómo describir los 930s de la primera generación? Obviamente son autos clásicos, el más viejito tiene 38 años, y el que menos 25 años. Como tales son autos que se encuentran en plena re-evaluación de precio, y que han desaparecido del mercado a los garajes de coleccionistas. Hablo obviamente de autos en estricto estado de origen, sin modificaciones.

La vida con un 930 de la primera serie, habría que dividirla en tres capítulos:

1. Los 930s de 3 litros

2. Los 930s de 3.3 litros y caja de 4 velocidades

3. Los 930s de 3.3 litros y caja de 5 velocidades

Los 930s de 3 litros son autos crudos, con un gran “turbo lag”, es decir, entre el momento en que se acelera y el momento en que llega la aceleración, hay un compás de espera, el tiempo necesario para que el turbo cargador genere presión en la admisión. Este detalle hay que aprender a manejarlo, sobre todo con la calle mojada o con nieve. También es un auto duro de dirección, su aire acondicionado es muy rudimentario, y la calefacción deja que desear. Es un auto super flexible en su utilización, se puede conducir en la ciudad a 25 kilómetros por hora, sin problema. Es fácil de estacionar, a pesar de no tener dirección asistida. Su consumo de combustible no es más importante que el de un auto de similar potencia, su interior en cuero, con alfombras más espesas, y radio Blaupunkt Bramberg con cassettes, lo hacen un auto del que es fácil enamorarse. Su caja de cambios de 4 velocidades es un poco desconcertante, recuerdo conducir del Aeropuerto de Schiphol a mi casa en Wassenaar por la autopista A4 en Holanda con mi amigo Wilhelm, en el tráfico en segunda (la segunda es una velocidad casi directa, y la tercera y la cuarta velocidades son desmultiplicadas) la flexibilidad del motor permite 30, 30, 60 o 70 kilómetros por hora, sin problema. Al llegar a la autopista A44, sin tránsito, aceleré cambié a tercera y llegué a 160 kilómetros por hora en espacio de 350 a 400 metros, sin forzar el auto, en ese momento Wilhelm me dijo, y ¿la cuarta, para que sirve? Así de flexible es el 930 3 litros, una caja muy espaciada, y un motor de gran torque super flexible. Una delicia, créanmelo, una delicia.

Los 930s de 3.3 litros del 78 al 88 son similares a los 3 litros, más refinados, mejor terminados, más silenciosos, más confortables, más potentes. Descubrí con mi 930, que el auto era mucho pero mucho más capaz, como máquina, que lo que yo soy como piloto. Gran respeto al conducir un 930 con la calle mojada o en condiciones difíciles.

La llegada de la caja Getrag G50/50 en 1989, cambió totalmente el 930, lo convirtió en un auto moderno, su flexibilidad es una virtud explotada al máximo. Un 930 de 5 velocidades es un auto super eficaz, rapidísimo y en versión Cabriolet, un regalo.

930 3 litros, 930 3,3 litros.

1991–94 965 La Segunda Generación. Después de un año de ausencia, el 911 Turbo reaparece en el catálogo de Porsche en 1991, esta vez dentro de la gama 964, dotado de la característica carrocería ancha, con todo el refinamiento aerodinámico del 964. Parachoques envolventes, carenaje inferior, y carenaje bajo el motor. El alerón trasero, es similar al “Tea Tray” usado en los modelos 1978-1989, solo de mayor tamaño. El 965 (como se llamó el modelo) introduce espejos tipo “gota de agua” similares a los del 959, dirección hidráulica, booster de frenos hidráulico, vía una bomba de presión y un acumulador de presión. Airbags para ambos pasajeros, un sistema de alarma con cierre central, una luz interior con un sistema de retardo para apagarse. Alarma dotada de un sistema de diagnóstico y un microprocesador. La suspensión del 965, similar al Carrera 2 de 1990, en otras palabras, suspensiones independientes dotadas de resortes helicoidales, y brazos en aluminio fundido a presión.

El motor del 965 de 1990 era básicamente el mismo del 930 3,3, con un turbo K27.2 y un intercooler con una superficie de enfriamiento 50% más grande (de aquí el alerón más grande). El 965 estaba equipado del viejo sistema CIS, y un sistema de encendido mapeado electrónicamente. Estos cambios mejoraron el rendimiento del motor, 315 HP para la versión USA y 320 para la versión europea

La presión del Turbo estaba anunciada por un sistema digital en la parte baja del tacómetro. Al igual que el Carrera 2 y Carrera 4, el 965 usaba un volante motor de doble masa. El diferencial fabricado por ZF tenía un bloqueo de 20% en aceleración y 100% en frenado, una innovación tecnológica derivada del 959, permitiendo un mejor control del auto, y eliminado el sobre viraje (oversteer). El 965 año modelo 1991 usaba aros 17x7 con llantas 205/55ZR17 adelante y 17x9 con llantas 205/55ZR17 atrás, con aros tipo Cup.

Porsche 965 y 965 Turbo S.

Para 1992 Porsche ofreció un 965 homologado para IMSA, con un motor 3.3 litros, árboles de levas más agresivos, intercooler más eficiente, alerón trasero más eficiente, turbo-compresor más grande. El auto se anunció con 322 caballos de fuerza. Los periodistas que probaron el auto notaron que sin duda la potencia estaba más cerca de los 350 caballos que de los 322 anunciados por Porsche.

En 1993, (ano modelo 1994) Porsche introduce el 965 motorización 3.6 litros. Este motor basado en el mismo bloque que el motor del 964, guardaba sin embargo el sistema CIS de inyección. La potencia era de 360 caballos de fuerza. Aros modulares Speedline 18x10 con llantas 225/40ZR18 adelante y 18x10 con llantas 265/35 ZR 18 atrás. El 965 es el primer Porsche que usa los frenos Brembo conocidos como “Big Reds”.

Frenos con una potencia de frenaje de 1000 caballos de fuerza.Para terminar con el modelo 965, en 1994, Porsche produjo 86 Turbo S, con 385 caballos de fuerza. Algunos de estos autos fueron producidos en una nueva versión de “Slant Nose” con faros delanteros tipo 928/968. 49 de estos 965 Turbo S se exportaron a USA. También existió una pequeña serie de 965s Turbo S llamada “package” de similares especificaciones al “Slant Nose” pero con carrocería normal. Estos 965 Turbo S Package, se produjeron 10 color negro, 2 en Grand Prix White, 1 Gris Metálico, 1 Midnight Blue, 1 en Speed Yellow y uno con un color que el cliente escogió con muestra de pintura.

Este es el “TURBO” de los coleccionistas, 385 caballos de fuerza, 5 velocidades transmisión trasera, motor enfriado por aire. Al escribir este artículo, me di a la tarea de buscar un 965 Turbo S Package, a la venta, y encontré dos, uno rojo en USA, (Connecticut) y uno amarillo en Paris (Francia). ¡¡¡¡¡Mejor no les cuento el precio!!!!! Los 965s son autos modernos, incomparables con el 930, el motor se siente mucho pero mucho más potente, la dirección hidráulica progresiva da un sentimiento de seguridad a alta velocidad inexistente en las versiones anteriores, y la suspensión independiente ofrece sensaciones que las barras de torsión son incapaces de ofrecer. El 965 es el último Turbo versión 2 ruedas motrices, y es a mi juicio el más excitante de los Turbos enfriados por aire. Recuerdo en Nurburgring 1994, Peter Porsche, llego al área de “hospitalidad de Porsche”, en un 965 color “verde menta” bellísimo.

1995–98 993 Los Turbos con Transmisión Integral. El Porsche Turbo modelo 1996 (a partir de Julio 1995), fue presentado en el Salón de Ginebra en marzo 1995. Basado en el 993 Carrea 4 este es el primer Turbo con transmisión integral, el primero en usar dos turbos cargadores secuenciales, y el primero en usar un sistema de gestión Motronic en el motor. Más y más características que nos recuerdan el 959. El rendimiento y sobre todo la respuesta en aceleración adquieren una nueva dimensión con este nuevo Turbo. Transmisión integral, twin turbos, 408 caballos de fuerza, frenos Brembo, con una capacidad de frenaje de 1000 caballos de fuerza. Nuevos aros, con los radios “huecos” (misma tecnología que en el 959) 18x8 con llantas 225/40ZR 18 adelante y 18x10 con llantas 285/30ZR18 atrás. Un bumper delantero revisado en el túnel de viento, un nuevo alerón trasero y guardabarros 25mm más anchos, le dan al Turbo una nueva silueta.

*Porsche anuncia su nuevo Turbo, como el “Turbo para uso cotidiano”.*

Para 1997, Porsche ofrece un Turbo S, con 424 caballos de fuerza en versión USA y 450 en versión europea. Este Turbo S, es el primer auto de serie en poseer frenos de cerámica “PCCB”, 4 salidas de mufla, interior con aplicaciones en “fibra de carbono” y un par de entradas de aire en los guardabarros traseros. Este modelo es el último de los Turbos enfriados por aire.

Tuve la oportunidad en el ano 2000 de conducir un 993 TT durante un fin de semana. Jan me presto el suyo. Acostumbrado al 930 3 litros, el 993TT es un auto aseptizado, prácticamente perfecto, nada que reprocharle, reacciona igual con la calle mojada, que con la calle seca. Su climatización es perfecta, su sistema de sonido perfecto, su interior de una calidad superior a todo lo que Porsche había ofrecido hasta ahora. ¡¡¡¡¡Un Turbo, perfecto!!!!!

993 GT2 El 17 de noviembre 1994, en el Show de Essen, en Alemania, Porsche sorprende con un nuevo modelo basado en el 993 Turbo, el GT2, auto que ofrece todo lo que los Porschistas puros y duros, extrañaban en el 993TT. 430 caballos de fuerza, 293 kilómetros por hora en velocidad de punta, 4.4 segundos de cero a 100 kilómetros por hora.

El GT2 ofrecía menos peso, más potencia y tracción trasera solamente. Sucarrocería más ancha y su alerón especifico, presentaban el más rápido de los 911s existentes. Porsche ofrece una versión competencia y una versión ruta de su nuevo modelo, rápidamente la prensa elogia las prestaciones del GT2

El 993 GT2 como todos los productos exóticos de Porsche, le ofrece menos por más dinero. Usted debe renunciar al aire acondicionado, el sunroof, los vidrios eléctricos, los asientos traseros, la insonorización, los airbags, a cambio Porsche le ofrece paneles en el capó y puertas en aluminio, capó trasero en fibra de carbono, y un fabuloso motor biturbo de 430 caballos de fuerza.

Con el 997 Porsche inaugura la serie GT2 que sigue vigente en el catálogo, automóviles sin compromiso para los más afortunados de los Porschistas.

Con este artículo, pretendía, tratar exclusivamente los Turbos enfriados por aire, sin embargo, existe una relación genética, entre el 965 y el 993TT con los 996 TT, y el 997 TT de la primera serie. Los invito a leer la segunda parte de esta nota.

Montoisón 2014.

turboman@laporscherie.com

Porsche Turbo Parte 2.

Los modelos enfriados por agua

2001– 2005 996 Twin Turbo. Cuando en el 2001, nos presentaron el 996 Turbo, se nos pareció muchísimo al 996 Carrera 4, sin embargo, son dos autos muy pero muy diferentes. Durante el desarrollo del 996 Twin Turbo, Porsche pensó utilizar como base el motor M96/01 del 996, sin embargo, después de extensas pruebas, los técnicos en la fábrica dictaminan que ese motor, no está listo para la conversión y optan por usar el motor del GT1 ganador en Le Mans 1998-99.

*Podemos afirmar “el motor del 996 Turbo, no tiene nada que ver con el motor del 996/Boxster”*

El motor del 996 Turbo es un motor derivado del GT1 de competencia, ganador de Le Mans. Motor desarrollado por Hans Mezger para los 956/962. El block motor es una evolución del block motor del de 964, a pesar de no ser un motor enfriado por aire. Guarda del 964/965 el block motor, y el cigüeñal forjado, está dotado de 2 cabezotes (no seis) y cilindros enfriados por agua, lección del desarrollo 956/962. Un banco de 1 cabezote y 3 cilindros por lado del motor, rodeado de una camisa a enfriamiento líquido, construido en aluminio silicio de altísima resistencia. Por primera vez en la historia, el motor Turbo aparece con 4 árboles de levas, (dos por banco de tres cilindros) guiados por rampas y tensores hidráulicos similares al 959. La admisión ofrece un sistema “Vario Cam Plus” que controla la apertura y duración de la apertura vía un sistema hidráulico. La gestión Motronic 7.8 controla el encendido y la inyección de combustible basado en una variedad de parámetros, incluyendo la posición del pedal del acelerador, la carga del motor, la temperatura, la velocidad a nivel de caja de cambios, una verdadera innovación tecnológica.

*Motor M96/70 3600cc, 420 caballos de fuerza y 560 Nm torque.*

El 996 Twin Turbo además de sus 420 caballos de fuerza, fue el primer Turbo en ofrecer una transmisión automática. Transmisión de 5 velocidades hacia adelante, dotada de 250 mapas operativos, llamada Tiptronic S; además de la transmisión mecánica de 6 velocidades equipo estándar. Los aros y las llantas 18x8 con 225/40 al frente y 18x11 con 295/30 atrás, apenas caben dentro de una carrocería quince centímetros más ancha que la del 996.

El parachoques delantero tiene 3 inmensos orificios de ventilación para 3 radiadores de agua con 50% más poder en enfriamiento que el 996. Los labios exteriores de los guardabarros traseros se afinaron en el túnel de viento y dirigen el aire hacia las aperturas de los intercooler. Los parachoques traseros, tienen unas aperturas de escape inferiores muy similares a las del 959. El nuevo sistema de estabilidad controlada electrónicamente PSMS, es un equipo estándar.

El 996 Twin Turbo, además de una llave para el compartimento de guantes, ofrece “cup holders” y un sinfín de opciones para mejorar la vida a bordo, mercado US obliga. El primer verdadero GT de la marca Porsche, si usted lo quiere ver desde ese punto de vista. Porsche, continua el desarrollo del chasis del 996 TT (Twin Turbo), vía cambios en los parales de las puertas, estructura del techo, túnel central, base de los asientos, mejorando para el 2002 (año modelo 2003) la resistencia de la flexibilidad del chasis en 25%. El paral vertical también fue modificado, para aceptar nuevos cinturones de seguridad con sistema de enrollado más seguro y eficiente en caso de accidente. Para el año modelo 2002, Porsche ofrece la opción X50 un paquete que incluye turbos diferentes, intercooler diferentes, sistema de gestión motor mejorado, una transmisión reforzada, un sistema de escape más eficiente, todo esto para 450 caballos de fuerza y 457 libras de torque.

En el 2004 Porsche ofrece el 996 TT Cabriolet una versión de carrocería que no se había ofrecido con motorización Turbo desde 1989. El 2005, nostrae la versión Turbo S con 444 caballos de fuerza y 457 libras torque, frenos de cerámica estándar, color GT Silver (color un poco más oscuro del gris metálico) instrumentos con caratulas en aluminio. La mayoría de los Turbo S fueron vendidos en carrocería Cabriolet.

996 GT2. Porsche continúa con la tradición iniciada con el 993 GT2, ofreciendo el 996 GT2, en el año 2002 una maquina sin compromiso, un Porsche genéticamente puro, transmisión trasera, sin ningún tipo de confort innecesario, aunque en esta versión era posible ordenar el aire acondicionado, o los vidrios de las ventanas a operación eléctrica. El 996 GT2 dotado del motor M60/70S de 3,600cc de desplazamiento, 462 caballos de fuerza y un torque de 620 Nm, capaz de una velocidad máxima de 320 kilómetros por hora, necesitaba solamente 4.1 segundo para llegar a 100 kilómetros por hora desde una posición estática.

*996 GT2 exitoso auto de competencia de Porsche el súmmum para el Porschista puro y duro*

Si bien el 996 TT es el GT perfecto, el GT2, ofrece las prestaciones de un auto deportivo sin compromisos, esta desprovisto de la transmisión integral, no se ofreció con la transmisión Tiptronic, no posee el sistema de estabilidad electrónica a nivel de suspensión, no posee ninguna ayuda electrónica al pilotaje. El GT2 no posee tampoco llanta de repuesto, en su lugar un cilindro con una resina que cierra las pinchaduras y un inflador ocupan el mínimo espacio en el compartimento delantero ¿Entonces que ofrece el GT2? El GT2 ofrece 462 caballos de fuerza, y 457 libras pie de torque, gracias a turbo cargadores más grandes de geometría variable, e intercooler más eficientes. El GT2 ofrece un parachoques delantero con aperturas más grandes para llevar aire a tres radiadores más eficientes El GT2 ofrece una tapa delantera, con una apertura para extraer el aire caliente de los radiadores, y dirigirlo sobre la carrocería mejorando la estabilidad del vehículo, al reducir la fuerza aerodinámica hacia arriba. El GT2 ofrece un alerón trasero fijo, pero ajustable. La transmisión de 6 velocidades manual, al igual que en el GT3 posee un volante motor de doble masa, la palanca de los cambios opera la caja mediante cables, la lubricación de la transmisión incluye un enfriador de aceite y un sistema de espray que dirige aceite directamente sobre los piñones. Un diferencial asimétrico, con 40% de bloqueo en aceleración y 60% en frenaje más un sistema de sincronización de la caja, dotado de sincronizadores en acero para tercera, cuarta, quinta y sexta velocidades. El chasis, se diseñó y construyopensando en pilotos experimentados y uso en pista. A partir de un chasis de GT3, Porsche modifica y optimiza un chasis considerando el peso y la potencia del auto. Lo dota de aros 18x8.5 con llantas 235/40ZR18 adelante y aros 18x12 y llantas 315/30ZR18 atrás. Los frenos de cerámica son estándar en el GT2, estos frenos pesan 50% menos que los de acero, lo que representa 36 libras menos en peso no soportado a nivel de chasis. Los frenos en cerámica proveen una mejor respuesta al frenado, no sufren de problemas de calentamiento, duran según Porsche más de 250,000 kilómetros. Los calipers delanteros son de seis pistones y los traseros de cuatro pistones en aluminio sólido. Un sistema ABS 5.3 probado en competencia (GT3) de tres canales, con controles específicos para el GT2 es el equipo estándar. Para el año 2004, Porsche mejora el motor del GT2 llevándolo a 483 caballos de fuerza y 427 libras pie de torque. Mejoras en la suspensión y mejoras en el sistema de ventilación de la cabina, completan un auto casi perfecto.

2007-2010 997 Twin Turbo Serie I. Para el año modelo 2005, Porsche descontinua el 996 Twin Turbo, el nuevo 997 Turbo, llegará al mercado hasta el 2007. Este es el último Porsche desarrollado bajo la dirección de Harm Lagaay, a quien le debemos a partir del 964, todos los diseños. Grant Larson, nos cuenta “mi meta era un diseño más compacto, deportivo, puse especial cuidado en los faros, la cintura, logrando un auto más ancho en la cintura”.

Quizás el cambio más obvio es el regreso a la carrocería con faros redondos, como lo describe Larson, usada por Porsche antes del 996. Una vez más el Turbo posee una carrocería más ancha que el Carrera 4, un alerón retractable está presente y una planta motriz derivada de la competencia, equipara de turbo compresores a geometría variable, tecnología que permite reducir notablemente el turbolag. Como es tradición en Porsche el nuevo modelo debe ser más eficiente que el modelo anterior, mejorar la planta motriz del 996TT, no era fácil, la fábrica nos ofrece un motor con 480 caballos de fuerza y 407 libras de torque. Esto significa un incremento de 60 caballos de fuerza con relación al 996 TT. 60 caballos de fuerza significan un incremento de 133 caballos por litro de cilindrada, esto gracias a un nuevo diseño de turbocargadores a geometría variable, en otras palabras, los turbos BV50G son capaces de ajustar el ángulo de ataque de las palas de la turbina de manera que la potencia sea linear, Ustedes entendieron “adiós” al turbolag que plago los primeros 930.

*El 997 TT (Twin Turbo), del 2007 al 2010, usa el motor Mezger derivado del GT1 de competencia. Motor M97/70 de 3,600cc y 480 caballos de fuerza.*

El motor M97/70 y sus 480 caballos de fuerza, no significarían nada, sin un chasis a la altura de la tecnología y la capacidad de poner esos 480 caballos en la carretera. Un nuevo sistema de tracción integral desarrollado con el Cayenne, llamado PTM o Porsche Traction Management, usa un tercer diferencial electromagnético para transmitir la potencia a las llantas delanteras, en asociación al PSM existente. El 997TT podía ser equipado con la transmisión 97/50m de 6 velocidades manual o la caja A97/50 de 5 velocidades automática, Tiptronic S. Los frenos incrementan el diámetro, con discos de 350mm en las cuatro esquinas, con calipers de 6 pistones, cubiertos por aros de 19 pulgadas forjados. La velocidad tope del 997TT es de 310 kilómetros por hora. De cero a 100 kilómetros por hora, los vehículos equipados de la transmisión automática Tiptronic S son más rápidos que los autos de transmisión manual 3,7 segundos para el automático, 3.9 segundos para el manual.

997 GT2 El 997 GT2, es la perfección mecánica desde el punto de vista Porsche, el auto más rápido de la gama, 329 kilómetros por hora, y solamente 3,7 segundos de cero a cien kilómetros por hora.997 GT2 El motor M97/70S la última versión del motor Mezger, recibe un nuevo múltiple de admisión que gracias a la tecnología “aire oscilante” permite no solo aumentar la efectividad en la velocidad de los gases, sino mantenerlos a una temperatura inferior a lo largo del ciclo. La utilización de turbocompresores VTG a geometría variable, de tamaño más grande, y una tasa de compresion de 9,0: 1 ofrece 530 caballos de fuerza y 501 libras de torque. La transmisión manual de 6 velocidades con radios cortos G87/88 dotada de un diferencial bloqueado y un enfriador de aceite.

La carrocería del 997 GT2, basada en el GT3 de competencia, posee entradas de aire más importantes en el parachoques delantero, lo que sacrifica los faros antiniebla. Un importante alerón trasero ajustable; todo esto desarrollado y afinado en el túnel de viento. Definitivamente el 997 GT2 es el más desarrollado de los Porsche Turbos, desafortunadamente solo se produjeron 1800 unidades.

¿Cuál es el mejor Turbo? Complicado responder a esta pregunta. Los Turbo, son autos de altísima ingeniería y representaron el modelo “insignia” de Porsche en el año de su producción. Los hay en todas las salsas, de todos los colores y en tres carrocerías. Los hay viejitos de 38 años y jovencitos de menos de cinco años, también los hay nuevos en su concesionario Porsche. Los primeros Turbo, sufrían de “turbolag”, sin embargo, son autos fantásticos. Hablado francamente, no es el auto que Usted le prestaría a su abuelita para que fuera a comprar pan, no, para nada. Sin embargo, es uno de los raros súper autos que Usted puede usar todos los días, y eso solo Porsche se lo dá.

Los primeros Turbo son también autos delicados de manejar con calle mojada o con nieve por un chofer inexperto, sin embargo, un buen paseo por la autopista al lado del Océano Pacífico, atravesar los Estados Unidos por la Ruta 66 o vagabundear por las costas del Mediterráneo a bordo de un 930 es una experiencia que hay que vivir. No se vaya Usted a morir sin antes experimentar unas vacaciones en un 930.

Si Usted no soporta el “turbolag” y quiere algo menos “vintage” entonces un 993 Twin Turbo con su transmisión integral, sus dos turbos secuenciales y su buen radio Becker es quizás la mejor escogencia.

Si Usted busca un futuro clásico, un auto que va a guardar 20 anos y después va a valer el doble del precio de compra, entonces un 996 TT/997 TT es la escogencia. Ese va a ser mi próximo Porsche, solo espero que será gris metálico con tapicería “lobster” igual a mi 930

Ahora si Usted es “hombre de pelo en pecho” y no necesita ayudas electrónicas para disfrutar 500+ caballos de fuerza, el GT2 lo está esperando.

No pierda de vista que los Porsche Turbo son autos caros de mantener adecuadamente. Consumen más gasolina y más llantas, que los Porsche atmosféricos.

Consejo de Porschista. Húyales a los autos modificados, GTrizados, Flatnoseados, o cualquier modificación que no sea original Porsche, así garantiza su inversión No compre un Turbo, sin un CoA (Certificado de Autenticidad) emitido por Porsche, sin el historial de servicio del vehículo. Porsche ofrece en todos sus concesionarios un servicio de “Inspección Previo a la Compra”, un gasto que se justifica a la hora de adquirir un Turbo.

Cuando compre su Turbo, no deje de participar en el Porsche Club de su localidad, participe en las actividades Porschistas. Un grupo de amigos le espera.

Montoisón 2014

turboman@laporscherie.com

PORSCHE TURBO.

(sus números de identificación)

Esta corta nota, les permitirá comprender un poco más, algunos detalles técnicos de los Porsche dotados de un motor turbo cargado, y las notas de este sitio web.

El primer 911 dotado de un turbo, original tenía un motor 3 litros 6 cilindros, y para efectos de piezas e identificación Porsche lo llamo 930. Todas las partes y componentes de estos autos poseen un numero de identificación que empieza con las cifras 930.

Los Porsche 930 de 1975 a 1977, poseían un motor 3 litros sin intercooler, 265 caballos de fuerza, fácilmente identificables por su alerón “cola de ballena”.

Presentación del Porsche 930 Salón del Automóvil de Paris 1974

En 1978, Porsche dota su 930 de un intercooler aire/aire, incrementa la carrera y el desplazamiento de su motor turbo cargado a 3,3 litros. La potencia de esta planta motriz sube a 300 caballos de fuerza.

Cuando Porsche lanzo el 924 Turbo, lo denomino 931 y la versión RHD (dirección a la derecha) 932. Los 931 y 932 poseen un motor de 4 cilindros turbo cargado de 170 caballos de potencia. Las partes especificas a estos modelos, empiezan con la numeración 931.

Porsche 931 y Porsche 932

Durante el desarrollo del 944 turbo cargado, recibió el número de proyecto 951, y a su lanzamiento Porsche lo denomino 951 y la versión RHD (dirección a la derecha) 952. Los 951 están dotados de un motor 4 cilindros de 2,5 litros, con intercooler de 220 o 250 caballos de fuerza. Las partes especificas a este modelo poseen número de parte, que inician con las cifras 951.

Porsche 951 220 caballos de fuerza y Porsche 951 250 caballos de fuerza

Hasta aquí todo es bastante simple, donde se complica, es con los autos de competencia. Cuando Porsche preparó, su 930 para participar en el Grupo 4 de FIA, lo denomino 934. Las partes especificas a este auto, poseen números de parte 934.

El Porsche 934, posee un motor de 3 litros de cilindrada, dotado de un intercooler agua/aire con un rendimiento de 485 caballos de fuerza.

En la misma lógica, el Porsche 930 para competir en el Grupo 5 de FIA. Porsche denomino du su proyecto 935. El 935 poseía un motor 3 litros con intercooler aire/aire 630 caballos de fuerza. Cuando Porsche decidió competir con su 931 (924 Turbo) lanzo un modelo de homologación que todos conocemos como 924 Carrera GT sin embargo su nombre oficial 937, 938 para las versiones RHD (dirección a la derecha). El motor 2 litros herencia del 931, recibe un intercooler aire/aire, y posee una potencia de 210 caballos de fuerza. Del 937 se produjeron dos evoluciones el GTS y el GTR.

Porsche 937 GT y Porsche 937 GTS

Del 937 GT se produjeron 406 unidades motor 2 litros 210 caballos de fuerza. Del 937 GTS se produjeron 59 unidades, motor 2 litros, 245 caballos de fuerza. Existió una versión de competencia llamada 937 GTR auto del que se produjeron 17 unidades.

El 951 (944 Turbo) sirvió de base para la primera serie "mono-marca" de Porsche, la Turbo Cup rebautizada después Carrera Cup, motor 25 litros, 250 caballos de fuerza. Porsche produjo en 1987 99 unidades, en 1988 193 unidades y en 1989 25 unidades del 951 Turbo Cup, para un total de 317 automóviles. Los números de parte de estos autos empiezan por 951.

Espero que esta corta nota aclaratoria, le facilite la lectura de las otras notas presentes en este sitio web.

Montoisón 2020