Porsche 914 & 914-6
El Porsche 914, es un automóvil con motor central, producido por la empresa Porsche entre 1969 y 1976. Fue el segundo intento de Porsche de ofrecer un automóvil a costo razonable, que permitiera a una clientela de menores recursos, acceder a la propiedad de un Porsche. Para ello un acuerdo de cooperación con Volkswagen fue concluido. A su presentación en el Salón de Frankfurt en septiembre 1969, el 914 reemplazaba al 912 en la parte baja de la gama de precios.
Este Nuevo Porsche era una innovación tecnológica en sí mismo. Motor central, carrocería Targa, caja de 5 velocidades, frenos de disco en las 4 ruedas, dos maleteros. Un automóvil diseñado para una generación joven, los “baby boomers”.
Fruto de una cooperación con VW, seria vendido en Estados Unidos bajo la marca Porsche vía la red de distribución Audi-Porsche y en Europa como VW-Porsche, en ambas redes de distribución, Porsche y VW.
1970 914-6 un automóvil para gente joven
Definitivamente, el 914 rompió con la imagen de marca de Porsche, sus líneas rectas y angulosas, sus faros cubiertos y su cintura baja, contrastaban con las líneas curvas y fluidas de los 356s y 911s. A pesar de todos estos argumentos, podemos considerar que el 914 fue para Porsche un éxito comercial, ya que 119.000 914 (4 cilindros) fueron vendidos durante sus 6 años de producción.
Por décadas el 914 tuvo que cargar con una reputación controversial, sin embargo, dadas sus características técnicas el modelo desarrollo su grupo de seguidores entre pilotos, amantes de la velocidad, y coleccionistas que han mantenido viva la herencia.
Hoy día, finalmente el 914 empieza a ganar el respeto que merece, y su precio en el mercado sube de manera constante. Los 914s de 6 cilindros igualaron los precios de los 911s contemporáneos y sus hermanos menores de 4 cilindros han superado los niveles de precio de otros modelos Porsche más modernos.
El diseño original se lo debemos, a la empresa Gugelot Design. Gugelot, diseño el futuro 914 para ser construido en fibra de vidrio, tecnología que la multinacional Alemana Bayer dominaba, dotándolo de un motor frontal (V4 de origen Ford).
Gugelot Design presento su idea a BMW, empresa que no mostro interés. Butzi Porsche (Ferdinand Alexander) hijo mayor de Ferry Porsche, visito Gugelot Design, y se interesó en el prototipo. Era suficientemente diferente a su 911, como para no hacerle competencia y prometía como “entrada de gama”.
Una vez que Ferry Porsche y Heinz Nordhoff (presidente de VW) llegaron a un acuerdo, Butzi y el diseñador Klie pusieron manos a la obra, para convertir el diseño de Gugelot Design, en el futuro Porsche 914.
Porsche tenía una vasta experiencia en autos de competencia, con motor central, y así se pensó el futuro 914, con motor central. Ferdinand Piech, también tomo parte muy activa en el desarrollo de la planta motriz y los aspectos mecánicos del futuro Porsche 914.
Fue el mismo Piech, quien exploro los límites del chasis del 914, dotándolo de un motor 8 cilindros procedente de un 908 de competencia. El chasisdel 914 era capaz de explotar 300 caballos de fuerza, sin mostrar problemas de torsión o fisuras.
Porsche 914-8 dos ejemplares construidos
Algunos artículos, anotan que Porsche, también mostro interés en un diseño de Pinninfarina, un auto con motor central, dotado de un chasis de Fiat 2300. Sin embargo, no tengo ninguna información veraz de este hecho. Todas las carrocerías del 914 fueron producidas por Karmann, en Osnabrück.
Producción Planta Karmann 1970
Las carrocerías destinadas a los 914-6 eran enviadas a Porsche (pintadas) para la instalación de los componentes mecánicos. De paso, prácticamente los mismos componentes mecánicos del 911T de 1969.
Porsche 914-6 Planta Zuffenhausen
El 914 compartía la suspensión delantera del 911, la suspensión trasera de similar diseño tenia, a diferencia de las barras de torsión del 911, resortes helicoidales. La transmisión es una versión (para motor central), de la caja de cambios 901, que equipaba los 911s desde 1964.
Desafortunadamente, factores críticos cambiaron el acuerdo Porsche-VW, repercutiendo en el costo de las carrocerías, lo que hizo al 914-6 un modelo más caro que lo esperado por Porsche.
1970 - 1973, 914-6
El 914-6 apareció en el catálogo de Porsche, solamente por 3 años. Aproximadamente 3.318 (según los datos de Brian Long, otras fuentes hablan de 3.360), 914-6 fueron producidos en Stuttgart Zuffenhausen. Ese número incluye 12 916s, 2 914-8s (ver mi nota Ferry Porsche y su 914-8). y un numero desconocido de 914-6 GTs homologados para la competencia.
914-8 Automóvil personal de Ferdinand Piech, actualmente en Museo Porsche.
En 1972, bajo la dirección de Ferdinand Piech, Porsche creo el 916, un experimento exótico que combinaba las excelentes características del chasis del 914 con lo mejor de la mecánica Porsche. Sin embargo, nunca llego a la producción. La carrocería, similar a la de los 914-6 GT, poseía un techo metálico fijo y un motor de 2.4 litros con inyección mecánica similar al del 911 S de 1972- 1973, o un motor de RS, ofrecía, 190/210 caballos de fuerza en un automóvil 200 kilos más liviano que el 911.
Un auto que hubiera opacado al Ferrari Dino. Sin embargo, con todo listo para su lanzamiento, automóviles para exposición, automóviles para la prensa, publicidad, catálogos y manuales; Ferry Porsche toma la decisión de abandonar el proyecto. Los 10 automóviles 916 construidos, fueron vendidos a amigos de la fábrica.
Porsche 916 chasis #914330014 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS)
En Estados Unidos se vendieron 1.788 914-6s durante sus 3 años de producción. La mejor virtud del 914-6 es su fantástico chasis, el auto puede ser conducido a altas velocidades, con más abandono que un 356 o un 911 de la época. Su motor de 6 cilindros (derivado del 911 T 1969) producía 110 caballos de fuerza. Sin embargo, desde el inicio, la fábrica ofreció kits GT de homologación, que elevaba la potencia hasta 210 caballos de fuerza.
Además de su motor de 6 cilindros, el 914-6 era un modelo mejor terminado que el 914-4. El 914-6 ofrecía limpiaparabrisas de 3 velocidades, lavaparabrisas eléctrico, parachoques cromados, pilares recubiertos de vinil, y faros anti-neblina como equipo estándar. También disponía de opciones como aros Fuchs (aluminio forjado) en 2 diámetros, 5.5 x 14 (confort) o, 6 x 15; aros de magnesio Mahle (los más livianos montados en un Porsche 4 kilos cada uno) y parabrisas trasero desempañante.
La producción detallada de los 914-6s es la siguiente:
2.657 914-6s en 1970, del chasis 9140430011 al chasis 91404432668 motor 901/36
432 914-6s en 1971, del chasis 9141430011 al chasis 9141430443, motor 901/36
260 914-6s en 1972, del chasis 9142430011 al chasis 9142430260, motor 901/36
De la producción, 914-6 sabemos que por lo menos 2 automóviles recibieron una transmisión Sportomatic.
Estos números de producción incluyen, la producción de 2 unidades 914-8s, en 1970 a saber:
Chasis # 914111 motor 3 litros 300 caballos de fuerza, automóvil personal de Ferdinand Piech, color tangerine.
Chasis 9140006 motor 3 litros 260 caballos de fuerza, automóvil ofrecido como regalo de 60 aniversario a Ferry Porsche, color gris metálico.
Tangerine mi 914-6 chasis #9140432057
La producción de 1971 incluye los 10 916s, a saber:
chasis #9142330011 motor 190 caballos de fuerza (911 2.4 S) color amarillo canario.
chasis #914330012 motor 190 caballos de fuerza (911 2.4 S) color gris metálico.
chasis #914330013 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color negro, luego verde.
chasis #914330014 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color café metálico.
chasis #914330015 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color gris metálico.
chasis #914330016 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color rojo bahía.
chasis #914330017 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color azul Gemini metálico.
chasis #914330018 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color azul metálico.
chasis #914330019 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color blanco.
chasis #914330020 motor 210 caballos de fuerza (2.7 RS) color gris metálico.
914-6 en Competencia
El 914-6 desde su nacimiento tomo la ruta de la pista y los caminos de los Rallye. En 1969 Porsche gano el Campeonato Mundial de Constructores, y para 1970 construyo 25 ejemplares del 917, quizás la máquina de competencia perfecta. La primera victoria de un 917 se dio en la pista de Zeltweg al final de la temporada 1969.
Daytona 1970 914-6GT Jacques Duval
En 1970 el 917 inaugura con Victoria en las 24 Horas de Daytona, y durante 4 años dominara la escena mundial. Paralelo al desarrollo del 917, Porsche decide desarrollar una maquina basada en un auto de serie para competir en rallye y en Pista. Obviamente el 914-6 con su motor central, su chasis extra rígido y su peso inferior al del 911, era el candidato perfecto.
El 914-6 GT
Este auto no era más que un 914-6 equipado del Kit R de competencia desarrollado por la fábrica.
914-6 GT construido por la fábrica para el Marathón de la Route
Los primeros 12 914-6GTs fueron construidos por la fábrica, el resto (número desconocido) fueron preparados por privados, o por la fábrica misma, basándose en los accesorios del Kit R. Para complicar aún más el escenario para los coleccionistas, la fábrica además de ofrecer los Kits R ofrecía 3 niveles de preparación para los 914-6 GTs.
Customer Car for Competition.
Versión Track Racing 220 HP.
Versión 3 Rallye160 HP.
El 914-6GT fue homologado por la FIA el 1 de marzo de 1970 en el Grupo 4 (limite cilindrada 2 litros), una vez que Porsche produjo 500 modelos del 914-6.
Temporada 1970
Los 1000 Kilómetros de Nurburgring el 31 de marzo de 1970, marca el debut del 914-6 en competencias internacionales. (Ya el 914-6 había sido usado en las prácticas de la Targa Florio como auto de reconocimiento), los tres 914-6 GT llegaron segundo, tercero y cuarto en la clase 2 litros GT. En Le Mans 1970 Porsche logra la primera Victoria absoluta en el Circuito de La Sarthe. El veterano Hans Herrmann y el Británico Richard Attwood, llevaron un 917K (Cola Larga) al círculo de los ganadores, seguidos por 2 Porsche más. En esta misma carrera, un 914-6GT preparado por el Concesionario Porsche en Paris SONAUTO, conducido por Claude Ballot Lena y Guy Chasseuill, gano la Clase GT y llego sexto en la clasificación general.
914-6 GT SONAUTO 6to Le Mans 1970
En agosto en el Marathón de la Route, los Porsche 914-6GTs de Gerard Larrousse, Claude Ballot Lena y Bjorn Waldegaard, terminan 1,2 y 3 respectivamente. Estos autos color naranja y con parachoques bicolores (para reconocerlos desde el Pit) fueron todos construidos por Porsche en enero 1970. Nuevamente un 1,2 en Osterreichring en octubre le da a Porsche suficientes puntos para asegurarse el Campeonato Mundial GT.
En el Revs.Institute Inc. En Naples Florida, se conserva uno de los tres 914-6GT del Marathón de la Route. Por este y decenas de otros autos de gran interés histórico, vale la pena visitar el museo. Entiendo que está abierto al público tres días a la semana; martes, jueves y sábado.
Temporada 1971
El 914-6 hace su debut oficial en el Rally de Montecarlo en enero 1971. Ante una competencia feroz de Renault Apines, Lancia Fulvias, Datsun 240s, y Fiat Abarths. Bjorn Waldegaard termino primero en su clase y tercero en la general. Waldegaard, nunca fue “fan” del 914. Sostuvo que de haber contado con un 911 en 1971, hubiera ganado Montecarlo.
Bjorn Waldeggard, Montecarlo 1071 Porsche 914-6 GT
Después de este evento Porsche nunca más uso el 914 en Rallye, volvió a la fórmula de los 911s victoriosos en 1969 y 1970. La temporada de pista se abrió en Daytona, donde el 914-6 gana su clase, igual que 15 días después en Sebring, en manos de los pilotos Locke y Everett. IMSA se crea en USA, y con ella la categoría GTU (Gran Turismo under 2.5 litros) La experiencia de Porsche le permite elevar el desplazamiento del motor Flat 6 a los 2.5 litros permitidos. Peter Greg de Brumos Porsche, gana el “absoluto” en 3 de las 6 competencias y gana su clase en los 3 restantes. De Nuevo Porsche se lleva los laureles a casa al final de la temporada 1971.
914-6 GT BRUMOS Circuito Laguna Seca
Temporada 1972
Para la temporada 1972, Porsche posee otras armas, llamadas 911 Carrera RS y Carrera RSR, la competencia del 914-6GT toca a su fin en Europa, sin embargo, en USA los 914s siguen ganando en la categoría GTU por una década. Sus hermanos menores de 4 cilindros se ilustraron en SCCA (Sport Car Club of América) Hoy día, los 914s siguen ganando en las competencias de autos clásicos alrededor del mundo.
La diversidad de la oferta permite ser selectivo, por supuesto todo depende de su billetera.
1970–1972 914-4
El 914-4 poseía un motor de 1.7, litros de origen VW, (motor conocido como Tipo 4) equipado de una inyección Bosch D-Jetronic, con un rendimiento de 80 caballos de fuerza. El 914-4 venia equipado con aros pintados de gris, con copas cromadas, parachoques pintados; sin vinil en los parales del techo. Además, no tenía neblineros, los limpiadores eran de 2 velocidades y el lavaparabrisas usaba aire de la llanta de repuesto para operar.
914-4 modelo 1972.
De la versión 1.7 se produjeron:
13.312 unidades en 1970. del chasis #4702900001 al chasis #4702913312, motor W80
16.231 unidades en 1971. del chasis #4712900001 al chasis #4712916231, motor W80
21.580 unidades en 1972. del chasis #4722900001 al chasis 4722921580, motores W80 y EA80
1973 – 1974 914-4
Una nueva versión del 914-4 fue introducida en 1973, el 914-4 2 litros. Esta versión de 95 caballos de fuerza estaba destinada a ocupar el Mercado del 914-6 eliminado del catálogo en 1972. Esta versión, quizás la mejor de las versiones de los 914-4s recibe asientos ajustables, ventilación y calefacción mejoradas, y una nueva transmisión llamada “side shifter” que, eliminada mucho del juego lateral de la palanca de cambios, característica, de los modelos anteriores. El 914-4 2 litros recibió los mismos accesorios externos que el 914-6, y fue equipado de aros de aluminio, fabricados por Fuchs, desde el primer día de producción. Esta versión coexistió con la versión 1.7 litros y su evolución, dotada de un motor 1.8 litros.
914-4 2 litros 1973 color Ravena Green.
De las versiones 2.0, 1.7 y 1.8 se produjeron en 1973 y 1974.
27.660 unidades en 1973 del chasis #473290001 al chasis #4732927660. Motores EA80 1.7 litros, EB72 1.7 litros, GA95 2 litros, y GB100 2 litros.
21.370 unidades en 1974 del chasis #4748200001 al chasis #4742921370. Motores AN85 1.8 litros, EC76 1.8 litros, GA95 2 litros y GB100 2 litros.
1975-1976 914-4
Forzado por la legislación USA el 914 se equipa de nuevos parachoques en caucho, para cumplir con la ley USA de los 8kms por hora. Los modelos para California reciben convertidores catalíticos, y la bomba de combustible se re-localiza en la parte delantera junto al tanque de combustible para eliminar las trampas de vapor, y la dificultad de arranque con el motor caliente.
De estos dos últimos años de producción, los detalles.
11.369 unidades en 1975, del chasis # 4752900001 al chasis #4752911369. Motores AN85 1.8 litros, EC76 1.8 litros, GC88 2 litros y GB100 2 litros.
4.075 unidades en 1976, del chasis#4762900001 al chasis #4762904075. Un único motor GC88 de 2 litros.
Interesante.
Todos, los 914-6 tienen números de chasis Porsche, su numeración inicia con el numero 914. Los 914-4s tienen números de chasis de numeración VW, inicia con el numero 47.
Todas las carrocerías de los 914s se produjeron en Karmann, por ende, todas tienen todos los puntos de anclaje y formas necesarias para instalar ya sea un motor 4 cilindros o un motor 6 cilindros y su sistema de lubricación a “cárter seco “. Al adquirir un 914-6, cuidado con los 914-6s fabricados a partir de autos de 4 cilindros. Los 800 y tantos 914-6 actualmente registrados por los clubes 914 alrededor del mundo, son ampliamente superados por los 914 con motores 6 de 911 construidos por los aficionados.
Consejo de experto.
Comprar un 914.
Antes de comprar un 914, cualquier versión, hágase una sola pregunta. Esta Ud. preparado para convivir con un auto complejo de reparar, susceptible al oxido, ¿¿¿¿con repuestos escasos y onerosos????
Si.......
¿Cuál 914 escoger?
Como mejor opción, desde el punto de vista del coleccionista aparecen los 914-6s, automóviles que igualan, si no superan a los 911s contemporáneos en precio…………………en otras palabras no son baratos ni a la adquisición ni en el mantenimiento. Los 914-6s están ya en manos de coleccionistas, apareciendo en el mercado, esporádicamente y a precios muy sustanciales. Normalmente precios de 6 cifras en dólares USA.
Como segunda opción, adquirir un 914-4 2 litros, una belleza de auto, con la caja side shift y posible con aire acondicionado, además de los aros Fuchs de 4 fijaciones exclusivos de este modelo. Los modelos 1.8 litros, no dejan de ser interesantes, con su caja “side shift” y su terminado “seventies” en tela escocesa. Los 914-4s son autos para gente joven, dinámica, su terminado es muy superior a los autos ingleses de la época. Exento de ruidos aerodinámicos, además, no se les mete el agua cuando llueve, un sueño, ¿¿¿¿verdad????
Publicidad Porsche. El 914 un auto para gente joven, flexible, amante de la vida.
Húyales a los autos con oxido, también a, los proyectos a medio restaurar. Contacte, el Club Porsche especializado, converse con los miembros, fórmese una idea clara del modelo, sus problemas y sus virtudes. Tenga siempre presente, los accesorios y piezas de carrocería son escasos, y los repuestos, bueno, a precios de repuestos Porsche.
Un 914 no es un auto de uso cotidiano, es ya un ejemplar, (estrictamente original) de colección, lo que significa que gana en precio cada día y debe de cuidarse como tal. Sin embargo, que placer, que automóvil. Les deseo muchos muchos kilómetros al volante del 914 de su escogencia.
J. Francisco Oreamuno
turboman@laporscherie.com
Montoisón 2017
EL PATITO FEO
Cuando Porsche implemento la cooperación con VW, para lanzar al mercado un "Porsche de entrada de gama" Ferdinand Alexander Porsche, "Butzy", director de Diseño en Porsche, recibió una instrucción clarísima, el nuevo auto, no debe parecerse en nada a la gama actual.
El diseño de Gugelot, afinado, por el diseñador Heirich Klie, llego al escritorio de Ferdinand Piech en 1966. Rápidamente Piech y su equipo técnico, se dan a la tarea de construir una plataforma rígida, adaptada al uso en competencia.
No perdamos de vista que el diseño original del 914 de Gugelot, se planeó para un motor V4 de origen Ford, en posición frontal y una carrocería en fibra de vidrio. Porsche construyo a partir de ese diseño un auto con motor central, carrocería metálica, que requería una plataforma totalmente diferente.
A partir de febrero 1970, el Porsche 914-6 ofrece las prestaciones de un "verdadero Porsche". Sobre esta versión, el equipo de Ferdinand Piech, desarrolla un auto según las reglas del Grupo 4 de FIA (Gran Turismo Especial). Carrocería reforzada, barras estabilizadoras adelante y atrás, frenos ventilados adelante y atrás, aros de 6 pulgadas adelante y 7 pulgadas atrás. La planta motriz, utiliza todas las astucias desarrolladas en la pista por el 906 (Carrera 6), doble encendido, pistones forjados. Este 914-6 GT, desarrolla 220 caballos de fuerza a 7.800 RPM y pesa solamente 880 kilos. Piech y su equipo de competencia, pensaron tener dos armas ganadoras, el 914-6 GT para la categoría de menos de 2 litros, y el 911 S para la categoría de menos de 2.5 litros. Todo esto era lógico, sin contar con la apreciación de los pilotos de la casa, todos fanáticos del 911.
Homologado por FIA EL 1 DE MARZO DE 1970, un primer 914-6GT es enviado a la Targa Florio, como auto de entrenamiento, y hace su primera presentación en competencia en los 1000Kms de Nurburgring el 31 de mayo. Cuatro 914-6 GTs en manos de equipos privados se inclinan ante el 911S de Loos y Pesch. Sin embargo, los 914-6 GT terminan en 2do, 3er y 4to lugar.
914-6 GT Sonauto
Para Le Mans, SONAUTO prepara un 914-6 GT para los pilotos Guy Chasseuil yClaude Ballot-Lena. Este 914-6 GT corre en la misma categoría que los Corvette de 7 litros de cilindrada, y que los 911 S de 2.2 y 2.5 litros de cilindrada. La 914-6 GT de SONAUTO pesa 902 kilos (combustible y piloto incluido). Después de un inicio de carrera más que complicado, cediendo 26"8' por vuelta al Corvette de Aubriet y Bourdon, y 8" a la 911 de JP Gaban y Braillard, al caer la noche, la lluvia se hace presente y la 914-6 GT amanece en el primer lugar de la categoría GT. Terminando en 6to lugar en la clasificación general y 1er lugar en la clasificación GT.
914-6 GT Marathón de la Route El auto #1 es parte de la Colección Miles-Collier. En el Revs Institute en Naples Florida.
Para el Marathón de la Route, Porsche envía 3 914-6 GT oficiales, para los pilotos Gerard Larrousse-Helmut Marko-Claude Haldi, Björn Waldegaard-Guy Chasseuil-Åke Anderson, y Claude Ballot Lena- Gunter Stekköning-Nicolas Koob. Los 914-6 GTs terminan en los tres primeros lugares. Ferdinand Piech, envía un 914-6 GT al RAC en Inglaterra, en manos de Claude Haldi, quien termina en la posición #12. Definitivamente un auto con motor central y un alto momentun polar, no es la mejor herramienta para correr en rallys.
Björn Waldegaard Monte 1971
Para el Monte en 1971, Piech insiste en el 914-6 GT, en lugar de los 911S, a pesar de la resistencia de los pilotos de la fábrica. Rápidamente el 914-6 GT de Larrousse de queda sin embrague, y el 914-6 GT de Åke Anderson quiebra su transmisión. Por suerte, un Waldegaard sublime, da una lucha sin cuartel al Alpine Renault de Ove Anderson y Jean Luc Terrier, debiendo conformarse con el segundo lugar al terminar el rally. Waldegaard amargo, después de la ceremonia de entrega de premios, dice a la prensa "si hubiera tenido un 911S hubiera ganado". Después de ese comentario, Gerard Larrousse, más diplomático agrega, "estaba tan feliz de ser piloto Porsche, que acepte correr en el 914-6 GT, sin embargo, el 911S se adapta mejor a mi estilo de pilotaje"
Otros pilotos también expresaron su preferencia por el 911S..............y así el 914-6 GT que merecía más desarrollo, abandono la escena europea de competencia, enterrado por los mismos pilotos de Porsche.
Afortunadamente para el 914-6 GT en Estados Unidos los campeonatos SCCA e IMSA se adaptaban mejor a las características del auto. En Daytona 1971 Jacques Duval-George Nicolas y Bob Bailey terminan en Séptimo lugar en la clasificación general y ganan la Categoría GT.
914-6 GT de Jacques Duval, ganador GT Daytona 1971
Peter Gregg con el 914-6 GT de Brumos se adjudica el primer campeonato de IMSA en Categoría GTU.
Peter Gregg 914-6 GT IMSA
Este auto está en la colección Brumos en Jacksonville Florida.
Para 1972, Porsche, abandona la producción del 914-6, y concentra su desarrollo en otras armas, el 911 RS y RSR. Sin embargo, en Estados Unidos, el 914-6 GT continuo su vida deportiva, en 1980, William Koll-Jim Cook y Greg LaCava, terminaron en 5to lugar, en las 24 Horas de Daytona, ganando la Categoría GTU, esto mezclados entre los 935s y los 911 RSR.
Hoy en el 2020, afortunadamente el 914-6 GT ha recibido el honor que merece, y ocupa su lugar en el "Panteón Porsche"
J. Francisco Oreamuno
Utrecht 2020
turboman@laporscherie.com
Porsche 9140432057
Esta es una descripción del Porsche 914-6 chasis número 9140432057 fabricado en 1970, en la planta de Stuttgart Zuffenhausen.
En 1969 Porsche presenta su modelo 914, en dos versiones. Una versión 6 cilindros con el mismo motor del 911 T de 1969, (2 litros 110 caballos de fuerza) y una versión 4 cilindros dotada de un motor VW Tipo 4. (1,7 litros 80 caballos de fuerza). El Porsche 914, reemplazaba el Karmann Ghia, en la gama VW y el 912 en la gama Porsche.
Los 914-6s comparten muchos de sus componentes mecánicos con el 911T de 1969, su motor 2 litros de 110 caballos de fuerza, su suspensión delantera, su columna de dirección y sus frenos.
El 914, un automóvil innovador, dotado de un motor en posición central, caja de cambios de 5 velocidades sincronizadas, suspensión independiente, frenos de disco en las 4 ruedas y un techo “Targa” que se guarda fácilmente en el compartimento trasero. El 914, un automóvil ágil dirigido a una clientela joven.
El 914 se vendió en Europa bajo la marca VW-Porsche, y en USA bajo la marca Porsche. Un éxito comercial, si tomamos en cuenta que 115.597 unidades del 914-4 fueron vendidos. Además de estos, 914-4s, se produjeron 3.318 914-6s, y 12 unidades que podríamos llamar especiales. Dos unidades dotadas de un motor 3 litros de 8 cilindros, 914-8 y 10 unidades del 916. (Usted puede leer mis notas sobre los 914-08 y los 916 en este mismo sitio web)
Todas las carrocerías del 914 se fabricaron en la planta de Karmann, en Osnabrück. Los 914-4s fueron también terminados por Karmann, en la misma planta. Contrario a los 914-6s, que fueron terminados en la planta Porsche en Zuffenhausen. Porsche, recibía las carrocerías pintadas de Karmann, instalando, interior, planta motriz, suspensión y frenos en Zuffenhausen.
En mayo de 1970, Porsche en Zuffenhausen, termino el Chasis # 9140432057, un 914-6 con las siguientes características:
Color tangerine, Código #2310.
Tapicería en cuero negro, alfombras color negro, Volante recubierto
de cuero Código # M565.
Parabrisas teñido y vidrios laterales teñidos Código # M 567.
Parabrisas trasero desempañante Código # M102.
Radio Blaupunkt Emden Código # M097.
Cinturones de Seguridad 3 puntos Código M549.
El chasis # 9140432057, fue enviado a Los Estados Unidos y vendido el día 3 de noviembre, por Reeves Import Motorcars Porsche Dealer en Tampa Florida, a su primer propietario, el Sr. J.C. Akins, domiciliado, 8313 N. Ike Place, Tampa, Florida.
Carrocerías 914-6 a la espera en Zuffenhausen.914-6 en la línea de montaje.
Tangerine mi 914-6 posee el número de chasis 9140432057. Si conocemos la mecánica de los números de chasis Porsche, Tangerine debió haber sido el 914-6 # 57 producido. Sin embargo, en el Certificado de Autenticidad, aparece como el 914-6 # 1222, de 1785 unidades importadas a los Estados Unidos. ¿Interesante verdad? Interesante porque Tangerine fue construido en mayo de 1970 y vendido en Tampa Florida el 3 de noviembre de 1970. Esta duda la lleve siempre conmigo. En una visita a la fábrica en 1998, pregunté, mis interlocutores se mostraron sorprendidos.
No fué sino hasta la hora del almuerzo, conversando con un viejo ingeniero, nunca supe su nombre, me indico “Usted sabe en los 70s éramos una pequeña empresa, las carrocerías nos legaban de Karmann y las terminábamos según el carné de órdenes”. Ahora sí, tiene lógica, mi número de chasis vs la fecha de construcción. Mi carrocería fue una de las primeras en llegar de Karmann, sin embargo, la orden por un 914-6 color Tangerine, no llegó sino meses más tarde y el auto no fué terminado hasta el mes de mayo de 1970, y enviado a Tampa Florida para ser entregado a su dueño el Sr Akins en noviembre.
Porsche 914-6 chasis # 9140432057
Tangerine, llegó a nuestras manos en 1990, si le interesa conocer cómo llegó a nuestras manos este Porsche relativamente raro y totalmente original, lea mi nota al respecto en este mismo sitio web.
La mayoría de la información sobre Tangerine, la obtuve gracias a la ayuda de Larry Lee, Larry poseé una base de datos impresionante sobre los 914 a motor 6 cilindros, y un nutrido sitio web dedicado a esta pasión http://p914-6info.net mi agradecimiento eterno a Larry por su ayuda.
J. Francisco Oreamuno
Wassenaar 2000.
EL MAS RARO DE TODOS LOS 914-6s
Corría el ano 1991, en uno de mis viajes de negocios a los Estados Unidos, tome unas horas para visitar Automobile Atlanta, la empresa de George Hussey 4th, llamado cariñosamente Dr. 914.
Automobile Atlanta, es una de las empresas, junto a Pelican Parts y Mittelmotor, que, desde su inicio, brindaron servicio a los propietarios de 914s. El Sr Hussey poseé una impresionante colección de 914s, entre los que podríamos mencionar, el 916 que perteneció a Peter Gregg, dos o tres 914-6 GTs, un 914-6 Sportomatic, y una miríada de autos de 4 cilindros.
Conversando con el Sr Hussey, sobre mi 914-6, su número de chasis y su configuración en carrocería estrecha, la conversación nos llevó hacia la Opción de Fabrica M471. Nunca he tenido ninguna reserva en expresar mi ignorancia; así que le dije y eso ¿que es? Te explico me respondió. 914-6
Opción M471
Un poco de historia. Corría el ano 1971, Porsche sabía que su 914-6 GT tenía sus días contados en competencia, sin embargo, había en fabrica algunas carrocerías listas para construir GTs, y las mismas no se vendían. Así, Porsche puso en su catálogo la opción M471, la que ofrecía un 914-6 con salpicaderas /guardafangos /guardabarros anchos, a la GT, sin embargo, sin las características mecánicas de un GT.
914-6 Opción M471 carrocería ancha y decoración especifica
En el catálogo de órdenes, la opción M471 aparece descrita así, 914/6 GT Equipment-Steel flares, 6Jx15 Alloy wheels with 185/75VR15 tires, 5.5Jx15 Alloy wheels with 165HR15 tires, 66mm wheel bolts, 21mm wheel spacers front and rear. Su precio, $4.600
Si a los $19.980 que costaba un 914-6 le adicionamos $4.600, el precio del 914-6 la opción M471 se acerca al precio de un 911 E Targa, quizás esta es la explicación, sobre la rareza del modelo.
Lo que, podíamos decir sin temor a equivocarnos, es que el Porsche 914-6 opción M471 fue el primer automóvil que Porsche ofreció en carrocería ancha, lo que luego llamaríamos cariñosamente “Turbo Look”.
¿Cuántos, 914-6 opción M471 se fabricaron? ¿Cuántos existen? Lo ignoro, en mis 50 años de Porschista, he visto dos, el de George Hussey y el de Dom Milliano, ambos en USA, aunque ambos automóviles fueron entregados nuevos en Alemania. De hecho, ambos autos son del mismo color Tangerine.
Las mismas opciones del 914-6 están presentes en la opción M471, parachoques metálicos, faros anti-niebla.
914-6 Opción M471
El automóvil, aparte su carrocería ancha, en metal, es un 914-6 estándar, con su motor de 110 caballos de fuerza. Interesante notar que toda la carrocería, incluyendo los “bajos de puerta” son en metal. Esta pieza en los 914-6 GT era fibra de vidrio. Los parachoques, también son exactamente los mismos que el modelo estándar, en metal cromado.
Motor 2 litros 110 caballos de fuerza.
Terminado en vinil (cuero en opción) asiento del conductor ajustable, asiento del pasajero fijo.
El interior del automóvil es exactamente igual al interior de todos los 914-6s de la época.
Foto, diferentes versiones Porsche 914.
Así, amigo lector, ya lo sabe, el primer Porsche “Turbo Look” no fue un 911, fue un 914-6 vía la opción M471.
J. Francisco Oreamuno.
turboman@laporscherie.com
Montoisón 2010
FRENOS PORSCHE 914.
El día que adquirí mi 914-6, me pegué el primer susto, con los frenos. Conducía en Holanda en la Autopista A4 dirección nuestra casa en Wassenaar, tratando de analizar y comprender mi nuevo juguete, Cuándo sin razón lógica el auto frente a mí redujo drásticamente la velocidad. Oprimí el pedal a fondo, fuerte, más fuerte, con todas mis fuerzas, sin un resultado notable, finalmente mi 914-6 se detuvo “milagrosamente” a medio metro del parachoques “sobre dimensionado”, de un Volvo Break ......... el susto de mi vida. No perdamos de vista que estoy hablando de un 914-6, si un 914-6 está limitado en frenos, como serán los autos de 4 cilindros.
En su libro “Como Restaurar y Modificar su Porsche 914 & 914-6” Patrick Paternie, lo dice clarísimo:
“Usted, se pone de pie en el freno de su 914, el pedal y su confianza se hunden”
Quizás la mejor descripción, de mi primera experiencia, con mi recién adquirido 914-6. Tengo que confesar, que cuando adquirí mi 914-6 tenía en mí garaje un 911 RS de 1973 con frenos de competencia y un 930 de 1977, mi pobre 914-6 no podía soportar la comparación, en eficiencia de frenado. Con mi 914-6 siempre tuve la sensación de unos frenos “esponjosos” culpa quizás de esa válvula de compensación que equipa todos los 914s, o de las mangueras en hule; ¡¡¡no lo sé!!!
No he dejado de preguntarme en 30 años, “como puede ser que un chasis tan brillante, equipado de un motor excepcional, haya recibido frenos tan limitados” En mi primera semana con mi recientemente adquirido 914-6, me fui de compras. Adquirí un kit para reconstruir las pinzas/calipers, compré mangueras, una lata de líquido de frenos ATE azul y nuevas pastillas. Utilice el fin de semana para darme a la tarea de “darle mantenimiento” al sistema de frenos. Tarea nada fácil si la comparamos con los 911s o 930s, los frenos de nuestra maravilla a motor central son bastante más complejos de reconstruir y sobre todo de purgar y ajustar. Las pastillas traseras y el freno de estacionamiento toman tiempo. Purgar la válvula de compensación es una proeza.
Con discos pasados al torno, nuevos empaques, mangueras y pastillas, el frenado de mi 914-6 mejoro muchísimo, sin embargo, lejos del rendimiento de sus compañeros de garaje, y de mis expectativas.Yo tenía el concepto “un Porsche siempre frena super bien”, concepto que adquirí con mi 356C, en mi tierna vida de Porschista; mi 914-6 no estaba dentro de esa definición.
Hagamos una pausa, antes, que los “puristas”, que van a leer esta nota; pidan mi cabeza en público, u organicen manifestaciones públicas denunciando mis propósitos.
Conversemos sobre cómo, podemos mejorar los frenos de nuestros amados 914s. Analicemos componente por componente, miremos las mejoras posibles y necesarias para tener un 914 que de verdad frene, como frenan todos los Porsche. Esta como todas mis notas, está basada en mi experiencia personal, y los trabajos aquí descritos los realice en “Tangerine” mi 914-6 nacido en mayo 1970.
Tangerine mi 914-6 de 1970
El primer paso, es limpiar, limpie cuidadosamente alrededor del depósito de líquido de frenos, de otra manera cuando ponga liquido nuevo, va a introducir suciedades y partículas en su sistema. Armado de un aerosol y un cepillo de fibra suave, aplique el líquido para limpiar frenos, limpie, pinzas discos y empates de tubos mangueras y soportes. Aquí va a descubrir sus verdaderas necesidades, como cambiar tubos, reconstruir calipers/pinzas o cambiar mangueras. Una vez terminado el proceso de limpiado, estas son mis recomendaciones.
Cilindro principal ATE de 23mm diámetro necesario para el sistema instalado en mi 914-6.
El cilindro principal en el 914-6 es un cilindro ATE de 19mm de diámetro, muy limitado para el uso que yo le doy a mi 914-6. Los autos de 4 cilindros poseen un cilindro principal todavía más limitado, un cilindro principal de 17mm de diámetro.
Para ambas utilizaciones (914-6 y 914-4) la mejor solución es, equipar su 914 con un cilindro principal, de origen 911, de 19mm de diámetro, pieza que se instala sin modificación alguna. Existen también en el mercado cilindros principales ATE de 23mm, sin embargo, si Usted no posee frenos de 930, o de 911S en su 914, es una inversión inútil. Un cilindro principal de 23mm hará que los frenos sean duros al operar. Los cilindros principales de 911 se ofrecen a precios muy cómodos. En mi 914-6 instalé un cilindro principal ATE de 23mm, ya verán la razón, un poco más adelante.
Discos delanteros. El 914-6 posee discos delanteros enfriados radialmente. El 914-4 debió de contentarse con discos sólidos provenientes del baúl de piezas VW. Aquí tenemos dos opciones interesantes, muchos propietarios de 914s adquieren una suspensión delantera completa de 911, y la trasplantan. Una operación simple, el 914 y el 911 poseen los mismos anclajes, para fijar la suspensión delantera, es simplemente una operación de quita y pone. Este trasplante tiene la virtud de ofrecer, discos ventilados, pinzas/calipers más grandes, barra estabilizadora delantera, además de bocinas a 5 fijaciones, que permiten la utilización de aros Fuchs. El paraíso para los propietarios de autos de 4 cilindros.
Los propietarios de autos de 4 cilindros pueden también instalar discos, y pinzas/calipers de 914-6 y sus bocinas, guardando los elementos de suspensión de origen, una operación igualmente eficiente y menos onerosa. Operación que también permite la utilización de aros Fuchs a 5 fijaciones.
Pinzas/calipers S y discos ventilados en "Tangerine" mi 914-6.
En mi 914-6 yo opte por discos ventilados radial y transversalmente de 911, son más que suficientes para mi utilización, llenan perfectamente, mis expectativas y percepción de lo que debe de ser el frenado de un Porsche, además de ser “super sexis”, ¿cierto?
Pinzas/Caliper delanteros. Los autos de 4 cilindros pueden recibir pinzas/calipers, y bocinas de 914-6, lo que combinado con el cilindro principal de 19mm ofrece un frenado muchísimo más eficiente. Aquellos propietarios que optan por el trasplante de una suspensión de origen 911, ya poseen pinzas/calipers de dimensión más importante.
Para “Tangerine” mi 914-6 yo opte por pinzas/calipers de 911 S en aluminio. Las mismas pinzas/calipers que usaron el 911S, el 911 RS y el 930 3 litros. Estas pinzas/calipers son la versión en aluminio de los frenos delanteros del Porsche 908 (Para el 908 fueron fabricadas en magnesio), equipo también utilizado en los 914-6GT de competencia. Esta opción requiere la utilización de componentes de suspensión diferentes, lo que representa una inversión adicional, a mi juicio justificada. (Ustedes saben “cuando uno ama, no cuenta”)
A la izquierda pastilla Caliper S, a la derecha pastilla Caliper 914-6.
En otras palabras, fue necesario cambiar los dos componentes (amortiguador y porta amortiguador) de la suspensión delantera. Sin embargo, el tamaño de las pastillas de frenos y la eficacia de los Calipers S, justifican plenamente la inversión. Envié mis pinzas/calipers a una empresa especializada en tratamiento de superficies para tratarlas al bi-cromato, y utilice pistones, empaques, seguros, y pastillas nuevas, suplidas por Eric Shea PMB Performance. Todos los componentes de las pinzas/calipers delanteros se cambiaron por piezas nuevas. Eric Shea, es sin duda la persona que más sabe de Frenos Porsche, además es un fiel creyente en los 914s, una persona siempre dispuesta a ayudar a sus clientes en la restauración de sus sistemas de frenos. PMB Performance, puede reconstruir sus pinzas/calipers, si Usted no tiene el tiempo o el conocimiento técnico para hacerlo. No pierda de vista, que estamos hablando de un sistema vital para su seguridad, si Usted no es capaz de hacerlo perfectamente, mejor confié en alguien como PMB Performance. No ponga en peligro su integridad personal, ni la de su 914.
Pinzas/calipers traseros dotados de espaciadores, frenos ventilados.
Pinzas/Calipers traseros. En la parte posterior, y dada la necesidad de contar con un freno de estacionamiento, no tenemos decenas de opciones, en realidad tenemos solo dos opciones.
Uno, convertir las pinzas/calipers a pinzas/calipers, con las mismas especificaciones del 914-6 GT, vía la instalación de un espaciador que permite utilizar discos ventilados.
Dos, simplemente trasplantar un sistema de 911 con el freno de mano integrado, en el tambor interno, conversión más que engorrosa.
Opte por modificar las pinzas originales a las especificaciones de 914-6 GT, guardando el freno de estacionamiento original. Trabajo de cuidado. que realice exitosamente gracias a la ayuda de Eric Shea de PMB https://www.pmbperformance.com/catalog.html
Eric me facilito esquemas para ayudarme en mi tarea, de reconstrucción
Inicie mi trabajo enviado las partes a una empresa especializada en tratamiento de superficies, que les dio un terminado en bicromato. Eric Shea me suplió todas las partes nuevas, incluyendo los pistones en acero inoxidable, empaques, guardapolvos, excéntricas, tornillos y seguros. Todo absolutamente todos los componentes se instalaron nuevos.
Todos los componentes se instalaron nuevos, suplidos por PMB Performance.
Al instalar las pinzas/calipers tipo 914-6GT es necesario contar con un espaciador de 5mm, de manera que el conjunto pinzas-discos quede alineado perfectamente, en el brazo de suspensión.
Discos traseros Los 914s están equipados de discos traseros sólidos. Yo opte por poner discos ventilados. Aquí, Usted puede eliminar los protectores metálicos originales, como lo recomendaba mi buen amigo Jim Pasha. En esta área, hay muchísimo calor generado por el motor y el escape, el máximo de aire que podamos ofrecer a los frenos, es bienvenido, preconizaba Jim. Utilicé discos de 911 ventilados radial y transversalmente. Estos discos son ligeramente más grandes que los discos del 914-6, hablando de diámetro, y es necesario llevarlos al torno, para quitarles unas milésimas de diámetro, nada que un buen tornero, no pueda realizar.
Los mismos se instalan fácilmente sobre las bocinas originales, sin embargo, hay que hacerlo cuidadosamente a fin de obtener un sistema alineado que funcionara perfectamente. Esta misma operación, se poder realizar en un 914-4 requiere modificar el tulipán trasero a 5 pernos e instalar los espaciadores. Nada que un buen tornero no pueda hacer.
Pastillas. Yo utilizo en mis autos, pastillas de frenos originales Porsche. En el pasado, probé con otras marcas de pastillas. En mí 964 probé pastillas Carbón Lorraine, quizás muy eficientes en el circuito, pero producían toda serie de ruidos al frenar, y dejaban los aros super sucios de polvo negro. Mi 951, cuando lo adquirí venia con unas pastillas Pagid que no funcionaban bien en frio, de nuevo ideal para el circuito, limitadas en la calle. A mi 356C le instale unas pastillas tipo sport de Performance Products, pastillas un poco chicas y al frenar producían un “clank” espantoso. Las pastillas Porsche, no producen ruidos al frenar, calzan exactamente en las pinzas/calipers, y no ensucian, los aros. ¿¿¿Qué más pedir??? Además, son más baratas. Muchas gracias a mi Tío Ferdinand, allá donde esté, nos hace Usted, la vida fácil.
Líneas de frenos y mangueras. Nuestros 914s tienen por lo menos 44 anos, mi 914-6 ya cumplió 50 años de vida, me pareció importante reemplazar las líneas de frenos.
Todas las líneas de frenos, de 50 anos de edad, fueron reemplazadas por líneas nuevas y las mangueras por mangueras tipo aviación .
Instale nuevas líneas de frenos en acero y mangueras tipo aviación. Las líneas de frenos, las pueden adquirir con cualquier suplidor de partes Porsche. De paso, para fijar las líneas traseras, el espacio es muy pequeño, la mayoría de nuestros 914s muestran las cicatrices de herramientas mal usadas, adquiera una llave especifica de 11mm para líneas de frenos, y en su prensa con un soplete de gas, haga un ángulo de 90 grados, listo tiene en sus manos la herramienta ideal para fijar las tuberías de frenos de su 914. Las líneas y tuberías de frenos las puede adquirir en Automotion, www.automotion.com Vertex, www.vertexauto.com Rose Passion www.rosepassion.com.
Herramienta especifica para cerrar tubos de frenos en los 914s
Las mangueras tipo aviación, son en realidad mangueras en teflón recubiertas por un tejido en acero inoxidable, de este tipo de mangueras hay una oferta impresionante, incluso hay kits para fabricarlas Usted mismo. Es necesario, tener cuidado; las mangueras deben ser del largo exacto. No deben frotar en ningún elemento de suspensión, ni estrangularse con el movimiento de la dirección. Yo adquirí las mías en Rose Passion, www.rosepassion.com asegurándome una talla exacta.
Válvula de compensación. La válvula de compensación impide que los frenos traseros se bloqueen en una frenada de emergencia. Sin embargo, es también, la responsable de ese pedal de freno “esponjoso” y esa sensación de inseguridad que plaga algunos de nuestros 914s. He conversado con propietarios, que simplemente desechan la válvula de compensación instalando en su lugar un “tubo T”. Solución que me parece peligrosa. Otros propietarios, que utilizan sus 914s en competencia, instalan un elemento de compensación manual que les permite variar el % de frenado adelante y atrás según las necesidades del circuito. Muy eficiente, en competencia, obviamente, pero de poco uso en nuestros 914s utilizados básicamente en carretera. Yo guardé mi válvula de compensación y puse especial atención, en eliminar todo el aire de su interior…….funciona.
Purgar los frenos. Purgar los frenos es una acción vital, necesaria para eliminar ese “pedal esponjoso” que plaga los 914s desde su concepción. No creo en el sistema “un amigo bombea el pedal y Usted saca el aire”, no, Usted posee un auto de alto rendimiento, una maravilla de ingeniería invierta en un sistema de presión o depresión para purgar sus frenos. Yo utilizo un sistema de depresión que funciona con mi compresor de aire, una maravilla.
Empiece por purgar, la pinza/ caliper trasera derecha, prosiga con la trasera izquierda, luego la válvula de compensación, después la pinza/caliper delantera derecha y por último la pinza/caliper delantera izquierda. Listo, si lo hizo bien, gasto un litro de líquido ATE azul y sus frenos quedaron mejor que de fábrica. De eso se trata, ¿no?
Líquido de frenos. Desde que tengo Porsche, hace más de 4 décadas utilizo líquido de frenos ATE azul, DOT4 apto para competencia y lo cambio cada dos años.
Sistema de purga por depresión. Líquido de frenos ATE Blue, DOT4 ideal para nuestras necesidades.
En nuestros Porsche Clásicos, nunca hay que utilizar líquido de frenos a base de siliconas, DOT 5, nuestros sistemas de frenos no están diseñados para ello. El líquido DOT 5 destruye los sellos, guardapolvos y empaques en su sistema de frenos, “ya lo sabe”.
Conclusión. No creo que el cambiar un solo componente, brinde los resultados esperados, los frenos de nuestros 914s son un sistema, y como tal, es importante mejorar el sistema, como un todo. Mi 914-6 frena y frena en serio, con las modificaciones y mejoras antes descritas. Algunos amigos, propietarios de autos de 4 cilindros, han instalado pinzas/calipers de BMW M3. No tengo ninguna experiencia al respecto, sin embargo creo firmemente que las piezas Porsche le van mejor a mis Porsche.
Espero, amigo Porschista, mi experiencia le ayude también a mejorar su 914. Si después de leer este artículo, le surge alguna duda, me puede contactar, vía Email. turboman@laporscherie.com
J. Francisco Oreamuno
Montoisón 2020
PORSCHE 914 SUSPENSION FRENOS
Hagamos un breve análisis de los sistemas de suspensión y frenos de nuestros Porsche 914 y 914-6, sus características, problemas y soluciones a los mismos.
SUSPENSION DELANTERA. Cuando Porsche A.G. diseñó el 914, lo doto del mejor sistema de suspensión delantera posible, el sistema del Porsche 911.
Los componentes básicos del sistema son: El amortiguador, la torre porta amortiguador, el triángulo inferior de control, la barra de torsión, la barra estabilizadoras y la caja de dirección. Si bien estos componentes parecen idénticos a los del 911, no lo son, a saber:
Triangulo Inferior y Barras de Torsión
Barras de torsión. Las barras de torsión del Porsche 914 tienen el mismo largo que las barras de torsión del Porsche 911, sin embargo, el diámetro de esas barras de torsión es diferente. Los 914s usan barras de torsión de 17.9mm de diámetro, en el caso del 914-6 estas barras tienen 30 aristas, y en el 914 tienen 29 aristas. Por lo tanto, no son intercambiables, ni entre sí, ni con el 911.
Amortiguador y torre porta amortiguador. Dos tipos de torre/amortiguador, equiparon nuestros 914s. Boge y Bilstein. Boge fue el equipo estándar, y tiene la ventaja que el amortiguador o cartucho, se puede cambiar. Estas torres/amortiguadores son de color negro. Los 914s de 1973 a 76 podían ordenarse con amortiguadores Bilstein de gas, estos sistemas de color verde, no se pueden desarmar para cambiar el amortiguador, por lo que hay que cambiar la torre y el amortiguador. Los amortiguadores Boge que equiparon los 911s de 1969 a 1984 son idénticos a los de los 914-4s. Por lo tanto, intercambiables. En 1972, a partir del chasis # 4722919033 Porsche introdujo una modificación en las torres porta amortiguador, para utilizar unas pinzas/caliper de frenos más efectivos, y pastillas más gruesas. Los dos sistemas son intercambiables, a condición de que se cambien también los frenos.
Los 914-6s usan diferente torre y amortiguadores, los mismos no son intercambiables con los del 914-4. (el rol/rodamiento es diferente). Los 914-6s podían ordenarse con amortiguadores Koni como opción. Los amortiguadores Koni, son ajustables.
Triangulo inferior de suspensión. El triángulo si bien parece idéntico al del 911, así como las barras de torsión son específicas, esta pieza también lo es.
Barras estabilizadoras. La fábrica equipo los 914s con una barra estabilizadora delantera de 15mm y una barra estabilizadora trasera de 16mm. Esta combinación garantiza una neutralidad en el comportamiento del 914. El 914-6 utiliza una barra estabilizadora delantera de 19mm y una trasera de 16mm para poder tener la misma neutralidad de chasis.
Caja de dirección. La dirección es idéntica al sistema que equipa los 911s
Como mejorar el sistema de suspensión delantera. Hay varios caminos que nos permiten mejorar la suspensión de nuestros 914s.
Algunos de mis amigos, simplemente compraron una suspensión + frenos de 911SC/Carrera 3.2 (incluyendo el soporte transversal en aluminio). La suspensión “completa” de 911 SC o Carrera 3.2 simplemente se fija en los mismos puntos de anclaje de la suspensión original, permitiendo, mejorar la suspensión con barras de torsión más gruesas, amortiguadores de doble acción, frenos ventilados más eficientes, y la posibilidad de usar aros Fuchs de 5 fijaciones. En otras palabras, “matar 4 pájaros con la misma piedra”. Al practicar esta modificación es interesante, guardar la barra estabilizadora de fabrica del 914, más eficiente que la barra de los 911s SC y Carrera 3.2
Suspensión Delantera de 911, Pinzas S y Amortiguador Bilstein de Doble Efecto. Este auto guarda la Barra Estabilizadora de Original
Otros propietarios prefieren mejorar el sistema existente en sus 914s. Camino también simple. No perdamos de vista que nuestros autos, tienen más de 40 anos; por lo que es imprescindible cambiar todos los bujes. Hay dos opciones de bujes, los originales en hule o los más modernos en materiales plásticos que permiten un mejor control. Weltmeister ofrece una gran variedad de bujes.
De acuerdo con el uso que cada cual le da a su auto, también se puede cambiar las barras estabilizadoras por barras de mayor diámetro, e instalar bieletas de dirección de 930.
Los ajustes de la suspensión delantera:
Camber 0 grados
Caster 6 grados
Alineamiento 20’
Antes de ajustar la suspensión delantera, cerciórese que los bujes de la suspensión estan en buen estado, que los roles de las bocinas delanteras están en buen estado. Estos roles requieren grasa de manera periódica + o - cada 20.000 Kms.
La altura de la suspensión delantera. Hay dos métodos. El manual Porsche, recomienda estacionar el auto en una superficie plana, mover el auto a nivel del parachoques delantero, hacia abajo repetidas veces, de manera que los amortiguadores asuman una postura normal.
Medir la distancia entre el suelo y la tuerca que sujeta el rol/bocina, réstele a esa distancia 90mm. (ambos lados del auto)
Luego, mida la distancia entre el suelo y el centro de la barra de torsión. Esta distancia debe de ser 225mm. La diferencia entre ambos lados del auto no debe ser más importante que 5mm.
Obvio, antes de tomar estas medidas, es imprescindible estar seguro que los amortiguadores, bujes de suspensión están en buen estado y la presión de los neumáticos uniforme.
Hay otra manera, un poco más empírica, medir la distancia entre “el labio del guardabarro/salpicadera y el “borde del aro/rin”, esta debe de ser 31.75mm. Con aros/rines de 15 pulgadas. Obvio este método funciona siempre y cuando su carrocería nunca haya sido objeto de un accidente o una modificación.
SUSPENSION TRASERA Los componentes básicos del sistema son: El brazo de suspensión, el amortiguador y el resorte helicoidal.
Brazo Suspensión, Bujes y Barra Estabilizadora
Si bien la suspensión delantera, como vimos, es casi idéntica a la del Porsche 911, la suspensión trasera es totalmente diferente. La misma usa brazos de suspensión, sin embargo, las barras de torsión desaparecen a favor de resortes helicoidales. ¿La razón? La posición central del motor del 914. En el 914, el motor ocupa el lugar donde se fijan las barras de torsión en el 911. Además, la utilización de resortes helicoidales permite guardar un espacio libre para la instalación de diversas plantas motrices. 4, 6 u 8 cilindros.
Durante el inicio de la producción en 1970, Porsche no consideró necesario utilizar barras estabilizadoras. Con la evolución del modelo, se ofrecieron varias alternativas, siendo 15m adelante y 16mm atrás la combinación más común.
Los 914-4s usan bocinas de 4 tornillos, con discos de freno también de 4 fijaciones. Los 914-6s usan bocinas idénticas a las del 911 con 5 tornillos y discos de frenos de 5 fijaciones.
La altura del auto atrás debería de ser de 44.45mm entre el labio del guardafango/salpicadera y el borde del aro/rin; siempre referencia a aros/rines de 15 pulgadas de diámetro.
Como la altura trasera no se puede regular, vía ningún ajuste; la única solución es cambiar los resortes helicoidales. En los 914s siempre hay que fijar la altura atrás, y luego ajustar la altura adelante 12.5 a 12.8 mm más bajo.
Si la altura de su 914 adelante es superior a la altura atrás, en otras palabras, el auto tiene la nariz hacia arriba, hay que cambiar los resortes helicoidales.
Al utilizar resortes helicoidales más duros, 100 libras por pulgada, por ejemplo, la altura atrás se reduce.
Dos tipos de amortiguadores fueron usados por la fábrica, en los 914s, Boge y Bilstein. De nuevo los Boge son de color negro y los Bilstein de color verde. Los 914-6s fueron equipados con amortiguadores Boge un poco más firmes. Ningún 914-6 fue equipado con amortiguadores traseros Bilstein. Los 914-6s podían ser ordenados con amortiguadores Koni ajustables como opción.
Amortiguadores Koni Sport ajustables
Un último detalle, nuestros 914s son automóviles fabricados en la década de los 70s, y superan los 40 años. A la hora de darle mantenimiento a la suspensión trasera, es importante cambiar los bujes de esta, y quizás los resortes helicoidales. Los resortes helicoidales vienen codificados “en su firmeza o tara”. En los 914-4s tenían “una, dos o tres barras verdes” en el resorte y en los 914-6s “una dos o tres barras amarillas”. Es importantísimo que los resortes helicoidales tengan la misma “tara” de firmeza. La única manera de regular la altura del 914, es vía los resortes helicoidales, insisto.
La geometría de la suspensión trasera se ajusta en el brazo de suspensión. Existe una serie de “espaciadores” que permiten el ajuste. Estos espaciadores, necesarios para ajustar el camber de la suspensión trasera, vienen en tamaños de 2, 3 y 4 milímetros. Cada milímetro de espesor reduce el “camber negativo “de 10 minutos. Esto equivale a, 2mm = 20 minutos, 3mm = 30 minutos, y así sucesivamente. 60 minutos = a 1 grado.
La geometría de ambas suspensiones debe de ser ajustada electrónicamente por una maquina en las 4 ruedas simultáneamente.
Mis amigos, que han optado por mejorar sus 914s con suspensiones delanteras de 911 SC/Carrera 3.2, se ven en la necesidad de cambiar los resortes helicoidales, por unidades más firmes. En el mercado existen resortes helicoidales de 60 libras por pulgada (ignoro porque la utilización de medidas no-métricas, pero así se venden) la misma “tara” que los resortes de fábrica, de 80 libras por pulgada, de 90 libras por pulgada, de 100 libras por pulgada y hasta de 140 a 180 libras por pulgada para utilización en pista. Para una utilización normal, yo no pasaría de 80 a 100 libras por pulgada. Más “tara” que esto, hace el 914 muy duro e inconfortable para uso en carretera.
Si su 914 no venía equipado de una barra estabilizadora trasera, es simple equiparlo. Se puede usar un kit suplido por Automotion/Weltmeister en USA o simplemente una barra usada proveniente de otro 914. Tenga presente, que la relación, diámetro de la barra delantera, diámetro de la barra trasera afecta la neutralidad del chasis.
Algunos propietarios de 914s usados en rallyes, aumentan la “tara” de los resortes helicoidales traseros y eliminan la barra estabilizadora trasera.
Los ajustes de suspensión son siempre un compromiso, y la escogencia, una decisión subjetiva del propietario. Mi 914-6, no fue equipado de fabrica con barras estabilizadoras, y traía amortiguadores Boge. Hoy día la suspensión tiene las siguientes características:
Barras de torsión de fabrica 17.9mm, barras estabilizadoras 19mm adelante, 16mm atrás, amortiguadores Koni Sport ajustables, resortes helicoidales 80 libras por pulgada y buges Weltmeister.
Esta configuración de suspensión me permite disfrutar del 914-6 en carretera, eventuales salidas a circuito y pruebas de destreza; además me asegura una estabilidad excepcional.
FRENOS Y AROS/RINES. Los frenos del Porsche 914, un tema de discusiones apasionadas. Los que hemos conducido / piloteado 911s en pista o carretera, sabemos que los frenos del 914 son muy limitados. Analicemos primero el sistema original y después las mejoras posibles.
Tres tipos diferentes de discos delanteros de frenos fueron ofrecidos con el 914
914-6 1970-1972 Discos ventilados con un espacio central grande y cinco fijaciones a la bocina, con tornillos de 8mm.
914-4 1970-1972 Hasta el chasis # 4722919032 discos sólidos, con roscas para 4 tornillos de fijación de 14mm.
914-4 1973 a 1976 (incluye los últimos modelos de 1972) Discos sólidos, con centros para fijar el aro/rin, roscas para 4 tornillos de fijación de 14mm. Esta modificación la hizo la fábrica para facilitar el equilibrado dinámico.
Ninguno de estos tres tipos de discos es intercambiable. Dos tipos de discos de frenos traseros equiparon los 914s.
914-6 Discos solidos perforados para cinco pernos.
914-4 Discos solidos perforados para ser fijados con cuatro pernos.
Estos discos no son intercambiables De hecho los discos del 914-6 son de mayor diámetro.
Pinzas o calipers. Si bien todas las pinzas o calipers de los 914s parecen idénticas, las pinzas del 914- 6 tienen pistones de mayor diámetro. Una solución podría ser cambiar las pinzas del 914 por pinzas de 914-6, sin embargo, la solución es más compleja. Muchos propietarios de 914s piensan que el problema de los frenos viene de la “válvula de proporción”, no es mentira, pero tampoco es el problema mayor.
Veamos cómo mejorar los frenos de nuestros 914s.
914-6. Cuando Porsche lanzo el 914-6 GT, lo doto de discos ventilados adelante y atrás, y de pinzas delanteras de 908, además de un cilindro principal de 21mm. ¿Como podemos lograr el mismo efecto que la fábrica? No es tan complejo, veamos:
• Adelante. Usamos pinzas de 911S de 1969 a 1977. Si bien no son en magnesio como las pinzas del 908, tienen prestaciones similares. Estas pinzas las usamos con discos ventilados de 911S y torres de suspensión de 911S.
Pinza de 911S izquierda. Pinza de 914-6 Derecha. Pastilla de Frenos 911S Izquierda Pastilla de Frenos 914-6 Derecha. Esta foto explica la diferencia en el frenado.
• Atrás. Usamos las pinzas originales del 914-6 dotadas de un espaciador para poder fijar discos ventilados atrás. Los 914s tienen el mecanismo del freno de emergencia integrado a la pinza trasera, lo que nos fuerza a utilizar estas pinzas de frenos. Los espaciadores se pueden adquirir con PMB Performance-Erik Shea en USA http://www.pmbperformance.com/catalog.html o Mittelmotor en Alemania https://www.mittelmotor.de/cms/en/ .
• Ambas empresas ofrecen el servicio de reconstrucción de las pinzas de frenos. Eric Shea ofrece kits para la restauración de sus pinzas de frenos.
Pinza trasera dotada de espaciadores para ser utilizada con discos ventilados.
Cilindro Principal. Podemos utilizar un cilindro principal de 911S o un cilindro ATE de 23mm. Estos cilindros principales se pueden adquirir en PMB Performance-Erik Shea en USA, Mittelmotor en Alemania o Rose Passion en Francia.
Válvula de Proporción. Simplemente se deja en su lugar y se purga adecuadamente.
Esta es la configuración de los frenos de mi 914-6. Configuración que ofrece un poder de frenado similar al 911RS de 1973 o el 930 de 1977.
914-4. Mis amigos que usan suspensiones delanteras de 911 SC/Carrera 3.2, simplemente reconstruyeron sus pinzas traseras con espaciadores, y fijaron discos ventilados de 911 (de 5 pernos) para poder usar aros/rines Fuchs. Para fijar discos ventilados de 911, hay que usar bocinas (tulipanes) de 914-6 o re-perforar las originales.
También he visto 914-4s con pinzas de BMW 320 y discos ventilados, opción que permite guardar la configuración original de 4 pernos y los aros/rines de fábrica.
Estas son básicamente las opciones más usadas y fáciles de realizar, para una utilización en carretera de nuestros 914s.
Aros/Rines.
914-6. Cinco diferentes tipos de aros/rines equiparon los 914-6s. Todos estos fijados por 5 pernos.
5.5 x 15 color gris plata en acero
5.5 x 15 en acero cromado
6.0 x 15 Fuchs en aluminio forjado.
5.5 x 14 Fuchs en aluminio forjado.
5.5 x 15 Mahle en aluminio fundido a presión.
Guardando la carrocería angosta de fábrica, es posible fijar aros/rines Fuchs 7 x 15, con neumáticos 195/65 x 15. Esta es la configuración de mi 914-6.
He visto neumáticos 205/60 x 15 en aros Fuchs 8 x 15 y 205/60 en Fuchs 8 x 16 pulgadas, sin embargo me parece un poco estrecho el espacio, requiriendo modificar la carrocería. Como el auto de mi amigo Jim Lo Giudice.
Fuchs 7 x 15 neumáticos Dunlop 195/65 x 15 en mi 914-6. Fuchs 7 y 8 x 16 914-6 de Jim Lo Giudice.
914-4 Siete diferentes tipos de aros/rines se ofrecieron con los 914-4s.
4.5 x 15 acero color gris. (70-72)
5.5 x 15 acero color gris. (70-73)
5.5 x 15 acero gris de diseño. (74-76)
5.5 x 15 Pedrinni en aluminio fundido a presión. (70-72)
5.5 x 15 Pedrinni en aluminio fundido a presión. (73)
5.5 x 15 Mahle en aluminio fundido a presión. (73-76)
5.5 x 15 Fuchs en aluminio forjado. (73-76)
CONCLUSION
Nuestros 914s son automóviles excepcionales, dotados del mejor chasis que Porsche produjo en sus primeros 50 años. Sin embargo, para garantizar que el automóvil guarda todas sus buenas prestaciones, es necesario darle buen mantenimiento.
Parte de la felicidad de poseer un 914 está en trabajar en él, mejorarlo, espero que esta nota, contribuya a ese proceso de mejora y a su felicidad como propietario
Montoisón 2015 turboman@laporscherie.com
Caja de Cambios 901
La caja de cambios 901 equipó los Porsche 911s de 1963 a 1971, los Porsche 912s de 1964 a 1969 y los Porsche 914s de 1970 a 1976.
La caja de cambios 901, existió en tres versiones, una versión de 4 velocidades, una versión de 5 velocidades, y la versión Sportomatic de 4 velocidades. Siendo la versión 5 velocidades las más común. De esta versión de 5 velocidades existen dos variantes, la caja 901 montada en los 911s y la caja 901 montada en los 914s, que por la posición central del motor posee anclajes diferentes.
La caja de cambios 901, es una caja de cambios derivada de la competencia. Porsche fabrico un gran número de piñones y relaciones de diferencial para las diferentes competencias. Factor que permite al aficionado actual, prácticamente configurar su transmisión, para sus necesidades específicas, rallye, pista, subida de montaña o utilización cotidiana.
La caja 901 de los 911, 1964 a 1971. La caja 901 de los 914s se produjo en dos versiones
La caja 901 en versión Sportomatic, es una caja manual, dotada de un sistema de cambios a comando eléctrico y depresión (vacío) y de un convertidor de torsión. No deja de ser una caja manual a pesar de que no cuenta con el pedal del embrague. La caja 901 Sportomatic equipó un número considerable de 911s y por lo menos dos 914-6s.
Caja de Cambios Sportomatic versión 911 y versión 914-6
La caja 901 modificada para una utilización con motor central, equipo todos los Porsche 914s, de 1970 a 1976. Sin embargo, de esta caja existen dos sub-versiones, a saber:
La sub-versión “tail shift” equipo todos los 914-6s y los 914-4s 1970 y 1972.
La sub-versión “side shift” equipo todos los 914-4s de 1973 a 1976.
La caja side shift no es otra cosa que una evolución de la caja tail shift, lo que nos permite mejorar una caja tail shift y coinvertirla en side shift. Basta con cambiar el selector interno y el varillaje. Una mejora que adoptaré en mi 914-6 tan pronto sea posible.
La gran mayoría de los aficionados a los autos deportivos, opinan que los Porsche, tienen un mando de caja, bastante impreciso. Quizás tengan razón, sin embargo, el sistema es perfectible, y puede optimizarse.
Antes de hablar de mejoras, analicemos el sistema “per se”
1. En los 911s, el sistema es bastante simple, de la salida de caja al mando de los cambios, hay un tubo que transmite el movimiento y cambia las velocidades. Este tubo, es recto y está dotado una unión, que permite su ajuste.
2. En los 914s posteriores a 1972, como lo mencione, la caja 901 recibió una modificación y el varillaje es más corto, (side shift) y por ende sufre menos de problemas.
3. En los 914s Pre-1972 y los 914-6s la caja tiene la salida en la parte posterior, lo que requiere un varillaje larguísimo (largo de motor + largo de caja) factor que produce un sistema bastante impreciso. Este problema es muy común con los autos a “motor central”
La mayoría de los problemas, yo los achacaría a la edad del sistema, y no totalmente al diseño del sistema.
La caja 901, es una caja derivada de la competencia, razón por la que, la primera velocidad y el retroceso, se encuentran fuera de la H operativa. Un sistema pensado por y para la competencia. En competencia, la primera velocidad se usa para la salida, y luego las otras cuatro velocidades durante toda la competencia. Bueno estas 4 velocidades están en la H operativa, y por ende “a mano” sin peligro de seleccionar la velocidad incorrecta. Por ejemplo, seleccionar la segunda velocidad en lugar de la cuarta velocidad, al aproximar una curva; significa ver su tacómetro irse a 13.000 RPMs y la destrucción de su motor. Esto en una caja 901 en buen estado con el varillaje en óptimas condiciones, no pasa.
¿Como mejorar el sistema?
La mayoría de nosotros, simplemente cambiamos los bujes plásticos, a la entrada del túnel y en la base del selector, y pensamos que YA, estamos listos, y NO.
Veamos, lo primero que tenemos que evitar es que el “conjunto motor y caja” se mueva libremente. Si al acelerar el “conjunto motor y caja” se mueve hacia la derecha, la palanca o selector, se moverá hacia la izquierda, y las velocidades cambiaran de posición.
Así la primera revisión, debe de ser, los soportes de motor y caja.
Los 911s tienen excelentes soportes de motor, no pierda de vista que la mayoría de los autos equipados con la caja 901, tienen por lo menos 45 anos de edad. En esta área, tener soportes originales de fábrica, no nos da ningún valor agregado. Si tiene duda sobre los soportes de motor, o la palanca de los cambios, se mueve al acelerar o decelerar, cambie los 4 soportes, dos en la nariz de la caja y dos al lado de la turbina de enfriamiento, en los 911 en los 914 de 4 cilindros y dos en la nariz de caja y uno en el frente del motor en el 914-6.
En el Foro Técnico de Pelican Parts, hay un artículo detallado de como cambiar los soportes de motor y transmisión.
Los 914s venían equipados de fabrica con soportes menos efectivos que el 911, control de costos se llama ese tipo de sorpresa. Los soportes de motor de 911 calzan a la perfección. Si tiene un 914 cambie los soportes de motor y caja, por soportes de 911, o por soportes Weltmeister todavía más sólidos. Los soportes Weltmeister, tienen la desventaja que producen un poco más de ruido en la cabina. En mi 914-6 utilizo soportes Weltmeister en la caja y un soporte de fabrica en el motor.
Una vez el conjunto caja motor, bien sólido, veamos el varillaje.
El 911 tiene un mando corto, dos mejoras son necesarias, el buje de entrada al túnel de transmisión y la unión que permite ajustar el varillaje. Varias empresas ofrecen versiones mejoradas de ambos componentes, WEBO en California ofrece una unión perfecta, se puede adquirir en Patrick Motorsports. De nuevo, en el Foro Técnico de Pelican Parts, hay un artículo detallado de cómo mejorar el sistema de cambios.
El 914 Pre-1972 y el 914-6 tienen un mando larguísimo, compuesto por dos tubos, y 4 soportes, cada uno con su correspondiente buje. Estos bujes hay que cambiarlos, y engrasar todos los puntos de soporte. El tubo más largo (que va de la pared de fuego hasta en la transmisión) se compone en realidad de dos tubos (uno dentro de otro) fijados por un punto de soldadura (spot weld) este punto de soldadura, tiene la mala costumbre de fisurarse, y el sistema se vuelve imposible de operar.
En el Foro Técnico de Pelican Parts existe toda la info necesaria para mejorar esta parte del sistema.
http://www.pelicanparts.com/techarticles/914_shift_improve/914_tail_shift_improve.htm
El 914 post 1972 tiene un mando mucho más corto y eficaz, sin embargo, también hay que cambiar los bujes de soporte.
http://www.pelicanparts.com/techarticles/914_shift_improve/914_shift_improve.htm
Ambas versiones de 914 tienen un cobertor plástico que protege la salida del tubo de mando, en la pared de fuego, y otro cobertor plástico que protege el sistema de selección en la salida de la caja de cambios. Hay que asegurarse que estos protectores existen, que están limpios. El reemplazo de estos cobertores se han vuelto difícil, Automobile Atlanta en USA y Mittelmotor en Alemania ofrecen la pieza de recambio.
Una vez, el conjunto motor y caja bien firme, y los bujes nuevos, nos queda el “shifter” o mecanismo de cambio a nivel de la cabina de nuestro Porsche.
El shifter de la caja 901, es simple de reparar, para la reparación tenemos varias alternativas.
1. Cambio de los dos bujes, y los dos resortes con piezas de fábrica.
2. Cambio de los dos bujes y utilización de dos resortes Weltmeister, más firmes.
3. Modificación del shifter utilizando un kit “short shift” de Weltmeister.
4. Utilización de un shifter moderno especifico.
En mi 914-6 opte por una mezcla de los puntos 2 y 3.
Shifter 914-6 1970
Selector de mi 914-6 en la foto se ve claramente el mando de la caja, el acelerador de mano (botón negro) exclusivo de los 914s a motor 6 cilindros, y el mando de la calefacción (botón rojo)
Vista inferior del selector
El selector en su parte interna tiene un buje, dos resortes, una placa móvil que asegura que la primera velocidad y el retroceso, quedan fuera de la H operativa, un resorte y dos bujes extra que sostienen la palanca.
Mi palanca estaba un poco usada, y mostraba puntos de oxido en varias áreas. Por lo que decidí a adquirir un “Kit Short Shift” de Weltmeister. La palanca de este Kit viene en acero negro, la mayoría de los clientes usan estos Kits en competencia. Yo envié mi palanca a cromar, para obtener un resultado más cercano al origen. Básicamente la diferencia entre el sistema normal y el short shift, es la distancia entre la base de la palanca y el punto de anclaje de la varilla de mando. En esta foto se ve claramente. (Palanca original izquierda vs palanca short shift derecha).
Una vez bien engrasadas, todas las piezas, procedí a armar de nuevo el selector utilizando resortes y guías nuevas. La instalación de los resortes es una acción delicada; es necesario utilizar anteojos de proteccion y un buen trozo de tela gruesa para impedir que el resorte salga por los aires en caso de falso movimiento. Sin embargo, aquí más vale “paciencia, que fuerza”. Tómese su tiempo, hágalo despacio. Para terminar el proceso de reconstrucción del selector, una nueva “pelota” de fabrica con las indicaciones de las velocidades, se imponía.
Detalle original que mi 914-6 había perdido hace décadas.
Existe también la posibilidad de utilizar un selector muy similar al usado por Porsche a partir de 1973, es un selector más preciso, y mucho más agradable operativamente hablando. No es barato, pero es muy preciso, esta es la próxima operación en mi 914-6 https://www.wevo.com/Products/ShifterProducts/WevoShifterProducts_Shifter-901All.htm
Estas mejoras en nuestros Porsche son simples, poco onerosas, y producen resultados espectaculares. Invierta su tiempo libre en mejorar su Porsche Clásico.
J. Francisco Oreamuno
Montoisón 2015. turboman@laporscherie.com
Reales, maquillados o falsos.
CUIDADO.
Hay una relación directa, entre el precio de venta de un Porsche, y la posibilidad de encontrarse una sorpresa. Un famoso actor US, propietario de una gran colección de Porsche, adquirió un auto en una reputada agencia de autos clásicos, para luego darse cuenta de que no era un modelo original. A este descubrimiento, siguió un largo proceso legal.
Esta "desventura" es cada día más común. Soft Window Targa, tan de moda, y tantos fabricados y ofrecidos como originales. 356s Cabrios fabricados a partir de Notchback. 911S y Carrera RS fabricados a partir de 911T. 914-6s fabricados a partir de autos 4 cilindros y propuestos como originales, esta misma semana, conversando con mi buen amigo Larry Lee, quien lleva el registro de todos los 914-6 vendidos en US, me conto esta historia. Aquí la nota de Larry.........
Estimado Francisco
Me preguntaron por un numero de VIN, desde España, una situación muy rara, la persona que preguntaba por el número de VIN, no la conozco ni he tenido ninguna relación con ella. Sin embargo, según mi base de datos, ese número de VIN pertenece a un Porschista residente en el Estado de Michigan,
La persona que me contacto desde España me respondió que estaba comprando un auto que estaba en Portugal. Auto fue propiedad de un militar americano que lo adquirió nuevo en España durante su servicio, y luego antes de regresar a los Estados Unidos, lo vendió en Portugal, donde estuvo en manos de un solo dueño por largo tiempo.
Ante la duplicidad de información, dos autos en dos continentes con el mismo número de VIN, antes de dar ninguna información, pedí fotos a ambos propietarios. La persona que me contactó desde España me envió fotos del estampado en el chasis y la placa con el VIN. Difícil de no creer. El Porschista de Michigan, no me dio ninguna respuesta.
Situación que me llevo a contactar las personas que llevan registro de los 914-6 en Europa, no tienen información sobre ninguno de los VIN mencionados.
Me parece muy difícil, por no decir imposible, que existan dos 914-6 con el mismo número de VIN.
Larry.
Como interpreto yo esta información, alguien fabricó un 914-6. Esto es común, dado el número de autos que simplemente desaparecieron, los delincuentes buscan un # de VIN desaparecido y fabrican uno nuevo En otras palabras, con un auto de 25 mil dólares fabrican uno de 125 mil dólares, interesante, ¡¡¡¡¡verdad!!!!!
Cuidado, cuidado. Antes de adquirir un Porsche, mire, estudie, pregunte.........
En mi sitio web, hay un artículo sobre “Como Adquirir un buen Porsche”
No deje de leerlo.
Montoisón 2023
