Porsche 901

¿Qué es un 901? 901, si así se llamó el 911 el día de su concepción, porque fue el proyecto número 901 de la Firma Porsche, de la misma forma que el 356 fue el proyecto número 356. ¿Simple no les parece? Retrocedamos medio siglo y miremos con ojo crítico, la Firma Porsche y su nuevo producto el 901.

El desarrollo del 901 nos lo ha contado Brian Long en todos sus detalles, de hecho, los libros de Brian Long sobre el 911 no deben de faltar en la biblioteca de ningún Porschista, imagínense por un instante………………………………….

*Mi biblioteca Porsche, con los libros de Brian Long.*

………………estamos en el Salón de Frankfurt en 1963 y Porsche un pequeño productor de vehículos deportivos presenta el 901, que a la demanda de Peugeot seria rebautizado 911. Peugeot poseía una patente francesa para los números de tres cifras con un cero en el medio, para denominar sus automóviles, Ferry Porsche, hombre pragmático y visionario, en lugar de entrar en una batalla legal con Peugeot, simplemente substituyo el “cero” por un “uno” y listo.

Nadie podía en ese momento imaginarse la larguísima historia, llena de éxitos que tenía por delante este 901 y las 7 generaciones de hermanos que lo seguirían. En 1963 el Porsche “de verdad” era el 356, y los comentarios no tardaron en aparecer. El 901 era muy caro, muy grande, gastaba mucho combustible con su motor de 6 cilindros, los Porschistas puros y duros, simplemente rechazaron el nuevo modelo. Dennis Jenkinson, periodista ingles 1920-1966 copiloto ganador junto a Stirling Moss en la Mille Miglia (Mercedes 300SLR), escribió un libro donde concluye que deja de ser cliente de Porsche porque descontinuaron el 356. Harry Pellow, “The Maestro”, decidió consagrar su vida al 356, bajo su lema “Keep the 356 Faith” guarde la fe en el 356.

Así de apegados al sacrosanto 356, eran los Porschistas

El 901 amarillo presentado en los salones de Frankfurt y Paris en 1963, no es otra cosa que un prototipo, para ver la versión final habría que esperar otro año completo.

*Porsche 901 Salón del Automóvil de Paris 1963*

En realidad, el motor 6 cilindros que equiparía el 901, no estaba listo, y no lo estaría sino hasta bien avanzado el año 1964, lo que obligó a la fábrica Porsche, a prologar el 356 con la evolución 356C.

El detalle histórico sobre el desarrollo del motor para el 901, lo describo detalladamente en una nota que Usted encontrará en este mismo sitio.

En la revista francesa Automobile Magazine de diciembre 1964, Bernard Cahier, aborda el tema del Porsche 901, dice así: Muchas veces nos hemos hecho la pregunta, ¿porque el 901 ha tardado tanto tiempo en llegar al mercado?, hemos dudado si algún día llegaríamos al fin a conducir este auto misterioso. Finalmente, al final del verano, por primera vez pudimos sentarnos al volante del 901. El 901 tiene un aire de familia con la producción actual (en 1964 Porsche producía solamente 356s), a pesar de que su diseño es un poco diferente. Las líneas son más fluidas, adelante el auto es un poco más cuadrado, y atrás un poco más robusto. El auto es más angosto, más largo y bajo que su predecesor. Esta es la primera percepción con relación al diseño del 901, y lo podríamos resumir en “su elegancia es la primera característica y la característica dominante”.Al “darle vuelta a la llave”, situada a la izquierda del volante, nos sorprende el ronroneo del motor, nada que ver con el sonido de Porsche (recordemos que la referencia es el 356) más parece el ruido de un Chevrolet Corvair 6 cilindros.

Esperamos no ofender a los Porschistas. De todas maneras, no podemos dejar de preguntarnos si ¿Porsche no habrá encontrado algún aire de inspiración en el motor del Corvair?

Tres elementos van a sorprender el chofer, sobre todo si el chofer es un propietario de Porsche. Va a encontrar en el 901, una suavidad más placentera, un refinamiento más pronunciado y un confort más estudiado. Las características primordiales hacen del 901 un automóvil de una clase superior, donde normalmente los autos poseen una cilindrada mayor. Más se conduce el 901 y más satisfecho se descubren, numerosos detalles de excelencia. Su caja de cambios de cinco velocidades es excelente, una vez que el piloto se acostumbra. El pasar de 1era a 2da se puede hacer muy rápidamente, siempre y cuando no se trate bruscamente el mecanismo, hay que dejar la caja hacer su camino ayudando ligeramente; de lo contrario el piloto se encontrara en la 4ta velocidad, lo que puede ser incomodo.

El 901 es un auto de gran rendimiento, sin embargo, no da la sensación de velocidad. Se desplaza tan fácilmente, tan eficientemente, que solo los relojes del tablero le recordaran que maneja muy rápido. El sonido del motor de 6 cilindros no es tan discreto como el de un Rolls Royce. Sin embargo, es un motor agradable, un poquito ruidoso en baja velocidad, cuando la turbina empieza a movilizar el aire, luego el ruido se hace sentir menos. La dirección es muy precisa y agradable, es ideal para la utilización deportiva. La estabilidad del 901 es sorprendente, a pesar de ser un auto en el que el motor está situado detrás de las ruedas traseras. El auto se comporta “neutro”, aunque en conducción deportiva presenta un poco de “understeer” (pesado de nariz). El auto trasmite una sensación de seguridad tanto con la calle mojada como seca, aun en condiciones de viento lateral fuerte.

Para un auto deportivo, el 901 es un auto confortable, y su carrocería está exenta de inclinación, incluso al tomar curvas a muy alta velocidad. Los frenos, a pesar de no tener asistencia (servo) son potentes y eficaces. Una leve presión sobre el pedal es más que suficiente. Hay que conocer bien el auto y la capacidad de sus frenos para una adecuada operación con la carretera mojada, porque el sistema reacciona rápido y fuerte a la presión del pedal. Lo repetimos, los frenos son muy eficaces, una verdadera ventaja en una automóvil que supera los 200 kilómetros por hora. El pedal del acelerador es sorprendentemente duro. (Es importante anotar que los primeros 901s y 911 estaban equipados de 6 carburadores Solex, que luego fueron sustituidos por Webber triples en 1967, quizás esta es la razón por la que el periodista encontró el pedal del acelerador muy duro) El tipo de carburadores utilizados, exigen al piloto presionar el pedal a fondo, para obtener un rendimiento optimo, técnica que no conviene a las personas acostumbradas a “conducir con dulzura y delicadeza”.

El 901 recorre un kilómetro desde la posición estacionaria en solo 29 segundos y 5 décimas. Impresionante para un automóvil de 2 litros de cilindrada. Bernard Cahier, concluye así su artículo: El 901 es un auto de concepción inteligente, aerodinámico, seguro, rápido y confortable. Posee características que le permiten satisfacer una clientela en busca de un 2 + 2 lujoso, compacto, y capaz de ofrecer un rendimiento por encima de la competencia. Los Porschistas aprenderán a amar este auto, porque ofrece continuar con la tradición, sin embargo, no nos extraña que algunos, ya extrañen el sonido rabioso del motor Fürhmann de 4 árboles de levas en la cabeza del antiguo 356 Carrera 4.

El 901 es un auto refinado, será apreciado por los “gentleman drivers”, sin embargo, podría darse, al momento de adoptar un auto más refinado y rápido que estos mismos “gentleman drivers” puedan echar de menos su buen, viejo y confortable 356.

Automobile Magazine 1964

Si analizamos en detalle este artículo, nos convencemos de que la historia de Porsche es un eterno re-inicio, es un eterno replanteamiento de su capacidad de seguir a la punta de la tecnología y que cada modelo será mejor que su predecesor.

José Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Paris 2011

INICIA LA ASCENSION

Por J. Francisco Oreamuno M.Sc.

Desde su lanzamiento el Porsche 911 se destacó como un automóvil sin compromisos, dotado de una línea indemodable, de una tecnología de vanguardia, y sobre todo impulsado por un motor 6 cilindros tipo boxer (Flat 6) que lo llevaría a ganar las más prestigiosas competencias automovilísticas.

El Porsche 911 fue designado como el automóvil deportivo del siglo 20.

1970 – 1971. El motor 2 litros inyectado, no vivirá más de 1 año modelo, simplemente preparaba el terreno a una nueva versión del motor Flat 6, una versión con un desplazamiento de 2.2 litros. Motor que equiparía las Series C y D de los 911s. C=1970 y D=1971.

El interés del fabricante de aumentar el desplazamiento de sus motores es doble. Desde el punto de vista de los vehículos de serie, le permitió a Porsche re-actualizar sus modelos de serie frente a la competencia, además de ofrecer nuevas alternativas en competencia automovilística.

El 911 se convierte en el auto de referencia en los circuitos y los rallyes. Omnipresente en las pistas europeas y americanas, el 911 empieza a forjarse una imagen de ganador, imagen que 40 años después no ha cesado de rejuvenecer al 911.

Incrementando el diámetro de los pistones de 80mm a 84mm Porsche obtiene una cilindrada de 2.195 cc. de desplazamiento, a la que se suman cambios en el diámetro de las válvulas, y un trabajo de mejora del cárter motor en magnesio.

En el 911T los carburadores Webber son substituidos por carburadores Zenith triple cuerpo. En el 911E, árboles de levas menos “cruzados” mejoran la flexibilidad y la conducción en ciudad.

Como resultado, la potencia de las tres versiones aumenta.

125caballos a 5.800 RPM para el 911T, (en lugar de 110 en la version 1969) 155 caballos a 6.200 Rpm para el 911E (en lugar de 140) y 180 caballos para el 911S a 6.500 RPM (en lugar de 170)Porsche piensa en la competencia y a las mejoras que un número creciente de equipos y preparadores logran del motor Flat 6.

El disco del embrague incrementa su diámetro pasando de 215 a 225mm. Además, el sistema de fijación del volante adopta mejoras que lo hacen más sólido y apto para las competencias de larga duración. La caja de cambios 901 puede recibir un diferencial bloqueado.

Triunfos. Las características y rendimiento de los 911s los sitúa a la cabeza de la producción automóvil.

Un 911S es capaz de recorrer un kilómetro, desde la posición estática, en 27 segundos y acelerar de 0 a 100 Km por hora en 7 segundos.

En 1971, solamente los Ferrari, los Lamborghini y el Jaguar E Type ofrecen rendimientos superiores a los de los 911s. Autos de precios muy superiores al 911 de Porsche. (Excepto el Jaguar). Y sin duda de cilindradas muy superiores.

Porsche logra un triunfo tras otro en competencia, en la mayoría de los casos en manos de equipos privados. Así vemos aparecer 911s “evolucionados” al límite de la reglamentación existente, en la categoría de 2.001 a 2.500cc de desplazamiento. En el Tour de France Auto, Gerard Larrousse, gana la competencia con un 911s dotado de un motor de 2.4 litros con un rendimiento de 260 caballos y un peso pluma de 790 kilos.1970 es el ano de la tercera victoria consecutiva en el Rally de Montecarlo, el Rally de Suecia, el Rally de Austria, el Rally de los Alpes, el RAC…… al final de la temporada Porsche se corona Campeón Mundial de Rallys con un 911S. Además, victorias en Le Mans, Daytona, y un 6to lugar en Le Mans para un 914-6 corona una temporada de ensueño para Porsche. Un 914-6 también se corona Campeón IMSA en USA……… bueno esto ya es parte de otra historia, que detallaremos en otro artículo en este mismo sitio.

Interesante.

Los modelos de las Series C y D posee en el parabrisas trasero una calcomanía que muestra un motor Flat 6 con la leyenda 2.2
La versión 911S recibe un capó delantero y un parachoques trasero en aluminio para facilitarle la homologación a las escuderías clientes.
Después de la desaparición del 912, Porsche lanza en colaboración con WV el 914.
El 914-6 está dotado de una versión del motor 6 cilindros, con especificaciones idénticas al 911T versión 1969, 2 litros 110 caballos.
El 914-6 se produjo solamente a 3.318 ejemplares y el 914-4 se produjo a 115.597 ejemplares.
Consejo de experto. Comprar un 911 modelo 1970-1971. Estos modelos de las Series C y D, ofrecen numerosas mejoras, si los compramos a las series 0, A y B, sin embargo, siguen siendo vehículos difíciles de restaurar. No es desde ningún punto de vista un vehículo de uso cotidiano. Estos vehículos deben preservarse para ser restaurados en las reglas del arte y usados como vehículos de colección.

*Bjorn Waldegard camino a la Victoria Monte 1970*

El placer, conducir un 911 S de 1970 en una carretera sinuosa y dejar que el chasis se exprese en su máxima capacidad, todo esto con la música de fondo de sus 190 caballos inyectados mecánicamente. Es “la sinfonía” para el Porschista apasionado.

Decía mi amigo Jim Pasha, que a un 911 S con inyección mecánica lo primero que había que quitarle era el radio. Que la música venia del motor. Yo adicionaría a esta cita, “si además es un Targa y la música invade todo el habitáculo el placer es supremo”

No espere a que se acaben los buenos candidatos para pensar en adquirir uno. Y sobre todo adquiera un auto lo más original posible, húyale a los modificados, a los modernizados y a los que pasaron por manos de mecánicos inexpertos y traviesos. Recuerde un Porsche clásico solo tiene valor en su estricta originalidad

Piense que, en nuestros países, contamos con talleres con la capacidad para hacer un trabajo perfecto. Sin embargo, la responsabilidad de una restauración perfecta es suya; estudie, documéntese, pregunte, busque fotos, y lea mis notas en este sitio web.

Tenga en mente “en ningún caso un automóvil modificado recibirá el precio de un automóvil original” Para asegurarnos, lo más fácil es solicitar al vendedor un Certificado de Autenticidad. Porsche AG en colaboración de los Clubes alrededor del mundo, facilita este certificado a aquellos vehículos que guardan su originalidad, y por ende su valor como autos de colección.

San José 2005

Fotos propiedad de Joël Goyer

Fotos de mi colección

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AMERICAN WAY OF LIFE

Por J. Francisco Oreamuno M.Sc.

Año 1974, el 911 sufre su primera revolución estética, además de una renovación de la gama. Para algunos coleccionistas, los 911s del 74 hasta la llegada del 911SC, son los autos menos interesantes de los 911s como autos de colección, sin embargo, ocupan un lugar en la historia de la marca. La serie G evoluciona de acuerdo con las reglas de homologación americanas, cada día más estrictas en materia de emisión de gases y de seguridad pasiva en los vehículos.

A pesar de todos estos cambios, el fabricante logra modernizar su línea e imponer un estilo que nos llevara hasta la llegada de los 964s en 1990.

1974 – 1977

Con la nueva serie G, presentada con el año modelo 1974, el 911 sufre su primer cambio estético, a notar los parachoques montados sobre compensadores capaces de absorber un impacto hasta 8 Kms por hora. Los vidrios laterales del coupé son ahora fijos (no se abren como en las series 0 a F) el volante de dirección recibe un acolchado, los asientos ofrecen un estilo alto con apoya cabezas integrado, y el roll bar del modelo Targa cambia de aluminio pulido a negro anodizado en 1977.

El 911 entra en una nueva era estética que durara hasta 1990.

Debajo del capó motor, los cambios son aún más numerosos, se acabó el motor 2.4 litros reemplazado por el motor 2.7 litros. Este motor 2.7 litros recibe piezas específicas para cada versión del modelo. Tamaño de válvulas, reglajes de árboles de levas, peso del volante motor, de manera a ofrecer a cada modelo la potencia necesaria. Todos los modelos, para el mercado US, adoptan la inyección K-Jetronic de Bosch, un sistema desde ningún punto de vista orientado al rendimiento motor.

Así la potencia de todos los motores baja. La gama termina con la denominación T, ahora el modelo más económico se llama simplemente 911, y nos ofrece 150 caballos de fuerza a 5.700 rpm, el modelo E también desaparece, y el modelo S se convierte en un modelo intermedio, con 175 caballos de fuerza a 5.800 rpm. Como tope de la gama, aparece un modelo Carrera, con el mismo motor inyectado mecánicamente del 911RS, sin embargo, con solo 200 caballos de fuerza (modelo no disponible para el Mercado USA) y con una carrocería bastante más pesada, podríamos decir sin temor a equivocarnos, que el 911 se vuelve un deportivo “Burgués”, el modelo Carrera se ofrece hasta en versión Targa. Sin embargo, Porsche, siempre atento a las necesidades de las escuderías que compiten alrededor del mundo con los 911s, ofrece el Carrera RS 3.0. Una versión más potente, con guardabarros más anchos, y un alerón llamado rápidamente cola de ballena. El 911RS 3.0 ofrece 230 caballos de fuerza a 6.200 rpm.

En la eterna búsqueda de la potencia, es justamente en 1974, que Porsche lanza el famoso 911 RSR Turbo de 500 caballos de potencia dotado de un turbocompresor.

Desafortunadamente para el común de los mortales, estos modelos no estaban a su alcance. El Señor “todo el mundo” tenia que conformarse con sus 150 caballitos asmáticos y su carrocería 150 kilos mas pesada

En 1975, Porsche presenta su primer modelo Turbo. Un coupé con un motor derivado del RS 3.0 dotado de pistones planos (para reducir la compresión) un motor que ofrece 260 caballos de fuerza (245 en versión US) a 5.500 rpm. El Porsche 911 Turbo 3 litros le permite a Porsche entrar en el Mercado de los Súper Autos, terreno reservado a Ferrari, Maserati, Jaguar, Aston Martin. En medio de la primera crisis petrolera Porsche apuesta al rendimiento sin compromisos y hace “enrojecer” a los fabricantes italianos.

Hablando de rendimiento, el 911 Turbo ofrece, 250 kilómetros por hora de velocidad de punta, 200 kilómetros por hora en 25 segundos y de 100 kph a 200 kph en 13.5 segundos y en 3ra velocidad. La estética del 911 Turbo es también ambiciosa, guardabarros anchos, llantas sobre dimensionadas, un enorme alerón trasero, llamado Cola de Ballena por los Porschistas, y una caja de cambios de solo 4 velocidades, debido al torque del motor 930 las cajas convencionales de Porsche no ofrecían la seguridad que el fabricante requería. En esta caja llamada caja 930 la tercera velocidad es directa y la cuarta desmultiplicada.

El 911 Turbo solo se ofrece en versión coupé.

Con la aparición del 911 Turbo, la gama cambia otra vez, en la Serie I, el 911 S es ahora el modelo de base, y pierde la S, para llamarse simplemente 911, el Carrera RS 3.0 desaparece, (solo disponible en Europa) convirtiéndose en Carrera 3.0 y el Turbo ocupa la posición insignia de la gama.

Todas las modificaciones aportadas a los modelos de serie vienen de la experiencia en competencia. Esa competencia que en asociación a equipos privados permite a Porsche innovar, probar soluciones tecnológicas de avanzada e incorporarlas en los modelos de serie. En ese desarrollo incesante del motor Flat 6 que no deja de crecer en cilindrada, en menos de 10 años pasamos de un motor de 2 litros y 110 caballos a un motor de 3 litros y 360 caballos de fuerza, ningún constructor puede vanagloriarse de logros similares. El genio de Ferdinand Piëch y su concepto de “ingeniería flexible” hizo este logro posible.

En 10 anos el motor del 911 incremento su potencia en 190 caballos sin sacrificar ni la flexibilidad de manejo ni su fiabilidad.

Una serie especial de 911s, 1000 ejemplares color gris metálico y dotados de una placa conmemorativa en la guantera, se ofrece al público para conmemorar los 25 años de la fábrica.

A partir de la serie G, el metal de la carrocería recibe un tratamiento de galvanización y un tratamiento adicional anti oxido, en las partes no galvanizadas.

A partir del 911 RSR 3.0 Turbo de 1977 y hasta llegar al 935 Moby Dick Porsche invierte en las competencias de larga duración, ofreciendo versiones de “competencia – cliente” del 934 y 935 ambos turbos cargados con potencias de 540 a 630 caballos de fuerza.

Consejo de experto. Comprar un 911 modelo 1974-1977.

Estos son los primeros 911s modernos, fáciles de mantener. Primeros 911s, que no se oxidan, que tienen un sistema de ventilación adecuado (lejos de ser perfecto) y cuyo mantenimiento está al alcance de cualquier aficionado dotado de las herramientas adecuadas, el PET y los manuales de servicio. (toda esta información disponible en este sitio web)

Los motores 2.7 litros sufren de desgastes importantes a nivel de las guías de válvulas de escape. Esto, como resultado del exceso de calor generado por los reactores térmicos que Porsche usa para disminuir las emisiones. Sin embargo, quizás la mayoría de los 911s de esta serie ya perdieron los reactores térmicos en favor de un sistema de escape más eficiente. Si usted busca un Porsche clásico, y quiere usarlo de manera intensa, este es el primero de los Porsche 911 que le ofrece la posibilidad de ser el propietario de un Porsche Clásico y usarlo tanto como le plazca. Los hay en carrocería cerrada “Coupé” con “sunroof” o sin él, con aire acondicionado o sin él, y en versión Targa para los amantes del sol y el viento.

No espere, en este momento estos 911s son los más baratos, significativamente más baratos que las series descritas en los artículos anteriores. (Series 0, A, B, C, D, E y F). Son más económicos a la compra, no se oxidan, y si bien son un poco menos rápidos, cualquiera de nosotros está dispuesto a sacrificar un segundo de cero a cien kilómetros por hora, por un precio sensiblemente más abordable.

Si su escogencia es un Turbo, aquí cuidado, hay más turbos de fabricación casera que fabricados en Stuttgart Zuffenhausen, y hay más Turbos modificados que todos los demás juntos. Adquiera solo un Turbo con asesoría mucha documentación. No pierda de vista que el presupuesto también es mas importante. No espere a que los precios empiecen a subir simplemente busque el auto adecuado y a la medida de su presupuesto. En este mismomsitio web hay una nota sobre “Cómo comprar un buen Porsche?”, lo invito a leerlo.

Los 911 2,7 atmosféricos pueden ser optimizados, logrando potencias similares al 2,7RS de 1973, leer mi nota “CIS vs Carburadores” en las notas técnicas de este sitio web.

San José 2004

911 SC UN 911 A PUNTO DE CARAMELO

El desarrollo del motor Flat 6 pareciera no tener limite, Porsche incrementa la cilindrada a 3 litros para entrar en la década de los 80s. Momento en que el 911 busca una identidad entre un auto sport sin compromisos (Berlinetta) o un pequeño GT más lujoso. Para muchos, esta versión 3 litros es el mejor compromiso, el mejor equilibrio, un excelente “milésimo” (si habláramos de vinos de Burdeos)

En resumen, un Porsche a punto de caramelo. 1978 – 1983

En un esfuerzo de racionalización de su gama de motores Porsche, adopta el motor 3 litros del modelo Carrera 3.0, para todos los 911s, y los llama 911 SC. (Super Carrera decía la prensa en aquellos tiempos)

*911 SC Targa version US color GP White*

En 1978 un 911 vuelve a ganar el Rally de Montecarlo en manos de Jean Pierre Nicolás auto preparado por los hermanos Almeras en Francia.

El 911 se convierte en un modelo único en el catálogo, dotado de un motor de 3 litros que desarrolla 180 caballos de fuerza. Este motor 3 litros es un buen compromiso entre el antiguo motor 2.7 litros de los Carrera 1974, y el motor 3 litros del Carrera 3 de 1977. Más potente que el primero y menos estresado que el Segundo, el 911 SC es desde el punto de vista del rendimiento un buen compromiso. 277 km por hora de velocidad máxima, de 0 a 100 en 6,3 segundos, dotado de la carrocería a guardabarros ligeramente bombeados, de aros Fuchs de 16 pulgadas, y disponible en 1978, en versión Coupé y versión Targa.

*911 SC version europea Coupe color India Red.*

Para algunos Porschistas fanáticos del 911, el modelo perdía interés frente al 928 de motor delantero y 8 cilindros. Efectivamente esa fue la política, el 911 no podía ser más potente ni más lujoso que el 928 que era más caro y era el modelo que Porsche diseño para sustituir precisamente el 911, y entrar en la década de los 80s con lo que parecía el futuro de Porsche; los modelos a motor delantero y enfriamiento por agua.

El 911 sin embargo tenía un brillante futuro, y Porsche tendría que esperar hasta 1998 para que el sucesor del 911 fuera justamente un 911, esta vez, enfriado por agua.

El 911 Turbo, sigue en el catálogo, sus ventas impiden cesar la producción. El modelo 930 (911 Turbo) ve su cilindrada aumentar a 3.3 litros, incorporando un intercambiador de calor aire-aire (intercooler), un alerón trasero más sustancioso, justamente para albergar el intercooler, una relación de compresión de 7:1 gracias al efecto del intercooler. La potencia del motor Turbo pasa a 300 caballos de fuerza.

La evolución de los SC será lenta hasta 1983, cambios en la junta directiva de Porsche AG relanzan el desarrollo del 911, a pesar de que la empresa está ganando bastante con los modelos a motor delantero enfriado por agua.

Las ventas del 911 llegan a 60.000 ejemplares.

¿Como no cambiar la política de la empresa? Repensar el futuro del 911. Esto es justamente lo que Peter Schultz nuevo presidente de Porsche AG hace.

Peter Schultz, un americano de padres alemanes, ingeniero de formación, con una amplia experiencia en la rama de motores pesados, es invitado personalmente por Ferry Porsche, a postular por el puesto de presidente de Porsche AG. Ferry, no estaba de acuerdo con Ernst Fürhmann, quien quería “matar” el 911 y concentrar el futuro de Porsche en los modelos a motor delantero enfriados por agua.

Peter Schultz, sabia escuchar el mercado, y se dio a la tarea de escuchar a los dealers americanos, y a sus clientes, nadie quería salir del 911, sin embargo, existía una queja generalizada, en cuanto a la calidad del terminado de los autos, y a constantes fallas mecánicas, que se dejaron de lado. ¿Por qué? ¡¡¡¡¡¡Obviamente porque el 911 se moriría en 1981, para que invertir en el!

A las dos semanas de estar en Zuffenhausen, Peter Schultz, (1981) entro en la oficina de Helmuth Bott, director de Ingeniería de Porsche. En la pared de la oficina del Sr Bott había un gráfico, en él se veía las proyecciones de producción para el 924, las proyecciones de producción para el 928, también en ese grafico se veía que la vida del 911, se detendría en menos de 8 meses. Peter Schultz, le pregunto a Both por un “pilot grueso” y tomo la línea de vida y proyección del 911, la llevo al final de gráfico, continuo por la pared y llego hasta la puerta, una vez en la puerta, dijo, esta es mi política de desarrollo.

En competencia, los 911s siguen su ascensión ganadora, gracias a las versiones 935, 3.2 litros 750 caballos de fuerza, Campeón del Mundo 1981.

Schultz, veía en el 911, un auto ligero, dotado de un motor potente, y un diseño atractivo, para él, el 911SC responde a las necesidades de una clientela joven en busca de un auto sport “pura sangre”. Ante esta realidad una nueva versión carrocería será ofrecida en 1982, el Cabriolet. El Cabriolet relanza el interés del Mercado USA por el 911

Este 911 versión Cabriolet ofrece la posibilidad de conducir al aire libre un auto dotado de un chasis de una rigidez ejemplar para un auto descapotable. Los clientes Porsche debieron esperar 18 años, desde el retiro de producción del Porsche 356 C en 1964 para volver a poder adquirir un Porsche completamente descapotable.

La esposa de Schultz, Sheila, fue una de las primeras personas, a tener un 911SC Cabriolet, a la semana de tenerlo, expreso que era inútil, tener un Cabriolet, si la capota manual era imposible de abrir, para una dama. La segunda serie de 911SC Cabriolet venían con la capota eléctrica.

Al final del invierno en 1981, Schultz visita el Dto. de Competencia de Porsche, donde están preparando un 937 para llevarlo a Le Mans, en la conversación, Schutz pregunta, “y vamos a ganar con ese auto” los ingenieros se miraron unos a otros, antes de responder NO. Schultz dijo “para que vamos a Le Mans, si sabemos que no vamos a ganar? No, si vamos tenemos que ganar” Como resultado de esa conversación, los ingenieros sacaron los dos 936s de la bodega del Museo Porsche, los dotaron del motor Porsche Indy. Todos conocemos el resultado.

Bajo la batuta de Schultz, se inició el desarrollo del 956, 962, el auto más exitoso de Porsche en competencia.

También se desarrolla el futuro 959, cuya versión inicial gana el Paris Dakar.

El 911 progresa en potencia 188 caballos para el modelo 1980, 204 caballos para el modelo 1981, esto gracias a reglajes a nivel de los árboles de levas. Los aros Fuchs opcionales solo se ofrecen en versión con el centro negro mate y en 16 pulgadas.

Interesante. La versión Cabriolet del 911Sc es la más rara de todos los 911 Cabrios. Solo se produjo un ano, 1983. Versión que difícilmente aparece a la venta, quizás todos los modelos están en manos de coleccionistas actualmente.

En el Salón de Frankfurt 1981, Porsche presenta una versión Cabriolet del 911 Turbo con transmisión integral. El Cabriolet llegara al Mercado el año siguiente, con un motor atmosférico. El Cabriolet Turbo, no aparece sino hasta 1998, y la transmisión integral………habrá que esperar hasta 1989 con el 964 Carrera 4.

El 4 de septiembre 1981 el Porsche # 200.000 sale de la fábrica en Zufferhausen.

Consejo de experto.

Comprar un 911 modelo 1978-1983. Estos modelos pueden ser considerados los Porsche a “punto de caramelo”, son los más duraderos, los más fiables, los más económicos de operar. Realmente un Porsche para un aficionado que quiere conducir su Porsche el máximo de kilómetros posibles por año.

Los 911SC son autos al alcance del mecánico normal, y los servicios de base los puede hacer el dueño en su propio garaje. Al igual a los 911s de la serie G, los SC tienen una carrocería galvanizada, por lo que el óxido no es un problema.

Que otros detalles hay que cuidar en el 911SC. Como lo mencioné anteriormente, los 911SC tenían problemas con las cadenas de distribución, una buena inversión es adquirir un juego de tensores hidráulicos, de 911 Carrera 3.2 para solucionar este problema potencial. Ya que esta allí, cambie los empaques de las cubiertas, cambie la sonda de la presión de aceite (vale menos de 25 dólares) y su empaque de bronce. Si el auto fuera mío, yo cambiaria las cadenas de distribución (las hay con cierre para cambiarlas sin desarmar el motor) y los patines de guía.

Aparte, como todos los 911s, los SC podrían tener fugas de aceite. La cura a las fugas de aceite se llama paciencia. Empezando por la parte superior del motor, cambie los empaques de la ventilación del motor (al fondo a la derecha al lado de la sonda de temperatura de aceite), desmonte la inyección para hacer este trabajo como se debe.

Ya que esta con la inyección en la mano, límpiela profundamente, tenga cuidado con el plato de admisión (no lo toque, no lo doble) cambie todos los empaques de la admisión y todas las mangueras de gasolina (tienen más de 30 años)

Quite las tapas de válvulas, póngales empaques nuevos, ajuste las válvulas, ya que esta allí. Las fugas de aceite se dan más en las tapas de las válvulas de escape. Las tapas del 930 son más sólidas y menos propensas a las fugas.

Last but not least, cambie las mangueras de aceite, las que van y vienen del tanque de aceite. Cambie las mangueras de la ventilación del tanque de aceite y la ventilación del motor.

Para cerrar con “broche de oro” remueva la tapa inferior del cárter motor, límpiela bien y cambie los empaques.

Con esto su SC dejara de “llorar” en el piso de su garaje.

¿Y si quiero que mi SC, sea un poco más potente?

El SC, es un auto complejo de modificar, sin grandes inversiones. La inyección CIS, no es exactamente una inyección diseñada para sacarle hasta la última gota de caballaje a un motor, sin embargo, raramente molesta. Las modificaciones externas nos permiten fácilmente ganarnos 50 caballos de fuerza, y créanme se notan.

Tenemos que mejorar la admisión y el escape. En este mismo sitio web hay un articulo “CIS vs Carburadores” que explica este proceso.

La admisión, existen varios sistemas de filtro de aire que nos permiten mejorar la respiración del SC, en lo personal prefiero uno que ofrece Performance Products y que se monta sobre la mitad del filtro original

El escape, aquí es donde están por lo menos 20 de los caballos que andamos buscando, la solución es simplísima, quitamos la mufla y los intercambiadores de origen, sustituyéndolos por un sistema completo de 911 de 1972 o 1973, dos intercambiadores de calor y un banano trasero en inox. A mí me gustan mucho los que hace Dansk en Dinamarca, me parecen los más eficientes.

No deje de lado, adquirir un Manual Bentley de 911SC, el librito Porsche de Especificaciones, y leerse a fondo todos los artículos técnicos en el Web de Pelican.

Y recuerde su Porsche se hizo con los mejores materiales, se construyó con las tolerancias más estrictas, no se le ocurra usar piezas hechas en China o aceites hechos en Gabón.

Buena suerte y muchos muchos kilómetros de felicidad.

J. Francisco Oreamuno

San José 2005

“911SC RS o TYPE 954”

Al terminar mi nota “Un Porsche a Punto de Caramelo”, me di cuenta de que había omitido un capítulo muy importante en la historia de los 911 SC, con esta nota, lo vamos a remediar.

Los rallyes, fueron para Porsche, la esencia de su existencia, desde 1950. Los 356s se ilustraron en rallyes alrededor del mundo, desde muy temprano en su existencia, al llegar el 911, la historia no cambiaría, de hecho, ya en 1965 un 911 participo al Monte Carlo, logrando el quinto lugar en la clasificación absoluta.

Rallye Monte Carlo 1965

Huschke von Hanstein director de Mercadeo y Competencia de Porsche, siempre, vio los rallys como una excelente oportunidad de presentar los productos de Porsche a una clientela exclusiva y adinerada. En 1965 von Hanstein, no aspiraba a un podio para su 911, un vehículo recién lanzado al mercado, y sin ninguna preparación especial, simplemente quería que su nuevo 911 terminara completo en Mónaco, y para ello lo puso en manos de Herberth Linge y Peter Falk. Un golpe de publicidad para el nuevo 911.

Seguirían años fastos para Porsche en rallyes, con pilotos como Waldegaard, Andersson, Svensson, Gaban, Nicolas, y el gran Jürgen Barth.

Björn Waldegaard

En los 70s Ferdinand Piëch, pone énfasis en la pista, Porsche pasaría de ser ganador en las categorías menores, a gran ganador, y para ello el 917, 936, 956 y 962, serían las armas productoras de victorias, en manos de pilotos como Rodríguez, Oliver, Mc Queen, Van Lennep, Haywood, Greg, Larrousse, Holbert, Wollek, Ickx, Follmer, Donahue, Stommelen.

Los rallyes en Europa seguían viendo al 911 ganar y ganar. De hecho, solo existe una carrera que un 911 no haya ganado, El Rallye Safari Africano, sin embargo, un 911 termino en segundo lugar en dos ocasiones.

911 preparado por Almeras

Al terminar el Monte Carlos de 1983, en pleno desarrollo del Grupo B, Jürgen Barth propone a la dirección de Porsche, construir 20 ejemplares del 911SC con dos ideas en la cabeza. Brindar a los clientes Porsche un auto más competitivo, y continuar afinando la plataforma de lo que sería más tarde el 959.

954 Rothmans

Para homologar el 959 en el Grupo B de FIA, era necesario construir 200 ejemplares. Para homologar el 911 SC RS, una evolución del 911 SC Grupo 4, se requería la construcción de solo 20 unidades.

Porsche, se beneficia del hecho que el contrato que liga a Rothmans a Opel, termina justamente a finales de 1983. Naturalmente Rothmans que soporta Porsche en la pista, se interesa a los rallys. De hecho, Rothmans crea una estructura especializada en rallys para este proyecto. Prodrive, en Inglaterra; dirigida por David Richards.

Para Porsche, una situación ideal, 20 autos a construir, una estructura totalmente financiada por Rothmans, y la posibilidad de trabajar aún más en el Proyecto Grupo B (futuro 959). Estos 20 ejemplares del 911 SC se denominarán “Type 954” o 911 SC RS.

954 Belga

De febrero 1983, inicia la construcción del 954, que, si bien será un auto más simple que un 959, no deja de ser un auto super sofisticado. A primera vista, podríamos decir que es una carrocería turbo look, para nada, la carrocería del 911 SC RS o 954, es 25mm más angosta que el 930 atrás, (1750mm para el 954 contra 1775 del 930) sin embargo adelante, la carrocería del 954 es más ancha que la carrocería del Turbo (1706mm para el 954 contra 1700 del 930), un detalle de milímetros, pero que requiere de moldes y herramientas especificas a su construcción.

Adelante, los guardafangos, son formados (prensa hidráulica) a presión en aluminio, al igual que el capot delantero y las puertas. En la misma filosofía de ganar peso, el parachoques delantero, el capó motor y el alerón “cola de ballena” son elaborados en fibra de vidrio.

954 Bastos, de Jean Pierre Gaban.

La carrocería totalmente soldada, con refuerzos en las áreas criticas (anclajes de suspensiones, y soporte de motor-caja), el parabrisas elaborado en un vidrio más fino, y los vidrios laterales en plexiglás.

¿La meta? Llegar a un peso mínimo de 960 Kilos, limitante de FIA para la cilindrada de 3.0 litros. Finalmente, el 954, será homologado, con un peso de 980 kilos. Soluciones similares a las utilizadas 10 años antes en el último de los RS el RS 3.0

Todas estas soluciones técnicas, fueron minuciosamente estudiadas por Porsche. Se imaginarán Ustedes, que, para la primavera de 1984, la fábrica tenía desarrollado el motor 3.2 que equipaba el nuevo modelo Carrera, ya en las salas de exhibición de los concesionarios Porsche alrededor del mundo; sin embargo, utilizar una planta motriz, de 3,2 litros hubiera obligado a Porsche a respetar un peso mínimo de 1.100 kilos.

La escogencia entre un peso de 980 kilos contra 1.100 kilos se dio luego de estudiar la optimización del motor de 3 litros; y es aquí donde este auto es muy muy especial. Recordemos que el motor del 911SC tiene una carrera de 70.4mm lo que le permite 8.000 revoluciones por minuto, con una velocidad a nivel de pistón de solo 20 metros por segundo, totalmente seguro para un motor que debe de rendir en largas distancias. Los pistones son forjados en aluminio, la relación de compresión llevada a 10.3:1 inusualmente alta para una planta motriz de rallys. Planta motriz que utiliza dos bujías por cilindro para evitar la detonación; árboles de levas específicos, y una inyección mecánica Kugelfischer. Al final este motor denominado 930-18 ofrece 280 caballos de fuerza. Los ingenieros de Porsche retienen la caja 915 (más rápida de cambios que la G50), caja de cambios que se ofrece en tres versiones, todas dotadas de un sistema de enfriamiento de aceite, vía una bomba especifica y un radiador especifico.

En el departamento suspensión y frenos, el 954 será dotado de la misma suspensión que el Turbo, con la opción de equiparlo de resortes helicoidales y amortiguadores especiales. Equipos homologados por Porsche en el 934. Los frenos también provienen del Turbo 3,3 litros.

El 954 empieza su carrera deportiva en 1984, Prodrive recibe los primeros 4 chasises. Henri Toivonen termina segundo en el Campeonato del Mundo.

Porsche continua la producción de los 954s para los equipos privados, en Francia Almeras, en Bélgica Gaban. Por alguna coincidencia la mayoría de estos 911SC RS recibe soporte económico de las empresas productoras de cigarrillos, así los vemos aparecer a los colores de Gitanes, Belga, Bastos, y obviamente Rothmans.

La temporada 1985, pone a ruda prueba los 954s, a la llegada de los Grupo B con transmisión integral y más de 500 caballos de fuerza. Porsche confiaba en la llegada del 959, que les ofrecería una posición de fuerza nuevamente, continua a soportar los equipos privados. Lo que Porsche nunca pensó, es que la FIA cambiaria las reglas del Grupo B y que su 959 se quedaría huérfano de campeonato.

Pero volvamos al 954. Los autos emigraron a campeonatos menos competitivos, en el Medio Oriente el piloto Saeed Al Hajri impone su 954 en 1984 y 1985 obteniendo para Porsche dos campeonatos regionales. Los otros 20 autos toman la ruta de las “subidas de montaña” y los rallyes regionales.

954 chasis 021, el último de la producción, entregado a Tycho van Dijk corredor holandés. Tycho lo usa en Tour de Corse 1984 y después lo guarda falta de sponsor. Es el 911SC RS más autentico en existencia.

Hace menos de una década el auto de Jean Pierre Gaban, estaba “tirado” en el fondo de su taller en Bruselas, afortunadamente Jean Pierre, lo restauro y lo usa en rallyes históricos, misma historia con el de Almeras, y uno de los chasises de Rothmans, autos que han participado en los últimos 10 Monte Carlo Históricos.

Para concluir, y como detalle para Ustedes mis amigos lectores. Todos los Porschistas consideran el 911 RS de 1973, como el “súmmum”, entre ellos los 911 RS Lightweight, producido a 200 ejemplares, lo que a ojos de muchos justifica su valor. El 954 o 911SC RS se produjo a solamente 21 ejemplares, en otras palabras, estamos hablando de un Porsche en la misma categoría que un 356 Abarth, o un 956\962, o un 911R.

Para la fábrica, la preparación del 959 continua, y el 954 sirve de mula para el desarrollo tecnológico

Afortunadamente estos autos están en manos de verdaderos Porschistas, que, a pesar de su rareza y su valor extraordinario, no dudan en usarlos para lo que fueron construidos, y los corren, para nuestro deleite y satisfacción.

Paris 2012.

911 Cabriolet

Sabemos que el 911 Cabriolet, se lo debemos a Peter Schutz, y a su visión de “mercadólogo”, también le debemos a Schutz, el 911 Speedster, sin embargo, antes del primer SC Cabriolet, existieron dos ejercicios sobre el 911.

Porsche, pensó en un Cabriolet, al lanzar su gama 911, el Cabriolet existió desde el inicio de la gama 356, con esa óptica encargó al carrocero Karmann ejecutar un primer ejemplar.

Porsche 911 Cabriolet by Karmann 1964

El hecho de remover el panel del techo en una carrocería 911, debilitaba la estructura, razón por la que Porsche abandonó a la idea de un Cabriolet en la gama y continuó el desarrollo de la versión Targa, bastante más rígida.

Porsche 911 Cabriolet by Karmann 1964

Johnny von Newman, piloto y distribuidor Porsche basado en California, conversa a todos los niveles en Porsche para que la marca proponga una versión descapotable del 911, a su juicio vital para los clientes en los soleados estados del sur estadounidense. Sin embargo, la fábrica, después de analizar el prototipo de Karmann, va en otra dirección, el 911 Targa.

911 Targa Serie 0

Von Newman obtiene una autorización verbal, que le permite desarrollar un automóvil abierto basado en la mecánica del 911. Von Newman contacta a Nuccio Bertone, quien, en 1966, realiza un sublime Spider (con “i” como en la lengua de Dante). El Spider Bertone, de una belleza como solo los italianos saben lograr, pretendía fidelizar una clientela Porsche, fiel a los autos descapotables. Sin embargo, el Cabriolet Bertone, no tenía ese “aire de familia” Porsche. Tan alejado estaba este Cabriolet de la imagen Porsche, que resultó ser un ejemplar único.

911 Cabriolet by Bertone 1966

Miremos los detalles de este maravilloso ejemplar. Si bien hoy día el auto, luce una carrocería en color negro, con interior beige, originalmente la carrocería era color “burdeos” con interior en un tono más claro de cuero beige. Sobre una plataforma 911, Bertone realiza una carrocería de una pureza excepcional, el capó delantero ya no desciende, por el contrario, se prolonga hacia adelante integrándose a los faros retractables. La popa pierde la curva del coupé, en favor de una línea casi horizontal. Los asientos traseros desaparecen, dejando un espacio donde se esconde la capota.

El Spider Bertone, como se le llamó, fué presentado al público en el Salón de Ginebra 1966, a pesar del entusiasmo del público, Ferry considero que era un ejercicio de estilo muy lejano a la genética Porsche, y vetó su producción. Ferry tenía razón, el precio de venta era muy superior al de la versión Targa, riesgo comercial que Ferry no quiso tomar. Von Newmann guarda el auto, lógico habiendo sido él quien financió el desarrollo. El auto existe, hoy día, ha tenido seis propietarios, hoy luce en color negro, en el 2018 fue subastado por la Casa de Subastas Gooding & Co, quien había estimado el precio de venta en $ 700.000 USA. Al final se vendió por más del doble de la suma estimada, $ 1.430.000

Al llegar a la presidencia de Porsche Peter Schutz, descubre que el 911 tenía sus días contados, (leer en este mismo sitio la nota Peter Schutz) y toma la decisión de no solo, continuar su producción, sino ofrecer una versión Cabriolet. Versión que se inicia con la Serie SC.

911 SC Cabriolet

Peter Schutz, fue aún más lejos en su esfuerzo por ofrecer a los clientes Porsche el modelo que querían comprar, encargando al Dto. de Diseño un Speedster.

El Speedster de Peter Schutz, abrió el camino para las ediciones especiales que Porsche nos ofrece con cada fin de serie, 911 Carrera 3,2, 964, 997.

Carrera 3,2 Speedster carrocería ancha, 964 Speedster carrocería angosta.

¿Cuántos 911 Cabriolet se produjeron? Buena pregunta, aquí los detalles.

Cabriolet: 911 SC 4.096 unidades carrocería angosta + 911 Carrera 3.2 19.987 unidades carrocería angosta + 964 4.802 unidades Carrera 4 + 11.013 unidades Carrera 2 + 930 1.642 unidades.
Speedster 911 Carrera 171 unidades Carrocería angosta + 2.013 unidades Turbo-look + 964. 930 unidades Carrocería angosta + 15 unidades Turbo-look
América Roadster 702 unidades.
993 7.734 unidades Carrera 2 + 1.284 unidades Carrera 4 + 14 unidades Turbo-look

Hoy día el Cabriolet existe en todas las versiones del catálogo Porsche, una carrocería que tiene sus adeptos y defensores, este servidor entre ellos.

Un consejo Porschista, adquiera un cabriolet y disfrute de la excelencia Porsche al aire libre, créamelo vale la pena.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2010

Carrera 3,2 1983-1989

Después del fenomenal éxito de los 911s SC, Porsche no podía darse el lujo de suprimir el 911 del catálogo. El milagro de Schultz daba sus frutos, el 911 se vendía cada día más, los éxitos en la pista de los 956s y 962s ambos con motores derivados del 930, cimentaban el futuro del auto deportivo del siglo 20.

El 911 celebra sus 20 años, y verdaderamente no los aparenta, seguía siendo el auto deportivo joven, agresivo y sobre todo eficaz que se creó al principio de los anos 60s.

Esta fue la conclusión del público y la prensa especializada que asistió en el Salón de Frankfurt (octubre 1983) a la presentación de la nueva versión del 911 ahora dotado de un motor de 3.2 litros, y llamado simplemente CARRERA.

Impresionante, el regreso triunfal del más emblemático de todos los Porsche, el 911. Si bien, los clientes querían más potencia, Porsche se enfrentaba a regulaciones más estrictas en materia de emisiones de gases y contaminación sónica. Una situación que los ingenieros de Porsche resolvieron exitosamente vía un incremento en la cilindrada, y vía un sistema de gestión electrónica del motor. (inyección y encendido). La cilindrada pasa a 3.164 cc., gracias a la utilización de más carrera, (95 x 74.4mm en lugar de 95 x 70.4mm del SC) y la potencia sube a 231 caballos de fuerza a 5.300 RPM. La potencia máxima se obtiene a un régimen de giro inferior a los motores SC. El Carrera 3.2 ofrece un torque de 28.6MKG a 4.200 RPM (el SC ofrecía un torque de 26MKG a 4.800RPM) 600 RPM más bajo que el SC.

¿Como lograron los ingenieros de Porsche tantas mejoras? Muy simple, tomaron el block motor del 911SC (mismo del 930) con los mismos cilindros de 95.5mm de diámetro en Nikasil, y le pusieron el mismo cigüeñal del 930, y como por encanto 3.2 litros. Ya ven, en Porsche nada se pierde, ¡¡¡¡todo tiene su utilización!!!! Otras mejoras mecánicas incluyen, la adopción del servofreno del 930, más grande más potente, y discos de frenos más gruesos y grandes, obviamente ventilados radialmente.

Porsche ofrece a sus clientes, un 911, más potente, con la potencia mejor distribuida, en el rango de utilización. 245 kilómetros por hora en velocidad de punta, sin embargo, un auto mucho más flexible y agradable de conducir, sobre todo en utilización cotidiana. Esto es ingeniería Porsche.

Obviamente algunos Porschistas lamentan la perdida de “nervio” y “agresividad” de los primeros modelos, especialmente los modelos inyectados mecánicamente; otros Porschistas, alaban la flexibilidad de la nueva planta de poder, y los terminados. Hoy día, todos podemos felicitarnos “el 911 Carrera fue el modelo con la producción más alta de todos los 911s”. (de 1965 a 1999). Por lo tanto, un modelo con un precio abordable, y un mejor terminado. Porsche produjo 76.131, Carrera 3.2 durante el periodo de 1984 a 1989. (modelos atmosféricos, exceptuando el 911 Turbo).

*911 Carrera 3.2 Cabriolet opción M 491 “Turbo Look”*

Desde el punto de vista estético, las modificaciones de carrocería no son profundas. Aparecen los aros “tipo dial de teléfono” (phone dial), como equipo estándar, 6J15 con neumáticos 185x70 adelante y 7J15 con neumáticos 215x60 atrás. Los aros Fuchs se ofrecen como opción, 7J16 con neumáticos 205|55ZR adelante y 8J16 con neumáticos 225|50ZR atrás. Aparece la Opción M491; carrocería “turbo look”, en el Coupé, Targa y Cabriolet. Esta opción incluye las 4 salpicaderas (guardabarros) anchos, spoilers adelante y atrás. Además, incluye las barras de torsión, las barras estabilizadoras, y los frenos con calipers a 4 pistones del Turbo.

*911 Carrera 3.2 Coupé con aros “Phone Dial”.*

Para la carrocería estrecha, un nuevo spoiler delantero, con un labio en material flexible, integra los faros anti-niebla, aparece el volante de dirección conocido como 4 radios cubierto de piel, el parabrisas integra la antena del radio, la operación de los vidrios en las puertas es eléctrica. El interior cubierto de leatherette (vinil) es estándar, puede ser ordenado en: Gris, Beige, Burgundy, Cadbury Brown, Azul y Negro. El cuero es opcional, y se ofrece en los siguientes colores: Gris, Beige, Verde Oscuro, Azul, Champagne, Negro, Cadbury Brown, Can Can Red, Pearl White, y Burgundy. Porsche también ofrece, como opción sin costo adicional: Interior en tela terciopelo, cuadritos café-gris, azul-gris, gris claro-negro, vino tinto- gris. Interior en tela de terciopelo rayado beige-café, negro-blanco, gris- negro, vino tinto-blanco, gris beige-blanco y azul-blanco. Tela con la inscripción PORSCHE, en los siguientes colores: negro, café, gris, beige, azul y vino tinto.

El tablero de instrumentos posee una rejilla central de ventilación, más grande y los parasoles incluyen un espejo de cortesía cubierto por una pieza corrediza, que permite esconderlos cuando no están en uso. Los asientos delanteros se instalan 10mm más bajo, para favorecer a los pilotos de gran talla, sin embargo, la fábrica ofrece la posibilidad de instalar unas calzas de 10mm para aquellos conductores de pequeña talla, sin costo.

Las alfombras, son todas en hilo lana-terciopelo, y pueden ser de color gris claro, café, azul oscuro, verde oscuro, negro, gris beige, can can rojo, vino tinto y champagne.

El panel reflectivo trasero, incluye las luces de retroceso y una luz anti-neblina doble.

El 911 Carrera 3.2 podía ordenarse, en los siguientes colores en 1984: (sin costo adicional) Color 027 Guards Red, 32Z Glacier Blue, 182 Chifon White, 700 Black, 908 Grand Prix White. (Colores orden especial) 20C Moss Green Metalic, 655 Pewter Metalic, 661 Slate Blue Metalic, 662 Quartz Gray Metalic, 810 Ruby Red Metalic, 811 Kiln Red Metalic, 956 Zinc Metalic, y 966 Ligth Bronze Metalic Todos los modelos poseen una calcomanía indicando el color con el que el vehículo, salió de la fábrica.

Con el desarrollo del modelo aparecen otros colores (sin costo adicional) 10W Summer Yellow, 21M Turquoise, 80F Carmine Red, 347 Dark Blue, 499 Caramel Beige, 22C Murano Green, 60M Linen Gray, 548 Apricot Beige, (colores orden especial) 35 U Venetian Blue Metallic, 35 V Marine Blue Metalic, Lagoon Green Metallic, 40B Nougat Brown Metallic, 40 D Expresso Brown Metallic, 80 D Cassis Red Metallic, 697 Diamond Blue Metallic, 699 Granite Green Metallic, 980 Silver Metallic, 22D Slate Gray Metallic, 22E Forest Green Metallic, 37B Baltic Blue Metallic, 40L Cognac Brown Metallic, 55 Linen Gray Metallic, 81K Coral Metallic, 81L Velvet Red, 693 Stone Gray Metallic. La fabrica ofrecía la posibilidad de pintar el auto según muestra de color suministrada por el cliente (opción mucho más onerosa)

Técnicamente aparecen los tensores hidráulicos para las cadenas de distribución, un mejoramiento técnico dejado de lado por años.

Los motores de los 911 Carrera 3.2 tienen las siguientes denominaciones:

Type 930/20 instalado en todos los automóviles excepto para el mercado USA, Canadá y Japón. 95mm diámetro x 74.4 mm de carrera para 3.164cc Sistema de gestión electrónica de encendido, e inyección Bosch Motronic 2. Relación de Compresion 10.3:1 231 Caballos de Fuerza @ 5900 RPM. Requiere gasolina de 98 Octanos RON
Type 930/21 instalado en todos los automóviles destinados a los mercados de USA, Canadá, y Japón. Similar al motor 930/20 excepto. Relación de Compresion 9.5:1 207 Caballos de Fuerza @ 5900 RPM. Requiere gasolina de 91 Octanos RON

A partir de 1987 una nueva caja de cambios llamada G50, con un selector preciso y el retroceso sincronizado, equipa el 911. La caja de cambios G50 será ofrecida también en el 911 Turbo, con algunas modificaciones denominada G50/50. Estas cajas, incorporan en el 911, la operación del embrague (clutch) hidráulico, mejora que conlleva la utilización de pedales diferentes a los modelos anteriores. Cuando hablo de modelos anteriores me refiero, desde el 356. La utilización de la caja G50 conlleva una modificación significativa en la suspensión trasera, dado el largo de la caja de cambios. Un nuevo tubo de anclaje de la suspensión trasera permite a la nariz de la caja G50 proyectarse más profundamente dentro de la carrocería. Las barras de torsión del 3.2 son especificas a este modelo (son más cortas) y no son intercambiables con los modelos anteriores. Los brazos de suspensión en aluminio fundido a presión están dotados de platinas ajustables, permitiendo una selección mucho más precisa de la altura del auto.

1989 trae al catálogo una nueva versión del 911, el Speedster, una versión minimalista del Cabriolet, con un parabrisas más bajo, vidrios laterales manuales, y una capota de operación manual. Un verdadero renacer del concepto Speedster de 1955. Desde el punto de vista mecánico el 911 Speedster tiene las mismas características del 911 en sus versiones Coupé, Targa o Cabriolet. Obviamente al ser un auto más liviano, da la impresión de ser más rápido. Del Speedster existe algunosmodelos con carrocería estrecha, muy pocos y muy raros, la gran mayoría fueron construidos en versión Turbo-Look.

Al final del año 1983 Porsche presenta una evolución revolucionaria del 911, el modelo 959, con la intensión de homologarlo en el Grupo B de la FIA. (autos de serie producidos a 200 ejemplares para la competencia en rallyes).

El 959 es un súper modelo, que servirá a Porsche como “ventana tecnológica” y como modelo de competencia al mismo tiempo. Partiendo de un chasis de 911, Porsche, desarrolla una transmisión integral de 6 velocidades, súper sofisticada, capaz de adaptarse totalmente al terreno, (revestimiento, trayectoria, condiciones climáticas). El motor es un Flat 6, muy similar al montado en los modelos 956 y 962, con una potencia de 450 caballos gracias a 2.85 litros de cilindrada, cuatro válvulas por cilindro, cabezotes enfriados por agua, dos turbo-compresores secuenciales, levanta válvulas hidráulicos, bielas en titanio. Todo controlado electrónicamente, así como la suspensión (altura variable) y la presión de los neumáticos.

La carrocería construida en un nuevo material, muy costoso llamado Kevlar, ligera y resistente ofrece un coeficiente de penetración en el aire de solamente 0.32 La velocidad máxima es de 315 Kilómetros por hora, y el precio de 400.000 marcos alemanes, unos 230.000 dólares USA sin impuestos. 238 ejemplares fueron producidos y vendidos

Al lanzamiento del 959, la FIA había cambiado las reglas que regían los rallyes, y el Grupo B había desaparecido. Así, huérfano del campeonato para el que había sido diseñado; el 959 domina los rallys tipo Paris Dakar, demostrando una vez más, la capacidad de Porsche a adaptarse a cualquier condición de competencia. Al anunciar Porsche la puesta en venta del 959, la demanda supera largamente la oferta, la fábrica se ve obligada a escoger los clientes. Bien avanzado el ano 1984, el Departamento del Transporte USA, (DOT) notifica a Porsche, que el 959, no será homologado como una evolución del 911, sino como un modelo aparte, por lo que el Porsche 959, debe pasar las pruebas de rigidez, y las pruebas de colisión frontal; según la legislación vigente en USA. En otras palabras, enviar 5 automóviles 959, para que sean destruidos por el DOT en sus pruebas de rigidez. Porsche decide no homologar el 959 en USA, a pesar de que 23 automóviles se encontraban físicamente en USA.

*Porsche 959 ganador en dos ocasiones del Rally Paris Dakar.*

Si bien el 959, no pudo competir en el Grupo B de FIA en rallyes, si bien las reglas de IMSA también le impidieron competir. Porsche utilizo toda su tecnología en los modelos de serie subsiguientes al 959. En 1989 la transmisión integral y la suspensión independiente a resortes helicoidales (964 Carrera 4), en 1994 los turbo-compresores secuenciales y los levanta válvulas hidráulicos (993 Turbo y 993), y en 1999 los cabezotes de 4 válvulas enfriados por agua Motor Mezger 996TT, 996 GT3 y 996 GT2.

Ustedes saben, amigos lectores, en Porsche nunca hay “desperdicio” todos, absolutamente todos los avances tecnológicos logrados en competencia encuentran su lugar en los vehículos de serie.

Una versión de competencia del 911 denominado Carrera Club Sport, con 280 caballos de fuerza es producido para los equipos privados en enero 1984. (Carrera Club Sport, opción M637). Un total de 340 ejemplares fueron producidos; 28 se vendieron en USA, 50 en el Reino Unido (dirección a la derecha), todos fueron coupés, excepto uno en Carrocería Targa. Todos se entregaron el color 908 Grand Prix White.

Esta opción M637 Carrera Club Sport, se caracteriza por, un chasis dotado de compensadores Bilstein Sport y una palanca de cambios de carrera corta. La eliminación de un sinnúmero de accesorios tales como; los vidrios eléctricos en las puertas, el techo corredizo, asientos eléctricos, limpia parabrisas trasero, cierre central, radio, aire acondicionado, parasol lado pasajero, asientos traseros, material de aislamiento sónico, y material de proteccion anti oxido; permitió ganar unos 75 kilos de peso. La planta motriz, recibe un Motronic revisado que permite 6840 RPMs (contra 6520 RPMs en la planta motriz de serie). Excelente formula un auto más vivo y liviano.

Consejo de experto. Comprar un 911 modelo 1984-1989. Estos modelos, los últimos de los 911s de la Serie G, podrían ser los últimos 911s al alcance de un mecánico aficionado. Al igual que los SCs, no se oxidan. Sin embargo, habiendo tantos 3.2s en el mercado, el comprador puede ser muy selectivo. 4 versiones de carrocería, Coupé, Targa, Cabriolet y Speedster, un catálogo de opciones de dos páginas, techo corredizo, capota eléctrica, turbo look, por lo menos 15 tipos de radios, 3 tipos de aros, vidrios eléctricos, aire acondicionado, interior cuero (parcial o total) y no menos de36 colores de carrocería entre estándar, metálicos y colores especiales. En otras palabras, hay donde escoger.

Para darse una idea de los precios, nada mejor que seguir por un par de semanas EBay, o mejor aun la guía del comprador de Excelente, que dá el mejor reflejo del mercado. Un Carrera 3.2 con una caja G50 se paga más o menos un 10% de sobre precio, que por un modelo dotado de una caja 915. Los 911 Carrera Speedster son objetos de colección, raramente aparecen en el mercado y si aparecen son autos de muy bajo kilometraje y a precios superiores a su valor cuando eran autos nuevos.

Los Latinoamericanos tenemos la ventaja del mercado USA, contrario a Europa, los estadounidenses, adquieren un Porsche, como tercer auto, motivo por el que es muy posible encontrar hoy día Carrera 3.2s con kilometrajes alrededor de 50.000 kilómetros. En Europa, un Carrera 3.2 bien cuidado, tiene por lo menos 3 o 4 veces ese kilometraje. Mi buen amigo Bruce Anderson, decía que prefería un auto kilometreado y bien mantenido, a un auto “rey de garaje”. Que se sufría menos. Tomando lo mejor de ambos mundos, podríamos pensar en encontrar un auto de bajo kilometraje con buenos récords de mantenimiento.

Como mejorar un Carrera 3.2? Cuando nació el 3.2, Porsche lo dotó de un sistema de gestión Bosch DME (Digital Motor Electronics), Motronic para nosotros los íntimos!!!! Se decía que era el final de las modificaciones en los 3.2s, sin embargo, varias empresas desarrollaron “chips” para mejorar u optimizar, el Sistema Motronic. Hoy día un chip nos permite ganar 20 o 25 Caballos de Fuerza, a pura electrónica sin más modificaciones (revise el web site de Steve Wong, el mago de los chips para Porsche). Antes de modificar un motor, tenemos que estar seguros de que está en óptimas condiciones. Una evaluación de la compresion, muy buena idea, y una evaluación de perdida de presión, es todavía una mejor idea. Los motores de 911 son longevos y muy agradecidos, una vez asegurados por ese par de pruebas, ármese de paciencia y elimine todas las posibles fugas de aceite, todas las posibles fugas de combustible, todas las fugas de vacío.

Invierta en cambiar empaques, mangueras, sellos y retenedores, al fin y al cabo, los de su auto tienen más de 25 anos, ¿no es así?

Pensemos que un motor de combustión interna no es otra cosa que una bomba estequiométrica. La manera más fácil de mejorar su rendimiento es lograr que aspire más aire más rápidamente, y saque sus gases lo más rápidamente posible. Estas dos mejoras nos dan más caballos de fuerza.

Resumamos. Para mejorar la “ingestión de aire + gasolina”, podemos utilizar un filtro de aire menos restrictivo, lo que combinado a que ahora nuestro motor no pierde vacío, ni presión, optimiza nuestra operación. Una vez mejorada la admisión, podemos dotar el auto de un chip para el DME, régimen más alto de RPMs y diferente curva de potencia. Para mejorar el escape, la formula más fácil, es dotar nuestro auto de un catalizador menos restrictivo, o simplemente eliminar el catalizador, con un tubo “By Pass”

Estas mejoras pueden complementarse con un silenciador a dos salidas, que nos permite eliminar más gases y más rápidamente. Si Usted tiene una billetera profunda, o si el vehículo requiere la revisión del motor; entonces puede subir la cilindrada a 3.5 litros, (pistones de 100 mm de diámetro), cambiar los árboles de levas a Garretson, e instalar un doble encendido, para unos 265 Caballos de Fuerza. En mi opinión, sale muy caro el caballo extra, sin embargo, sepa que existe la posibilidad.

Consejo, si quiere un Porsche fiable, fácil de reparar y que no perderá valor, entonces busque un buen 911 Carrera 3.2 con una caja G50.

Ya lo sabe, actué ahora.

De otra manera después no se queje, cuando en unos 5 años se vuelvan muy escasos y dupliquen su valor. Eso sí, estudie, tómese su tiempo, y enfoque la compra con la misma seriedad que un matrimonio, así va a tener un auto por muchos años.

J. Francisco Oreamuno M.Sc.

turboman@laporscherie.com

San José 2009

LA ERA DEL CAMBIO

Por J.Francisco Oreamuno M.Sc.

Dotado de una estética que no sufrió ningún cambio desde 1974. El 911 entra en la década de los 90s modernizándose. La estética exterior no es lo único que sufre evoluciones, también desde el punto de vista tecnológico el 911 evoluciona profundamente. La generación 964 marca el inicio de la “Gran Revolución Cultural” del 911.

1990 – 1994 Harm Lagaay es el Nuevo jefe de diseño en Porsche. Lagaay de origen holandés educado en Alemania, dejara una profunda huella en Porsche. (968, 928GTS, 964, Panamericana, 993, Boxster).

Bajo la dirección y ojo de Lagaay el 911 sufre una evolución estética fulgurante de 1990 a 1998. Es importante enfatizar en el hecho que el 911 prácticamente no había evolucionado desde su lanzamiento en 1963, algunos cambios, forzados por la tecnología o la legislación. Por ejemplo, a nivel de guardabarros, más motivados por la necesidad de utilizar llantas más anchas que por diseño. A nivel de bumper, para cumplir con la legislación USA, y alerones para dotar al 911 de más estabilidad, fueron los únicos cambios en el diseño original. A parte esto, la misma estructura básica, la misma suspensión, la misma célula, los mismos parabrisas, etc. Bajo la dirección de Harm Lagaay, el 911 se convierte en un auto más eficiente, más moderno, más atractivo, seduciendo no solo a los Porschistas puros y duros, sino también a una nueva generación de clientes fieles a otras marcas. Lagaay dota al 911 de parachoques más redondos, curvas más afinadas, integra faros anti-neblina, elimina las asperezas del diseño original en toda la carrocería. Dota al 964 de ayudas aerodinámicas eficaces bajo las puertas, de un alerón retráctil integrado a la tapa del motor y de un carenaje inferior completo que no solo cubre bajo el motor, sino el auto de parachoques a parachoques, lo que mejora la eficiencia aerodinámica del auto.

Desparecen los “venerables” aros Fuchs reemplazados por los Speedline que permiten cambios profundos en la suspensión, adiós a las “venerables” barras de torsión, utilizadas por Porsche desde 1948 hasta 1989. Bienvenida la suspensión a resortes helicoidales y componentes en aluminio. La utilización de frenos de mayor diámetro, calipers Brembo, discos ventilados, ABS. La adición de un sistema de dirección asistida variable.

El 911 se moderniza no solo la apariencia, también su rendimiento.

A pesar de todos estos cambios a nivel de carrocería y muchos otros a nivel mecánicos, el 911 sigue allí bien presente, más potente, más estable, más eficiente, y con el mismo aire de familia. Para deleite y satisfacción de todos los Porschistas. En el campo técnico, Porsche provoca un shock. El Nuevo 911, se ofrece en dos versiones de transmisión; con tracción integral bautizado Carrera 4 (transmisión derivada del 959) o en tracción trasera, llamado Carrera 2.

Los Porschistas puros y duros, criticaran duramente el Carrera 4, sin embargo, el concepto termina por imponerse, convirtiéndose en la versión que no puede faltar al catálogo Porsche, desde entonces.

¿Y debajo del capó motor? Debajo del capó motor, encontramos una evolución del Flat 6 de 3.6 litros, con 250 caballos de potencia a 6.100 RPM. Recordemos que en 1976 Porsche lanza al Mercado el 930 (Turbo) dotado de un motor de 3 litros turbo cargado con una potencia de 265 caballos de fuerza (245 en versión US). Bien decía Ferry Porsche “Evolution not Revolution” (evolución no revolución). 14 anos después, el 964 es casi tan potente como el 930, es más estable y posee mejor aerodinámica. Resultado, es más fácil de manejar y más rápido el 964 en carretera que el 930 original. La evolución tecnológica de Porsche no para, cada avance probado en las pistas se integra a los modelos de serie haciéndolos cada día más fiables, más potentes, más estables, dotados de mejores suspensiones, mejores frenos.

La generación del 911 llamada 964, inicia la mayor evolución tecnológica del modelo. Aparece la versión de transmisión integral Carrera 4, la transmisión automática Tiptronic y las versiones súper potentes destinadas a la competencia Carrera RS, RSR y Turbo 3.6

El motor 3.6 litros, ofrece no solo un incremento en la cilindrada, también ofrece nuevos árboles de levas, dos bujías por cilindro, un distribuidor doble, un sistema de inyección controlado por una central electrónica Bosch Motronic, nuevos tensores de cadena de distribución, una bomba de aceite más grande, y válvulas de mayor diámetro. El 964 es el primer 911 dotado de dirección hidráulica, de una suspensión a resortes helicoidales y componentes en aluminio, fundido a presión. El 964 puede ser ordenado con la caja de cambios de control electrónico llamada Tiptronic. (Solo en la versión Carrera 2) Esta caja de cambios permite operar de manera totalmente automática o cambiar las marchas manualmente.

Desde el punto de vista de potencia y rendimiento, el Carrera 4 y el Carrera 2 son muy similares. 260 kilómetros por hora en velocidad de punta, 5.5 segundo de cero a 100 Kms por hora y 25 segundos para recorrer un kilómetro desde la posición inmóvil. Los Carrera 2 y Carrera 4, aparecen en el catálogo de Porsche en 3 versiones de carrocería, Coupé, Targa y Cabriolet, llegando en 1993 la versión Speedster, producido a solamente a 930 ejemplares.

Guerreros en la pista. En 1991, aparece el Carrera RS Coupé, (basado en un Carrera 2) destinado a la competencia, carrocería desprovista de todo confort. Sin aire acondicionado, sin calefacción, sin tapa de guantera, sin parasol derecho, dotado de tapa delantera en aluminio, aros 17 pulgadas, frenos sobre dimensionados suspensión sport totalmente ajustable, diferencial auto bloqueado.

De este 964 Carrera RS Coupé fueron producidos 2500 ejemplares, con una versión del motor 3.6 dotada de 260 caballos de fuerza. Los 10 caballos de fuerza originales se logran con un escape diferente, utilizado, más tarde en el 993. A este 964 Carrera RS Coupé, le sucedió el Carrera RSR 3.8 de 365 caballos de fuerza, el 964 Turbo GT de 500 caballos de fuerza, y una versión “utilizable en carretera” RS 3.8 de 300 caballos de fuerza producido a 55 ejemplares solamente.

El 911 Turbo sufre un proceso de innovación permanente. Sobre base Carrera 2 dotado de guardabarros más anchos, y un alerón fijo, el 911 Turbo o 965 conserva en 1991 y 92 el motor del 930 de 3.3 litros revisado y mejorado, dotado de una potencia de 320 caballos, conservando el sistema CIS de inyección. Una versión Turbo S será presentada en 1992, con una carrocería mucho más agresiva, aros de 18 pulgadas de diámetro, carrocería desprovista de todo accesorio (más ligera), incluyendo la dirección hidráulica. Dotado de una potencia de 380 caballos de fuerza, será la última evolución del motor 930 de 3.3 litros. Esta serie limitada Turbo S fue producida solamente en 81 ejemplares. En 1993, el 965 (911 Turbo) es presentado en versión 3.6 litros dotado de una potencia de 360 caballos de fuerza. Esta versión turbo no será ofrecida más que en carrocería coupé, y con transmisión integral.

INTERESANTE En octubre 1992 el presidente de Porsche A.G. Wendelin Wiedeking recibe el mandato de mejorar la productividad de la fábrica. En 1992 construir un 964 toma 120 minutos. Cinco años más tarde tomara menos de 60 minutos realizar el mismo proceso. En otras palabras, el 964 es el último Porsche fabricado a mano.

La versión Le Mans del Turbo GT, modelo experimental producido como ejemplar único, después de 2 años de competencia fue vendido a por la fábrica a un Porschista privado. Para celebrar los 30 años del 911 Porsche lanza una serie limitada “Turbo Look” debidamente identificada por su número de chasis y una placa en la guantera.

Para el mercado USA Porsche lanza un Carrera 2 Cabriolet Turbo Look, llamado América Roadster, definitivamente un auto interesante. Además, el mercado USA recibe una versión específica del RS de igual potencia a los modelos de serie y menos peso, llamado RS América.

CONSEJO DE EXPERTO Los 964s y los 965s son los primeros 911s modernos, dotados de una electrónica compleja y de sistemas quizás fuera del alcance de un mecánico de fin de semana, como somos todos los apasionados por la Marca Porsche. Sin embargo, todavía al alcance del propietario cuidadoso que aprende su auto, lo conoce y lo ama. Aparte de los Carrera 4 de 1990, que presentaron algunos problemas de fugas de aceite, y que hoy en día todos deben de haber sido resueltos, los 964s son autos súper fiables. Personalmente poseo un 964 Carrera 4 Cabriolet, al que solo le he cambiado en 18 años de vida común, una vez el clutch, tres veces las bujías y aceite cada dos años. Cierto que el auto con los años había desarrollado, algunas fugas de aceite. Más por falta de utilización y hules secos/tostados, que por defectos en la concepción del auto. Este invierno, bajé el escape, y sin bajar la máquina, me di a la tarea de cambiar todos aquellos empaques que generaran o pudieran generar fugas de aceite. Así cambie los empaques del termostato, los 0 rings de los tensores de cadenas de distribución, los empaques de las tapas de válvulas, la línea de aceite que va de la bomba al tanque, y todos los empaques del escape. Una inversión de $150 y siete fines de semana de trabajo (un poquito cada fin de semana). Mi 964 está listo para otros 15 años de buenos y leales servicios. Me encantaría conocer un Ferrari o un Aston Martin con semejante récord.

Porqué el 964 me ha convencido de quedarme con él y no avanzar a un 993, 996 o Boxster. Simple, es tan potente como mi 930, mucho más cómodo, mejor insonorizado, más suave de manejar (dirección hidráulica/caja G50). A esto súmele, un Cabriolet con capota eléctrica y el placer enorme de manejar un Porsche con los pocos cabellos que me quedan al viento. La felicidad total y completa.

Los precios de los 964s comienzan a subir en los mercados internacionales, especialmente los cabriolet y los modelos de series (América Roadster, Speedster, Aniversario). Obvio los GT2 y RS/RSR son autos que hace mucho tiempo están en manos de conocedores.

Para adquirir un 964, es mejor hacerlo en persona, evitando compras vía EBay o compras vía agentes en USA. Quizás mi mejor consejo, es cómprele el auto a un Porschista amante de su 964 confíe en un dealer conocedor del producto. El candidato, debe de tener un historial completo de mantenimiento, sus herramientas, sus manuales y una certificación de no haber sufrido un accidente. Estas premisas son importantísimas, estos autos son complejos, y caros de restaurar.Si usted adquiere el candidato perfecto, tendrá en sus manos el último Porsche producido a mano, y un auto para muchos, muchos kilómetros de felicidad.

San José 2009

911 TARGA

Un falso Cabriolet.

En el salón de Frankfurt el 16 de septiembre de 1965, Porsche presenta la versión Targa del 901. Una nueva variante de carrocería, dotada de un techo removible y plegable fijado entre el parabrisas y el roll bar, y cerrado atrás por una ventana plástica, también plegable, similar a un cabriolet tradicional.

¿Porqué Porsche busco esta solución y no lanzo un Cabriolet similar al modelo 356? Simple, la legislación de los Estados Unidos en material de seguridad imponía nuevas normas para los autos abiertos. Estas normas permitían pensar, a término la Legislación USA prohibiría los autos abiertos.

Para Porsche el Mercado USA, representaba en 1966 50% de sus ventas, sin embargo, Porsche tenía una clientela fidel a los autos abiertos, lo que le impedía simplemente cerrar el capítulo 356 y abrir el capítulo 901 con solo la versión Coupé.

Asi, Butzi Porsche desde el inicio del proyecto 901 trabajo dos versiones. Una versión Coupé y una versión "abierta". Esta versión abierta primero tenía las características de un cabriolet, de hecho se fabricaron 5 o 6 carrocerías cabriolet durante el desarrollo del proyecto 901, y finalmente por razones de reglamento USA y de rigidez de la carrocería, se incluyó un "roll bar" fijo que le daba a la carrocería, además de seguridad, 20% más de rigidez.

El 901 "abierto" era exactamente un coupé sin techo, así se diseñó y así se construyeron los primeros prototipos. Cerrando el capítulo 356, donde el cabriolet era todo menos un "coupé sin techo". Los 356 cabriolet tenían una serie de piezas específicas de carrocería (tapa motor guardabarros traseros, soporte asientos traseros), factor que encarecía la producción y llevo a Porsche a sub-contratar la producción de sus autos abiertos. Cabriolet a Beutler, Reuter; Roadster a D'Ieteren, Drautz.

Para el lanzamiento del 901 abierto, se escogió el nombre de TARGA, en alusión a la Targa Florio competencia ganada por Porsche en numerosas ocasiones. En la etimología de la palabra “Targa” que quiere decir escudo.

Sabemos que fue Harald Wagner, director de ventas en Porsche a quien el debemos el nombre “Targa”. En este mismo sitio hay una nota sobre Harald Wagner (los hombres Porsche)

Los Porsche Targa, evolucionaron desde el 901, al 911, del chasis corto, al chasis largo, y todos los desarrollos de motorización desde los 2 litros hasta los 3.6 litros del 964 incluyendo el motor 3.3 litros Turbo del 930.

Los Targa de las series A, B, y C todos poseen la luneta trasera plástica, a partir de la Serie D, el modelo recibe una luneta trasera en vidrio de seguridad.

Paris 2013

RESTAURAR UN PORSCHE CLASICO

En mi vida de Porschista he restaurado, un 356, un 911RS, un 930, un 914-6, un 944 y un 951, además realizo las labores de mantenimiento de todos mis Porsche de manera regular. Adquirí mi primer Porsche en 1977; de estos 46 años de experiencia, sale la esencia de esta nota.

La restauración de un automóvil clásico es una operación compleja, a veces muy compleja, una operación que requiere estudio, documentación, búsqueda de artículos técnicos, intercambio de información con otros apasionados de la marca. Hago énfasis en estos aspectos, porque algunos programas de televisión, que no voy a nombrar, nos pueden hacer pensar que es una operación simple, rápida y que se puede ganar dinero fácilmente. Les aseguro que el camino de la restauración puede estar plagado de frustraciones, requiere de cientos, a veces miles de horas de trabajo y por supuesto dinero o mucho dinero, depende de su proyecto. Lo que en ningún caso es un seguro que vamos a ganar dinero. He restaurado mis Porsche por amor a la marca, en ningún caso para ganar dinero, no quiere decir que haya perdido dinero. Nunca he perdido un centavo con mis Porsche, lo que sí he ganado son millones, en satisfacciones, sonrisas, bienestar personal y decenas de buenos amigos.

Por supuesto hay días plenos de felicidad, como el día de la compra del auto a restaurar, el día en que la pintura queda terminada, o el día que arranca el motor y salimos por primera vez en nuestro auto restaurado, sin embargo, hay más días de frustración, de desencanto, cuando descubrimos problemas que no vimos cuando adquirimos el auto, o cuando nos quedamos cortos de dinero. Como evitar estos días oscuros de desesperación y frustración, de eso se trata esta nota. Aquí los errores a evitar y algunos ejemplos.

1- EMPEZAR CON EL AUTO EQUIVOCADO

Empezar con una restauración completa, quizás es un grave error, si Usted no tiene experiencia. Que le quede claro, una cosa es dar mantenimiento y otra restaurar. Una cosa es pintar un auto y otra restaurar un auto. Para evitar frustraciones busque un auto en aparente buen estado. Evite autos oxidados, a los que les falta partes, o que han sufrido accidentes, sin duda los autos oxidados, incompletos o accidentados, son más baratos a la hora de adquirirlos, pero la restauración será mucho, pero mucho más onerosa.

La búsqueda del auto más completo, sin oxido y exento de accidentes, hará el proceso más rápido y económico. No crea en esos anuncios ‘se vende proyecto de restauración a terminar, causa falta de tiempo’ ............. eso es una trampa, el vendedor quiere deshacerse de un problema y busca alguien con exceso de entusiasmo para pasarle el problema, téngalo muy claro.

2- DESCONOCER EL AUTO DE SUS SUEÑOS

La gran mayoría de las restauraciones empiezan por un sueño, la visión idealista de lo que será el auto al final de la restauración. El desencanto llega a veces, una vez que Usted ha gastado todos sus ahorros en restaurar un auto, que Usted nunca había conducido antes, del que no tenía ni idea de cómo se comportaba en carretera. Cuando yo adquirí mi 914-6, lo adquirí luego de que una persona, lo importo de los Estados Unidos, lo pintó, cambiándole el color (pintura bastante mediocre) para luego darse cuenta de que el auto no le gustaba. Lo adquirí barato justamente, porque para la personaque lo tenía, era el auto equivocado.

Yo mismo pensaba que el Jaguar XK era un auto sublime, su estampa, su carrocería larga y voluptuosa, me encantaba ............. hasta que tuve la oportunidad de conducir el de George unos 500 kilómetros y darme cuenta de que la dirección es durísima, los asientos inconfortables, la visibilidad escasa. Si yo hubiera adquirido un Jaguar, y hubiera invertido todos mis ahorros en restaurarlo, para luego darme cuenta de que no era el auto para mí. Tremendo error.

Tengo un amigo que adquirió un Triumph TR3, gastó todo sus ahorros y 5 años de su vida restaurándolo, para luego darse cuenta, que se le metía el agua de lluvia, que la posición de manejo era incomoda, que era poco potente. Menos de un año más tarde lo vendió perdiendo mucho dinero. Antes de adquirir el auto de sus sueños y lanzarse a la restauración, contacte el club de clásicos local y solicite a los propietarios su opinión, estoy seguro de que incluso lo invitaran a dar un paseo, y Usted se hará una idea clara del auto de sus sueños.

3- RECONSTRUIR EL MOTOR MUY TEMPRANO.

La regla de oro, ‘no reconstruya su motor antes que la carrocería’. La restauración de la carrocería, la tapicería el interior, los instrumentos, la electricidad son obras que demandan tiempo y dinero. Usted arriesga de tener un motor impecablemente bello ‘sentado’ en una esquina de su garaje, mientras le hace falta dinero para terminar la carrocería. Un motor que pasa meses ‘sentado’ en su garaje, terminara por bloquearse. Deje el motor de ultimo, incluso Usted puede sacar su clásico con un motor que gasta un poquito de aceite, y reconstruirlo más tarde cuando sus finanzas lo permitan. Cuando me regalaron el 944 que se suicidó, sin tocar la carrocería reconstruí los frenos, puse nuevos amortiguadores, le di servicio al motor y la caja. Cuando estuve satisfecho con el comportamiento del auto en carretera, entonces inicié el proceso de pintura, cambio de tapicería y alfombras. Al final, aunque el motor consumía un poquito de aceite, nunca lo toqué.

4-COMPRAR PARTES EN EXESO

Error similar al del punto 3, no inicie su proceso reconstruyendo el motor. Similar no adquiera partes que quizás va a utilizar dentro de 3 años o quizás nunca, erosionando su presupuesto. El internet nos da una flexibilidad y una oferta de partes impresionante, compre sus partes de acuerdo con sus necesidades y el dinero disponible. Vaya paso a paso.

5- AHORRAR O RECORTAR GASTOS EN LA CARRROCERIA

Usted puede ‘dejar para más tarde’ la reconstrucción del motor, la reconstrucción de la caja de cambios, pero no puede recortar costos en la carrocería.

Hacer un mal trabajo de carrocería, ‘cubrir la miseria’ con mastic/poliester, es algo así como ‘ponerle perfume a un cerdo’ ............... tarde o temprano, y más temprano que tarde, se verá la mala calidad del trabajo. La carrocería es la parte más costosa de una restauración, es la parte donde no se puede ahorrar, la única forma de economizar en la restauración de la carrocería es buscar un auto sin oxido, sin accidentes y completo.

Cuando compré mi 356 estaba bien de mecánica, la pintura muy quemada por el sol, la tapicería necesitaba atención y las alfombras usadas al máximo. El auto estaba completo y caminaba. Luego de optimizar la mecánica ahorre dinero y lleve el 356 a un taller especializado en restauraciones de Porsche 356, no fue barato, pero el trabajo perfecto.

6- VERIFICAR LAS REFERENCIAS DEL TALLER QUE VA A HACER LA RESTAURACION

Ya sea que Usted confíe la restauración completa de su auto o parte de ella, empiece por verificar las referencias del taller. Pídale al propietario que le muestre fotos de otras restauraciones, pida referencias a nivel del club local de autos clásicos, haga preguntas, ningún restaurador serio se va a molestar porque Usted pida referencias antes de confiarle un trabajo. A nivel de club mire con cuidado los autos restaurados, hace dos, cinco o diez años, eso le dará una imagen de la calidad del taller.

Cuando pida referencias, tenga en mente tres factores

A- el taller hizo un trabajo de calidad?

B- el trabajo se hizo respetando un presupuesto?

C- el trabajo se hizo respetando un calendario pre-establecido?

Si el taller no hizo un trabajo de calidad, bórrelo de la lista, así de simple.

7- FIJESE OBJETIVOS Y NO LOS OLVIDE.

Como todo en la vida, una restauración necesita objetivos, pregúntese para que va Usted a restaurar ese auto clásico.

A- Para divertirse y mostrar de lo que Usted es capaz.

B- Para lanzarse a mostrar y competir con su auto en concursos de elegancia

C- Porque ese auto, tiene un valor sentimental para Usted.

D- Por amor a una marca especifica.

Sin objetivos la gran mayoría de las restauraciones fracasan, porque es exactamente ‘el objetivo’ que marca el tipo de restauración y el costo de esta.

No cuesta igual restaurar un automóvil para salir de paseo los fines de semana en familia, que un automóvil para competir en concursos internaciones de elegancia.

En este aspecto, hay que ser totalmente cartesiano, deje de lado los aspectos emocionales, de nada sirve poner presión en sus planes y dejar de dormir pensando en que el dinero no le va a alcanzar. Si teme que sus finanzas no alcancen, no tome una restauración compleja o hágalo en un lapso más largo.

Permítame insistir Usted no emprende una restauración para ganar dinero, eso solo sucede en los programas de televisión.

8- QUERER TERMINAR MUY RAPIDO.

Yo he visto decenas de autos clásicos presentados como ‘restaurados’ a los que les faltan 50 o 100 horas de trabajo para llegar al estado de “restaurado”. Por supuesto, se ven bonitos, sin embargo, presentan decenas de detalles a corregir.

Una restauración perfecta, solo existe en los concursos internacionales de elegancia, y eso querido lector cuesta muchos miles de miles de dólares o euros; sin duda fuera de su poder adquisitivo. Además, las empresas capaces de realizar una restauración ‘concurso’ se cuentan con los dedos de la mano.

Para el resto de los mortales, es importante una vez el auto terminado, hacer una lista de detalles e irlos corrigiendo uno por uno. Tratar de ir más rápido, solo induce en errores de restauración, recuérdelo.

9- ADMITA SUS ERRORES

Cuando restauré mi 911RS, cometí el error de adquirir un auto que había sido modificado para la competencia, poseía decenas de partes plásticas y el interior no existía. Duré 10 años restaurando mi RS, adquirí todas las partes directamente en Porsche, tuve que esperar dos años para los guardabarros, las sumas invertidas superaron alegremente el precio de un 911RS completo y en circulación. Fue la lección de mi vida, mi exceso de entusiasmo se tradujo en costos enormes y 10 años de trabajos. Cierto disfrute muchísimo mi RS una vez restaurado, sin embargo, esta experiencia me enseño que las mejores restauraciones son las restauraciones ligeras.

Los errores más comunes son:

A- Exceso de entusiasmo.

B- Intentar ganar tiempo.

C- Tratar de economizar dinero.

D- No planificar.

E- Escuchar consejo de gente equivocada. (nunca han restaurado, venden partes, modifican autos)

10-EXITO

La restauración, exitosa es la que parte del auto más completo posible, del auto con menos oxido, del auto sobre el que Usted tiene toda la información técnica necesaria.

Cuando adquirí mi 930, le habían cambiado el color, y le habían instalado unos cobertores a los asientos. La carrocería no presentaba ningún golpe ni accidente, el auto estaba completo, y caminaba bien. Una primera inspección mostró que bajo esos cobertores los asientos estaban prácticamente nuevos. La pintura negra (el auto originalmente era gris metálico) era de mala calidad, y presentaba numerosas áreas de ‘orange peel’ sin embargo cero oxido y todo funcionaba en el 930, techo corredizo, ventanas eléctricas, A/C, calefacción. El auto se veía feo, sin embargo, debajo de esa pintura desteñida y esos cobertores en los asientos, había un auto con muchísimo potencial y sobre todo una restauración, yo no diría fácil, una restauración confortable.

Empecé la restauración adquiriendo los manuales de taller del modelo, los manuales de partes, y preguntando a propietarios de 930s sobre problemas comunes, áreas a revisar además colecté una serie de artículos técnicos de la revista Excellence. Decidí confiar el trabajo de carrocería a la misma empresa que me había restaurado la carrocería del 356, yo mismo bajé el motor y caja, quité asientos y componentes del interior (alfombras, tapices de puertas etc.) El trabajo de pintura tomó tres meses, y en dos meses extra yo instalé el interior y el motor/caja de cambios, después de cambiar sellos y empaques. En menos de 6 meses tenía un rutilante 930, mientras el RS seguía su largo y costoso proceso de restauración.

11-CONCLUSION

Mi Padre decía ‘nadie experimenta en cabeza ajena’ sin embargo yo espero que esta corta nota, le va a ayudar, querido lector, a lograr una restauración exitosa, evitando frustraciones y a no dilapidar su precioso dinero.

Si Usted estimado lector, piensa adquirir un Porsche y siente que mi experiencia puede ser de utilidad, no dude en contactarme, será un placer ayudarle, en la medida de mis capacidades.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Sixt Fer a Cheval 2023

¿RADIADOR EXTERNO O NO?

¿QUE TIPO DE RADIADOR?

El motor Flat 6, nos acostumbró al desarrollo continuo, cada año más potencia, cada año más sofisticación tecnológica, cada año menos emisiones, cada año más y mejor motor. Lo mejor de todo, es el importante número de piezas de los últimos modelos que se pueden utilizar en los modelos más antiguos, mejorando el rendimiento, la confiabilidad, el confort de conducir.

Cada uno de nosotros puede con un poco de interés y dedicación, mejorar día a día su 911

Por algo, el motor del 911 fue seleccionado el Motor del Siglo XX.

Los propietarios o futuros propietarios de Porsche 911, o 914-6 pueden hacer cambios simples en sus motores, que les darán más rendimiento, más “HP” de los grandes, y disfrutar de un auto más potente, sin perder la originalidad de este ni su valor histórico.

Por ejemplo, el propietario de un 911 de 1965 a 1969, 130/110 caballos de fuerza (914-6) puede, llegado el día de rehacer su motor ganarse 40 o 50 caballos de fuerza con solo instalar pistones de 911S y árboles de levas del mismo modelo. Si, si así de simple, sin modificar ni el block, ni cambiar las válvulas. Si además con un poco de cariño portea los conductos de sus cabezotes y optimiza el sistema de alimentación de combustible, fácilmente puede adicionar otros 10 caballos de fuerza. (lea mis notas en este mismo sitio).

La evolución es constante, un 911 de 2 litros, se puede llevarse a 2.2 litros con solo cambiarle pistones y cilindros. Uno de 2.4 se puede llevar a 2.7 con solo cambiarle pistones y cilindros. Un 911 de 2.7 se puede convertir en uno de 3 litros con los pistones y cilindros adecuados, y uno de 3 litros puede llegar a 3.2 y hasta 3.5 con los pistones y cilindros correctos. Las posibilidades son inmensas y las opciones usando piezas Porsche múltiples.

Analicemos, tenemos un motor Flat Six, que nació con 2 litros y 130 caballos de fuerza, y llegó 800 caballos de fuerza en los motores turbo- cargados de competencia de la era de oro de Mobby Dick. Así de flexible es el diseño de los Flat Six, de nuestros Porsche Clásicos. Tan bien diseñado que el Dr. Ferry Porsche, dijo con relación al motor del 911

“si hubiera intuido el potencial de desarrollo del diseño original, sin duda habría pedido que lo hicieran más chico”

Así es el motor Flat Six de nuestros Porsche enfriados por aire, tiene un potencial de desarrollo increíble. Muchos de nosotros, aprovechamos la necesidad de refrescar nuestras plantas motrices para obtener un mejor rendimiento de ellas, y muchas veces se nos olvidan algunos detalles importantes. Uno de esos detalles importantes es el radiador de aceite externo.

Porsche utilizo, por primera vez un radiador externo en el 911 S de 1969. Un motor de 2 litros y 170 caballos de potencia.

Entonces, y sobre todo en climas tropicales, la regla es:

Si Usted tiene un Porsche 911 enfriado por aire de más de 170

caballos de fuerza, NECESITA UN RADIADOR EXTERNO DE ACEITE.

Nuestro motor “Flat Six” enfriado por aire, es además un motor enfriado por aceite.

Ante la pregunta, ¿qué tipo de radiador de aceite utilizar y donde situarlo?

Analicemos los tipos de radiador disponibles, y las soluciones técnicas de Porsche, durante el desarrollo del 911. Los primeros Porsche 911 S de 1969 venían equipados con un radiador localizado bajo el guardabarro delantero derecho, un radiador en aluminio. Este tipo de radiador presentaba problemas de corrosión, en países donde se aplicaba sal a las carreteras. Los autos operaban fríos durante el invierno, la sal y la arena se depositaba sobre el radiador en aluminio causando corrosión. Al llegar la primavera y con ella el calor las fugas de aceite eran el “pan de cada día”

Radiador tipo Trombón y radiador en aluminio problemático.

Después de 1971, este radiador dio paso a lo que en el argot Porsche llamamos un “trombón”. Que no es otra cosa que un tubo de cobre con varias curvas a fin de ofrecer la mayor superficie de exposición al aire posible. Este tipo de radiador se utilizó en los 911RS de 1973, en los 2.7s y en los autos equipados de aire acondicionado.

Con la llegada de los SC volvimos de nuevo a los radiadores y finalmente con la llegada del Carrera 3.2 el radiador fue dotado de un abanico que mejoraba notablemente su rendimiento.

Para los 914-6 las opciones son mucho más limitadas, dado el espacio debajo de los guardabarros delanteros y el espacio que ocupan los faros retractiles. La solución lógica, aunque no ideal es usar un kit de 914-6 GT, que conlleva una ligera modificación al parachoques delantero, no tenemos otra opción.

¿¿¿¿¿Ahora la pregunta del millón?????

Mi Porsche tiene más de 170 Caballos, voy a instalar un radiador extra, cual radiador y en qué posición. Antes de pasar a responder esta pregunta, donde localizamos el radiador, que tipo de radiador, que tipo de conductos, ¿¿¿¿y como lo fijamos???? Pensemos en el termostato.

Termostato de 911 (el más fácil de usar) Termostato de 911 1972 y 914-6GT

Porsche utiliza un termostato, en línea para proteger el radiador extra.

El motor de un 911 “en frio” produce tanta presión de aceite, que si no instalamos un termostato podemos dañar irreparablemente el radiador. Tan es así, que para proteger el radiador que va en el motor, Porsche dota el motor de un termostato. Además, sin termostato, obligaríamos a la bomba de aceite a trabajar con 20 litros de aceite frio, lo que representaría un desgaste innecesario. El radiador que está instalado en el motor, posee un termostato. (en el bloque del motor) De igual manera el radiador exterior necesita un termostato.

El mejor termostato, es sin duda el termostato Porsche, se puede adquirir de segunda mano, teniendo el cuidado de lavar bien la pieza y eliminar cualquier contaminante metálico. El termostato Porsche se desarma fácilmente. Entre 1969 y 1989 Porsche utiliza dos tipos de termostato, en relación directa a la posición del tanque de aceite. En 1972 Porsche desplaza el tanque de aceite y lo localiza al frente de la llanta trasera derecha, hecho que lleva a la utilización de un tanque de aceite diferente y un termostato especifico. En los 914-6 GT de competencia, Porsche uso el mismo termostato.

Existe en el mercado, otra marca de termostatos, los termostatos MOCAL. En mi época 356 utilicé uno en la instalación de un radiador de aceite externo, lo hice bajo recomendación de Bruce Anderson. Ante la recomendación de Bruce, yo no tengo más que endosar la calidad del producto. El único detalle que observar, el termostato MOCAL debe tener el mismo diámetro que las líneas de aceite de manera que no exista ninguna restricción de flujo. Existen diferentes termostatos MOCAL.

Porsche utilizo líneas de cobre para llevar el aceite desde el termostato hasta el radiador frontal. Mi recomendación es seguir la línea de Porsche las líneas de cobre actúan disipando temperatura del aceite, y por lo tanto ayudan al radiador en su labor. Estas líneas se pueden conseguir de segunda mano, a pesar de que el transporte de las mismas, por su longitud es engorroso. Más simple, localmente sin duda encontrara quien esté en capacidad de fabricar las líneas de aceite exactamente como las de fábrica. Mismos terminales, mismos puntos de apoyo, mismo diámetro.

Varios de mis amigos que competían en Europa, utilizaban mangueras de hule cubiertas con refuerzo metálico. Obviamente es más fácil pasar mangueras por debajo de un 911 o un 914-6 que complicarse la vida con tubos, sin embargo, personalmente había comparado la temperatura de operación de un motor 2.7 litros, especificaciones RS (inyección mecánica) equipado de líneas de cobre contra un motor 2.7 litros RS (inyección mecánica) equipado de líneas de hule reforzadas. El diferencial de temperatura es superior en 25 grados centígrados, en el motor equipado de mangueras de hule reforzadas. En resumen, hay que utilizar termostato, y las líneas Porsche o similares fabricadas en tubo de cobre.

Pasemos ahora a la pregunta ¿cuál radiador y donde instalarlo?

Con los 911, anteriores a 1968, no hay problema con la instalación del radiador en el guardabarro delantero derecho. Allí hay todo el espacio necesario, solo hay que tener cuidado con las líneas y las llantas. Mida bien de manera que una llanta no dañe una línea de aceite.

Los 911 de 1969 a 1973, tienen dos baterías, y las baterías están localizadas en 2 compartimentos que se proyectan dentro de los guardabarros delanteros, en estos casos es mejor utilizar el radiador tipo “trombón” Los 911 RS de 1973 (el icono de los 911’s) venía equipado con este tipo de radiador, por lo que podemos asumir que, en utilización normal, no tendremos ningún problema con este tipo de instalación.

Utilicemos de nuevo los parámetros Porsche. El 911 RS 2.7 tiene 210 caballos de fuerza. Si usted tiene 210 caballos de fuerza o menos, un radiador “trombón” es más que suficiente.

En mi 911 RS de 1973, yo había instalado un radiador de 911 3.2, requiere trabajo, sin embargo, es posible dotar al radiador de un flujo de aire adecuado, haciéndole una pequeña modificación al parachoques

delantero. Con paciencia todo se puede hacer.

Los 911 de 1974, pueden ser equipados de un radiador de la última generación. Para los felices propietarios de 911s, 3 litros y 3.2 litros, no tienen problema, sus autos vienen con un radiador remoto instalado en el guardabarro delantero derecho. En el caso de los 3.2 el radiador está dotado de un ventilador, para mejorar el enfriamiento en uso a baja velocidad.

Lo que no hay que hacer:

Utilizar kits que no fueron diseñados con los mismos estándares de calidad Porsche. Hay kits en el mercado, que utilizan un espaciador tipo “sándwich” entre el filtro de aceite y el tanque de aceite del 911. Una solución que indudablemente tendrá un efecto negativo en la presión de aceite de su motor Flat Six. No juegue con fuego, no haga inventos, siga la línea Porsche y su motor ganará en fiabilidad y longevidad.

Otros trucos

En mis notas, que Usted encontrara en este mismo sitio, hay decenas de ideas para mejorar su Porsche, no deje de leerlas.

Montoisón 2015

turboman@laporscherie.com

911 SUSPENSION, FRENOS, AROS Y LLANTAS

1964-1968

FRENOS. Porsche equipó los 911s de la Serie A, de un sistema de frenos de circuito simple, discos sólidos y calipers/pinzas fabricados por ATE. Un sistema que hereda del 356C. Este sistema bien reconstruido, con pastillas modernas, es un sistema eficaz y suficiente. Sin embargo, perfectible.

Primer paso, aquellos autos Pre-1967 equipados de una bomba principal de un solo sistema, deben ser equipados con bomba de frenos de doble circuito. Las bombas ATE de los 911 1968-1975 de 19mm de diámetro, es una pieza que se instala sin mayor problema. Esta es la primera de sus acciones para mejorar los frenos.

Si Usted va a equipar su 911 de frenos más poderosos que los frenos de origen, ya sea Caliper S o Caliper 930, la bomba principal doble, originalmente con un diámetro de 19mm, puede ser sustituida por una bomba de 23mm, fabricada por ATE suplidor oficial de Porsche.

Utilizar una bomba principal de mayor diámetro, mejora el frenado y la sensibilidad a nivel del pedal. Varios suplidores ofrecen la pieza. Yo adquirí la bomba para mi 914-6, en Patrick Motorsports www.patrickmotorsports.com sin embargo la pieza es equipo original en los Mercedes Benz (sin servofrenos) de los 70s.

Como mencioné, los 911 poseen discos sólidos, pasar a discos ventilados es una mejora deseable, y fácil de realizar.

*Disco de frenos ventilado radialmente.*

Las mangueras de frenos originales en caucho se degradan con los años. Yo utilizo en mis Porsche, mangueras de frenos “tipo competencia”, con cuerpo en teflón y armadura en acero inoxidable trenzado.

*Mangueras de frenos en teflón con protección trenzada en acero.*

Los calipers de los 911s de la Serie A, son herencia del venerable 356C. Bien reconstruidos, dotados de pastillas específicas, son excelentes en utilización cotidiana. Sin embargo, si Usted siguió mis recomendaciones durante la reconstrucción de su motor, ya no tiene 110 o 130 caballos de fuerza, ahora tiene de 170 a 190 caballos de fuerza, depende del árbol de levas usados. En estas condiciones, los calipers/pinzas heredados del 356, van a tener muchísimo trabajo y mostrarán sus limitaciones.

Afortunadamente una vez más Porsche, nos ofrece la solución, producto de la evolución del modelo. En 1969, Porsche equipo el 911S de calipers en aluminio, monoblock. Estos calipers llamados “calipers S” entre Porschistas, equiparon todos los 911S, el 911RS y los 930s de 3 litros de cilindrada.

Calipers S. Comparación pastillas de frenos. Izquierda pastillas Calipers S, derecha pastillas frenos Calipers/pinzas Serie A.

En otras palabras, si los “calipers S” equiparon autos de más de 265 caballos de potencia, eficientemente, sin duda son más que suficientes para nuestros 911s Serie A. Compare el tamaño de las pastillas del Caliper/pinza S, con las pastillas originales. La superficie de frenado es casi el dobles

Caliper/pinza S disco ventilado radial y transversalmente

Erik Shea, especialista en calipers/pinzas Porsche, restaura calipers/pinzas Porsche, los deja mejor que nuevos. Erik usa pistones en acero inoxidable producidos en tornos y fresadoras a comando numérico. Además, suple líneas de frenos nuevas y todos los componentes para que su sistema de frenos quede nuevo.

Antes de pasar a analizar la suspensión, una reflexión. Los Porsche de la Serie A, avecinan precios de seis cifras (euros o dólares).

¡¡¡¡Ahorrar en la reconstrucción del sistema de frenos, es un error estratégico!!!!

Usted también puede utilizar discos y calipers de 930 3,3 litros, quizás la opción más eficaz posible, si Usted usa partes Porsche. Instalé en mi 911 RS de 1973, instalación que conlleva cambiar los porta amortiguadores delanteros por los del 930, y usar aros de 16 pulgadas. Con esta opción su 911 frenará como ninguno, no tenga la menor duda.

Frenos de 930, barra estabilizadora ajustable y aros Fuchs 16x6 y 16x8

SUSPENSION: Los 911s de la Serie A, poseen, al igual que los otros 911s y 912s, dos elementos McPherson, dos triángulos de suspensión y dos barras de torsión adelante; dos brazos de suspensión, dos pivotes de suspensión y dos barras de torsión atrás.

El primer paso para mejorar la suspensión es cambiar todos los bujes/hules. Existe hoy día, mejores materiales que los “hules de suspensión” originales. La empresa Weltmeister ofrece una larga lista de productos para mejorar la suspensión www.weltmeister.com

Evite usar bujes en teflón para un uso en carretera, son muy duros, producen ruidos y traquean. ¡¡¡No me pregunte porque lo sé!!! Use bujes en “polygrafito” que aseguran una suspensión firme, libre de traqueos y

ruidos. Estos bujes los fabrica Weltmeister, yo adquirí los míos en Automotion, empresa que ofrece kits con todos los bujes necesarios. www.automotion.com

Aproveche ahora que está cambiando bujes de suspensión, cambie también las bieletas de dirección, utilice las que Porsche diseñó para los 930s. Mejoran sustancialmente la exactitud de la dirección.

Bieletas de dirección “tipo Turbo”

Las barras de torsión son eternas, si no están corroídas, o fisuradas, simplemente límpielas, remueva el óxido superficial, píntelas, y vuelva a instalarlas usando pasta de cobre. Si encuentra una barra de torsión fisurada o fracturada, recuerde, las barras de torsión se cambian “en pares”. Si tiene una fracturada, tiene que cambiar las dos.

Los 911s de la Serie A venían equipados de serie, con barras de torsión de 18mm adelante y 22mm atrás. Hace algunos años, varios preparadores preconizaban, utilizar barras de torsión de Carrera 3.2, (22mm adelante y 28mm atrás) en los 911s de chasis corto SWB. Cierto, en la pista el auto gana en estabilidad y en las curvas permite trayectorias más eficientes; sin embargo, en la carretera, el auto se vuelve inconfortable.

Si Usted quiere una suspensión más “precisa”, puede instalar barras de torsión de 19mm adelante y de 24mm atrás. Sin embargo, la forma más eficiente de mejorar la estabilidad de nuestros 911s se encuentra a nivel de las barras estabilizadoras.

Es posible que su 911 Serie A, no haya sido equipado de fábrica de barras estabilizadoras. De hecho, solo los 911S venían equipados.

Detalle de barra estabilizadora ajustable

Afortunadamente, Weltmeister fabrica kits completos para 911s que no fueron equipados de barras estabilizadoras de fábrica. Los kits de Weltmeister son totalmente ajustables, lo que nos permite ajustar la suspensión a nuestro estilo de manejo. Dele una ojeada al catálogo de Automotion. www.automotion.com

No podemos cerrar el capítulo suspensión, sin hablar de los amortiguadores. Muchísima gente ignora que los amortiguadores, deben seleccionarse según la “tara o firmeza” de la suspensión. En otras palabras, un amortiguador que funciona con una barra de torsión de 16mm, no necesariamente funciona con una barra de torsión de 18 o 20mm.

¿¿¿¿No lo sabía verdad????

La empresa holandesa Koni, fabrica amortiguadores ajustables para nuestros 911s de la Serie A. Los 911 de la Serie A, fueron equipados originalmente con amortiguadores Boge o Koni. Koni estándar en el 911S y opcionales en el resto de la gama.Tenga cuidado al ordenar sus amortiguadores, los elementos de suspensión delantera son diferentes, por lo tanto, al ordenar sus amortiguadores, debe especificar si su “porta amortiguador” es Boge o Koni.

Porta amortiguador Boge, amortiguador Koni Sport ajustable

Porsche también ha equipado sus 911s con amortiguadores Bilstein. He usado Bilstein de alta presión- doble acción en mi 930, y mi 951, nunca en uno de mis Porsche Pre-1973. En mi RS de 1973 y en mi 914-6 uso amortiguadores Koni Sport ajustables.

También existe una marca de amortiguadores japoneses, KYB, los amortiguadores son de color blanco. Son más económicos que los amortiguadores de fabrica o los Koni Sport. Personalmente no tengo experiencia con esta marca de amortiguadores.

Un último detalle, los triángulos de suspensión, en los SWB, poseen la rótula atornillada, hecho que genera esa inestabilidad en línea recta, cambiar los triangulo por partes post 1968 cambia totalmente el comportamiento del auto a alta velocidad.

Triángulo de suspensión post 68 reconstruido listo para su instalación.

Una vez terminado su trabajo de restauración no olvide llevar su auto a una estación especializada para su alineamiento, es indispensable. Una última recomendación, cambie las rotulas de suspensión.

Aros: Porsche equipo sus 911s de la Serie A con tres tipos de aros:

Aros en acero de 15 pulgadas de diámetro por 4.5 pulgadas de ancho. Estos aros, se ofrecieron como equipo estándar, pintados color gris, o cromados opción #9118. Fabricados por la empresa Lemertz. (1965-68)
Aros en acero de 15 pulgadas de diámetro por 5.5 pulgadas de ancho. Estos aros, se ofrecieron como equipo estándar, pintados color gris, o cromados opción #9118. Fabricados por la empresa Lemertz. (1968)
Aros en aluminio forjado de 15 pulgadas de diámetro por 5.5 pulgadas de ancho. Equipo estándar en el 911S y opcionales en el resto de la gama. Fabricados por Fuchs. (1967)

*911 serie A con aros Lemertz cromados.*

Los 911s de la Serie A, fueron equipados con llantas 165HR15, Dunlop o Phoenix. Hoy día la tecnología en materia de llantas nos permite mejorar notablemente la estabilidad de nuestro 911. La carrocería “estrecha”, nos permite utilizar:

Aros 5.5 x 15 con llantas 185/70-15
Aros 5.5 x 15 con llantas 195/65-15
Aros 6 x 15 con llantas 185/70-15
Aros 6 x 15 con llantas 195/65-15
Aros 7 x 15 con llantas 205/55-15

Existen otras opciones, usando aros Fuchs de 16 pulgadas, personalmente siento que no es necesario usar aros 16 en nuestros 911s Pre-1974 a no ser que Usted instale calipers/pinzas y discos de 930. En este caso, el tamaño de los calipers/pinzas impide usar aros de 15 pulgadas

CONCLUSION ¡¡¡Esta nota no pretende ser exhaustiva, es simplemente una recopilación de mis experiencias personales en 45 años de Porschista!!! Si le surge alguna duda, después de leer esta nota, háganmelo saber, con gusto trato de ayudarle.

J. Francisco Oreamuno.

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2018

APENDICES AERODINAMICOS

1972 - 1989

Los conocemos como “Cola de Pato”, como “Cola de Ballena”, como “Azafate de Té”, poco importa nos referimos a los apéndices aerodinámicos de nuestros 911. En una nota en este mismo sitio web, hablo del 911 RS, del RSR y del RSR Turbo, nota donde menciono el origen y donde se usó el primer apéndice aerodinámico en un 911.

Ya lo adivinaron Ustedes, el primer apéndice aerodinámico, se usó en el desarrollo del 911 RS, este apéndice aerodinámico, todavía no tenía la forma de “Cola de Pato” que caracteriza a los 911RS de 1973. Ese apéndice aerodinámico, fue usado por primera vez en el Circuito de Osterreichring en Austria.

Dennis Jenkinson periodista especializado, co-piloto de Stirling Moss, fiel cliente Porsche desde la época 356, estuvo en los 1000 Kms de Austria, en el Osterreichring, en el mes de junio 1972, después de la carrera escribió́ . El Equipo de Paul Strahle, poseía un 911 especial, alrededor de este auto, estaban todos los ingenieros de Porsche, claramente un Auto de la fábrica, con pilotos de la fábrica, ingenieros de la fábrica y mecánicos de la fábrica, escribe Jenks. Este auto, en la ‘Categoría Prototipos’ no estaba en la misma liga que los Lola T280 o los Ferrari 312P, sin embargo, era obvio que era un auto mucho más rápido que los otros 911s en la pista, los BMW y demás autos sport.

Efectivamente, como lo comenta Jenks, en la Carrera de 1000 Kms en el Osterreichring, un coupé́ bastante especial fué confiado a Björn Waldegaard (campeón del mundo de rally) y Günter Stekköning (piloto e ingeniero de desarrollo en Porsche), el auto era un auto tan modificado, que fue necesario inscribirlo en la Categoría Prototipos o Grupo 5 de FIA. Traté de preguntar, continua Jenks, muy amistosamente los ingenieros Porsche, me invitaron a un café́, lejos del 911. Es más, tan pronto, terminó la carrera, pusieron el 911 en el camión de servicio y dejaron el circuito, dirección Stuttgart.

Desarrollo del 991 RS Osterreichring 1972. Auto chasis 911 360 0002 Podríamos afirmar que este es el primer apéndice aerodinámico utilizado en un 911.

En el desarrollo del primer apéndice aerodinámico, existió otra versión que cubría la rejilla de ventilación del capo motor, sin embargo, no tengo en mis manos fotos de esa versión. Al lanzamiento del 911 RS en octubre 1972 en el Show del Automóvil de Paris, el apéndice aerodinámico había evolucionado a la versión que todos conocemos, la célebre “Cola de Pato”.

Detalle de la “Cola de Pato” mostrando su parilla color negro en aluminio anodizado y su escudo 2.7, la cilindrada del motor 911/83. 210 caballos de fuerza a 6.300 RPM

La “Cola de Pato” estaba asociada a un parachoques delantero, dotado de un labio inferior que eliminaba parte del aire que circulaba bajo el automóvil, ambos apéndices aerodinámicos desarrollados en el túnel de viento.

La ‘Cola de Pato” evoluciono en competencia, donde los autos requerían mayor apoyo aerodinámico, al apéndice que llamamos “María Estuardo” en honor a aquellos cuellos fantásticos que usaba la Reina de los Escoceses. Este desarrollo lo vemos por primera vez en el 911RSR en la Targa Florio.

Targa Florio 1973 Gijs van Lennep/ Herberth Müller 911 RSR alerón“María Estuardo”

La “Cola de Pato” también se usó en los 911 Carrera (no RS, favor no confundir) de la Serie G, vendidos tanto en US como en el RoW (resto del mundo). En US, era equipo estándar.911 Carrera 1974-1975

Carrocería G (no RS) fueron vendidos tanto en Europa como en US, con el motor 911/83 2,7 litros de 210 caballos de fuerza inyección mecánica Bosch.

De estos Carrera 1974-1975 se vendieron solamente 1.534 Coupés y 610 Targa. Representaron el tope de la gama, por encima del 911S, de 175 caballos de fuerza dotado de inyección CIS y del 911 de 150 caballos de fuerza también con inyección CIS Bosch.

En 1974, Porsche ofrece a sus clientes para la competencia el 911 Carrera RS 3.0 un auto “llave en mano” para usarse en competencia, este Carrera RS 3 litros posee el motor 911/77 de 230 caballos de fuerza y está dotado de nuevos apéndices aerodinámicos, desarrollados en el túnel de viento.

Alerón “Cola de Ballena” 911 RS 3 litros.

Desarrollado por Tony Lapine y su equipo de diseño este apéndice aerodinámico, es llamado por los mecánicos del Dto. de Competencia “Cola de Ballena”, nombre adoptado desde entonces. Rápidamente la fábrica usa este mismo alerón en el desarrollo del 911 Turbo = 930, llamado en el mercado europeo simplemente “Turbo” y en el mercado US “Turbo Carrera” con una variante sutil para albergar el condensador del aire acondicionado.

Alerón “Cola de Ballena” usado en los 930 de 1975,76 y 77

Este alerón “Cola de Ballena” se populariza entre los Porschistas, tanto que la fábrica ofrece dos variantes, una variante en fibra de vidrio con extremos en hule duro, y una variante para el mercado alemán totalmente en hule duro.

“Cola de Ballena” totalmente en hule duro, para el mercado alemán.

“Cola de Ballena” rígida ofrecida en los 911SC y Carrera 3.2 litros.Noten que este Alerón Cola de Ballena posee una superficie cóncava.

En 1978, Porsche dota su 930 = 911 Turbo, de un enfriador aire/aire, comúnmente llamado “intercooler”, este aditamento que permite mayor presión al turbocargador y mejor caballaje requiere la utilización de un apéndice aerodinámico diferente a fin de albergar el mencionado “intercooler”. Así nace el alerón “Tea Tray o Azafate de Te”. Alerón que posee un espacio vacío necesario para ofrecerle al “intercooler” un máximo de enfriamiento. Porsche aprovecho para aumentar el apoyo aerodinámico incrementando el labio periférico del alerón. Todas estas lecciones aprendidas en la pista. Este alerón es el primero en usar con superficie convexa.

Alerón tipo “Azafate de Té” especifico a los 930 de 1978 a 1999.Detalle del motor 930 de 300 caballos de fuerza.

En 1984 Porsche ofrece a sus clientes competición el 911SC RS Tipo 954, con un motor atmosférico de 3 litros (2994 cc. para ser exactos) dotado de inyección mecánica Kugelfischer, para un rendimiento de 250 caballos de fuerza @ 7.000 RPM. Muchos de estos 954s tomaron el camino de los rallyes con empresas de cigarrillos como patrocinadores. Entre los Porschistas se habla de los “Smokey RS”. Los “Smokey RS” tenían un alerón tipo “Cola de Ballena especifico” con una superficie convexa.

Porsche 911 SC RS Tipo 954 a los colores de los cigarrillos Belga y Bastos

Me voy a referir a los alerones instalados por la fábrica en autos que no fueron construidos para uso en competencia. En otras palabras, aquellos autos que se pidieron nuevos con apéndices aerodinámicos.

Usted podía pedir su 911 SC o Carrera 3,2 con apéndices aerodinámicos, y léame bien, hablo en plural, sí porque los alerones fueron desarrollados en conjunto con los spoilers delanteros, y los unos no pueden ir sin los otros. Los apéndices aerodinámicos son efectivos más allá de 200 kilómetros por hora, a menor velocidad retardan el auto. Así su Usted no conduce su auto a más de 200 kilómetros por hora, simplemente los apéndices aerodinámicos sirven para bastante poco.

Porsche al instalar apéndices aerodinámicos en autos de serie, cambiaba la tara de las barras de torsión, en palabras más simples, ponerle un “alerón” a su 911 porque se ve bonito, no sirve para nada.

911 Carrera 3,2 1988 con apéndices aerodinámicos instalados por la fábrica.

Analicemos un instante esta foto, bajo el parachoques delantero observamos un labio que regula la cantidad de aire bajo el auto y que apoya la nariz del auto hacia abajo. Atrás el alerón “cola de ballena” apoya el auto hacia abajo. No es cuestión de que el 911 se vea bonito, es cuestión de que sea eficiente, más allá de los 200 kilómetros por hora.

Usar un alerón “Azafate de Té “proveniente de un 930 en un 911 atmosférico ofrece al agua de lluvia, al polvo y las impurezas un espacio para penetrar en su motor. Nada bueno hace el agua en su motor, y menos las impurezas. Ya lo sabe. Usted compró un Porsche, porque era el mejor auto que pudo adquirir, porque la tecnología Porsche ganadora en todas las pistas del planeta, es el súmmum, no destruya esa tecnología no destruya su auto con aditamentos no diseñados para él.

Con la llegada del 964 en 1990 Porsche innova dotando al nuevo modelo de un alerón retráctil que se despliega a 90 kilómetros por hora y se retrae cuando la velocidad se reduce a 30 kilómetros por hora.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2023

Los Colores Porsche

Porsche siempre ha ofrecido una larga lista de colores, en todos sus modelos, ya en 1965 el 911 se podía ordenar en 9 colores de base, 31 colores opcionales, o pedir que le pintaran el auto del color de su escogencia, llevando Usted la muestra.

En la época de los SCs el número de colores subió a 22 colores de base y 39 opcionales siempre con la opción, pintura a gusto de los clientes según muestra.

A partir del 964 (1990) Porsche va aún más lejos, ofrece 22 colores de base, 51 colores opcionales y dos posibilidades más, Código 9898 Color Especial de otras series Porsche, o Código 9999 Color especial según muestra del cliente.

Esto nos lleva a una realidad, a partir de 1990, un Porsche puede ser de cualquier color, como este 996 TT S del 2005, en color "Pastel Yellow" un color ofrecido en los 356s. Sin duda el propietario original de este auto tenía un 356 en su garaje y quería que ambos autos fueran del mismo color.

Algunos piensan que los Porsche deben ser gris metálico! Yo pienso que los Porsche pueden ser de todos colores, hasta blancos. Aunque difícilmente yo compraría un Porsche color blanco.

Un 911 en India Red, eso es algo muy especial. Ese color deriva del color de un ocre que usan en la India para expresar el amor. Las mujeres en La India se casan con vestidos color ojo. En este mismo sitio, publique una nota sobre el color “India Red”

En la paleta de colores Pre-74 hay verdaderas maravillas como “Bahía Red”, “Tangerine”, “Signal Orange”, “Dalmatian Blue” o “Viper Green”

Mis Porsche han sido: Bali Blue el 356, Tangerine el 914-6, Light Yellow el 911RS del 73, Silver Metallic el 930, Champagne el 944 y el 951, y Polar Silver Metallic el 964.

De qué color será mi próximo Porsche, negro?

Con suerte, sin embargo, hay colores maravillosos en la paleta de colores Porsche, que les parece este “Forest Green” de la paleta Boxster / 996?

Y Usted de cual color quiere, su Porsche?

Ginebra 2023

ROJO INDIO

Código 027

El color “Rojo Indio” o “India Red” o “Rouge Indien” o “Indiared” o “Indischrot”, es el color veterano en la paleta de colores Porsche, nos acompaña desde hace 47 años.

¿No les parece increíble que por 47 anos un color, “no metálico” que oscila entre rojo y naranja, ha recibido la preferencia de los Porschistas, del mundo entero?

Estoy seguro, que Ustedes pensaban, que el color gris metálico, es más antiguo, que el Rojo Indio, y no. En el periodo 1965 1974 solamente, existieron 4 diferentes Códigos para el color Silver Metallic. (Código 96024 herencia del venerable 356, 1964/1967, Código 6851, 1968, Código 9624 1969, Código 925 1970/1973, y Código 936 1974).

El Rojo Indio, nos acompaña de manera ininterrumpida desde 1974, con el mismo código color. Hoy en el ano 2020 podemos adquirir un Porche nuevo, color Código 027.

Quizás, es más sorprendente saber que el color Rojo Indio, existe en la realidad, y existe en La India, es el color de una variedad de ocre producido localmente.

El color rojo en la India es el color de la felicidad, y es el color del “sari” de matrimonio, utilizado por las jóvenes al casarse.

Durante la década de los 80s Porsche, con la idea de evitar susceptibilidades, de orden racial, le cambio el nombre al “India Red, o Rojo Indio”, y lo bautizo “Guards Red “siempre con el Código 027. El color India Red o Guards Red, apareció en el catálogo en 1974, sucedió al Bahía Red, un rojo un poco desteñido, que Porsche ofreció al inicio de los anos 70s.

Veamos las tendencias y el comportamiento del color “Indischrot” Código 027, en la “Paleta de Colores Porsche” de nuestros clásicos, época por época.

*De cual color puede ser un buen Speedster, Indischrot, por supuesto.*

Los 911 2.7 y 930 3.0 Durante los años 1974 a 1977, el color Rojo Indio, tiene que abrirse camino entre una paleta de colores brillantes, como el Signal Orange Código 116, el México Blue Código 336, Lime Green Código137, sin embargo, al aparecer el 930 el Rojo India se convierte en un color de predilección, para los propietarios del primer “Super auto de Porsche”.

*Porsche 937 color Indischrot Código 027.*

Los 911 SC, 930 3.3, 924, 944. Durante los años 1978 a 1983, la tendencia es a los colores metálicos, sin embargo, Porsche presenta su mítico 924 Carrera GT, en el color “Rosso India” código 027. En 1983 Porsche presenta su nuevo 911 Cabriolet, y lo presenta en color “Indischrot código 027”, con interior blanco, un terminado llamado “Linen” muy popular en los primeros Cabriolet. El color Rojo India Código 027 sigue vigente, siendo el color de escogencia en los nuevos Porsche a motor delantero.

*¿Habrá algo más delicioso que un 951 Indischrot?*

Los 911 Carrera 3.2 El número de Carrera 3.2 Indischrot, fue importante al inicio de la producción del modelo, quizás un resultado del primer Cabriolet ofrecido en color Rojo Indio código 027. Luego la demanda se reduce considerablemente en favor de otros tonos, notablemente los metálicos, Meteor Metallic Código 961, Garnet Red Metallic Código 822, Silver Metallic Código 936. Sin embargo, en 1989, Porsche lanza su Speedster y el color de escogencia en “Indischrot” Código 027.

*El 930, el primer "Super Auto" de Porsche, también tuvo derecho al Indischrot Código 027.*

Yo les pregunto......alguno de Ustedes, podría imaginar un Speedster Carrera 3.2 en otro color que Rojo Indio. Yo no. El color Indischrot Código 027, pone el Speedster 3.2 en un pedestal del que no descenderá.

964 Carrera. Durante el lanzamiento del 964, Porsche de nuevo pone la primera línea el color código 027 Rojo Indio., sin embargo, rápidamente los clientes dirigen sus escogencias hacia tonos más oscuros y metalizados, Murano Green Código 22C, Casis Red Metallic Código 52, Satín Blue Metallic Código 50, sin embargo, los propietarios de los 944, 951 siguen fieles al color Rojo Indio.

993, 993 TT 968, 968 CS También enarbolan el tono Indischrot, sin embargo, otros tonos como el Speed Yellow Código X4, le hacen competencia, lo que no resta importancia y vigencia a nuestro Rojo Indio......me olvidaba, si bien 1974, es el primer año en que Porsche ofrece un 911 color Rojo Indio, sin embargo, el venerable 911RS de 1972/73 podía ser ordenado con bandas identificativas, color, Rojo Indio.

Si Usted tiene un Porsche, color Rojo Indio, mis felicitaciones.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2020.

BLUE PORSCHES

Algunos de los colores Azul, Blue o Blau, de la paleta Porsche

914/ Adriatic Blue. 356/ Aetna Blue. 996/ Aqua Marine Met.

356/ Aqua Marine Blue. 356/ Azure Blue. 964/ Baltic Blue

GT2/ Club Blau 964/ Cobalt Blue Met. 356/ Crystal Blue

Dark Blue. Dark Blue Met. Dark Blue Pearl

Diamond Blue. Diamond Blue Met. Gemini Blue.

Graphite Blue. Gulf Blue Ice Blue Met.

Iris Blue Met. Iris Blue Pearl Marine Blue

Marine Blue. Maritime Blue. Metallic Blue

Miami Blue. Midnight Blue. Minerva Blue.

Ocean Blue. Ossi Blue. Oxford Blue.

Pastel Blue. Petrol Blue. Prussian Blue.

Pure Blue. Sapphire Blue. Shark Blue.

Speedster Blue. Turkish Diamant Blue Met. Venetian Blue.

Voodoo Blue. Zenith Blue.

PROYECTO LÁZARO: EL RENACER DE UN PORSCHE 911 2.0T TARGA DE 1969

Ago 2, 2020 Rubén Fidalgo 3

Comentarios Prueba de un coche clásico porsche, porsche 911 targa, porsche 911 targa clásico, porsche targa, restauración porsche 911

Ésta es la historia de una restauración que, como la mayoría, ha resultado muy compleja y en la que ha habido momentos críticos en los que tomar decisiones vitales. Un proceso que ha tardado casi tres años y que ha supuesto un renacimiento para un coche, pero, sobre todo, una evolución en la afición de su amo. El lema de mi blog es “Historias de coches y humanos“, y de eso va este relato, de los problemas técnicos que ha habido que resolver, pero también de cómo se han tomado las decisiones y cuál ha sido la parte humana en todo el proceso.

Cuando Gustavo me permitió formar parte de esta historia, por lo cual le estoy muy agradecido, creamos un grupo en una de esas aplicaciones que no existían en 1969 para ir comentando los pasos, los días que podríamos reunirnos para acercarnos a ver las evoluciones y, por supuesto, saber de nuestras vidas. Se me ocurrió que, puesto que el tema iba a ser una resurrección, el nombre del grupo sería “Proyecto Lázaro”. Ahora que ya hay un final para la historia, resulta irónico que dos mil años después de la conocida resurrección, ésta haya llevado tres años… aquí no hubo milagros, aunque sí penitencias y mucha fe.

Vamos a ver cómo ha sido esta historia, pero como siempre me gusta, vamos a ponernos en el contexto y a contar un poco la historia del modelo, al que ya conoceréis, pues este mismo ejemplar fue el sexto coche (2×3) que probé en mi blog, hace ya 6 años, y por el titular de “la prueba del Porsche 911 2.2 Targa de 1969” ya os daréis cuenta de que en estos años hemos descubierto más cosas curiosas sobre él a medida que avanzaba su restauración.

Porsche Targa: tirar por el camino de enmedio

Porsche presentaba así su 911 para disfrutar al aire libre en 1965.

Tras el accidente mortal de James Dean en 1955 y otros siniestros fatales muy mediáticos en la época, la década de los sesenta nacía con una sociedad sensibilizada con la seguridad de los automóviles. Los descapotables estaban en el punto de mira y se veían como vehículos especialmente peligrosos, sobre todo en caso de vuelco.

Algunas voces empiezan incluso a plantear la posibilidad de que se prohíba la comercialización de cabrios, así que los fabricantes van tomando nota de esta nueva corriente en contra de la seguridad de los convertibles.

Aunque esta preocupación existe en ese momento, la realidad es que para muchos fabricantes son los descapotables su mejor tarjeta de visita para entrar en el mercado más importante del mundo en aquella época. Max Hoffman había abierto los ojos a muchos fabricantes europeos cuyas arcas llenó de divisas americanas (este caballero se merece un reportaje exclusivo porque los aficionados y las marcas le debemos muchísimo) y las ventas de los deportivos descapotables en estados ricos y de buen clima como California dejaba muchos beneficios.

Así era el concepto Targa original entre 1965 y 1968.

Porsche había presentado su 911 coupé hacía 2 años y necesitaba revitalizar sus ventas con alguna novedad, así que sus responsables pensaron que era el momento de sacar la radial y cortarle el techo a su criatura, pero, ¿cómo hacer un descapotable, invertir dinero en su desarrollo y que no acabe en la basura si finalmente se prohíben las ventas de este tipo de coches?.

La respuesta llegó en 1965 al presentarse el resultado del proyecto de “descapotable seguro”, cuya denominación comercial sería Targa, muy acertadamente.

Aunque desde el principio los responsables de la marca tenían claro que el nuevo modelo tendría una denominación que aludiese a las gestas deportivas de Porsche, al principio se pensó en denominar a la nueva variante del 911 como “Flori”, por la carrera Targa-Florio, pero supongo que alguien se dio cuenta de que llamar “Flori” a un coche que parecía una cestita con un asa de la que colgarla del brazo no quedaba muy bien, así que al final se quedó con Targa. La decisión final fue tan acertada, que desde 1965 se conoce como targas a todos los coches que no son completamente descapotables.

La idea de descapotable seguro de Porsche consistía en mantener un arco por detrás de las cabezas de los pasajeros delanteros que garantizase la integridad de los mismos en caso de vuelco.

La luneta de vidrio empezó a ser la única alternativa en 1968.

Las primeras unidades del 911 Targa podían descapotarse por completo al poder retirar la parte central del techo sobre las cabezas de los pasajeros delanteros y plegar la parte trasera, que era de lona y con una luneta de material plástico flexible, quedando sólo el arco.

Esta solución, aunque más cercana al concepto de “descapotable”, resultó ser una fuente de problemas para muchos clientes, que se quejaban de la mala visibilidad (no se podía desempañar ni limpiar correctamente), de entradas de agua, de la mala insonorización… así que a partir de 1967 Porsche empezó a ofrecer a sus clientes la posibilidad de adquirir el Porsche 911 Targa 2.0 con la parte trasera de lona plegable o con una nueva opción que constaba de un cristal de forma panorámica y que contaba con una resistencia de desempañado.

Pronto esta opción empezó a ser tan demandada y las ventas de la variante de lona tan bajas, que en 1968 todos los Targa contaban con luneta de vidrio y desaparecía la posibilidad de la lona desmontable.

Bien, pues nuestro protagonista es de 1969, uno de los primeros 911 Targa en contar con la luneta trasera de vidrio de serie, así que, como ya te lo presenté en la prueba anterior, vamos directos a la historia de su restauración.

Restauración del Porsche 911 Targa 2.0: Lázaro duerme

Las apariencias engañan…

Tras disfrutarlo prácticamente como coche de diario, finalizando el verano de 2017 llega el momento de plantearse sanear a nuestro protagonista. Su pintura roja luce bien y es todo un nueveonce, espectacular en cualquier caso.

Hasta este momento, el 911 Targa ha proporcionado muchos kilómetros y horas de disfrute y se merece un tratamiento de spa en el que tonificar sus músculos y unas buenas dosis de ácido hialurónico para disimular las marcas de expresión.

El aspecto general es bueno, pero empiezan a surgir algunas ampollas de óxido en la carrocería y hay muestras de la fatiga del chasis típicas de los Targa, con una distancia entre el marco del parabrisas y el arco antivuelco que ha ido estirándose a medida que la plataforma pandea y toma algo de flecha. Esto se ve claramente en los Targa, además de porque el techo desmontable deja de cerrar bien, porque las puertas dejan una ranura más gruesa en la parte superior que en la baja en su ajuste contra el panel trasero.

Se desmonta el motor para su restauración.

Ya es uno más de la familia desde hace casi 8 años, en los cuales, Gustavo ha pasado de ser un neófito al que simplemente le gustan los clásicos y las líneas del 911 a empezar a empaparse de los datos y detalles que definen a la mascota que duerme en su garaje. Entre otras cosas, ha descubierto que su coche no es un 2.2 como figura en la documentación y en la certificación que en su día emitió un experto de laboratorio acreditado para la catalogación de vehículos históricos, sino que se trata de un 2.0. También que su color rojo no se corresponde con el original con el que nació en 1969, que era un Burgundy, mucho más exclusivo y poco frecuente en un 911.

En este tiempo, la cotización de los Porsche 911, sobre todo los pre70, se ha disparado y esto aumenta también el margen de gasto asumible en la reparación del coche y que su puesta al día se pueda considerar también una inversión.

El motor está algo fatigado, consume aceite y no suena fino, así que el primer paso consiste en desmontar la mecánica en un especialista portugués, Mario, cercano a la frontera, que se encargaría de desmontar el 6 cilindros bóxer y la transmisión para lo que parecía una sencilla puesta a punto, pero que acabó convirtiéndose en una reconstrucción total del motor tras verificar el estado de algunos cilindros.

Motor despiezado

Si en este punto se hubiese decidido desmantelar el coche por completo y comenzar una restauración desde cero, probablemente la historia no se hubiese demorado durante casi tres años, pero es muy fácil sumar cuando conoces todos los datos. En aquel momento, nada estaba claro y las apariencias eran otras.

Un proceso de restauración suele acometerse en tareas que se van llevando a cabo paralelamente. El coche se despieza, los componentes mecánicos se llevan al especialista pertinente, mientras que la carrocería, los interiores y la electricidad también se encargan a los oportunos artesanos. Esto acorta muchísimo el plazo de tiempo y empiezan las cábalas.

Estamos de acuerdo en que, si desde el principio el coche se desarma y cada parte se encarga a un equipo especialista, el tiempo se reduce al llevar varias líneas de trabajo paralelamente. Lo que ya no es tan evidente es que esto también resulte lo más barato. Tres equipos trabajando de forma simultánea son tres facturas a pagar en el mismo plazo de tiempo, pero es que, en una restauración, el tiempo es lo más caro.

Motor completamente reconstruido antes de acometer el trabajo definitivo de carroceria.

Aunque no te lo creas, restaurar un sencillo Seat 600 o un Ferrari GTO no tienen por qué tener una diferencia de coste abrumadora. En prácticamente todas las restauraciones lo más caro es reconstruir la carrocería y “el menudeo”. Tendemos a pensar que la mecánica es lo más costoso y no es así. En una restauración total, suele ser más elevado el montante de las piezas pequeñas (gomas de carrocería, tornillería, molduras, tulipas, manillas, cromados…) que reconstruir un motor. En una restauración de carrocería, la mayor parte de la factura va a ser mano de obra, y las horas de reconstruir un utilitario pueden ser las mismas que las de rehacer un coche de lujo.

¿Por qué habría sido más barato restaurarlo entero desde el primer momento?, pues por tres motivos, principalmente:

Se duplican trabajos: al haber restaurado el motor primero, éste se sacó del coche dos veces. La primera para repararlo y luego otra vez para desnudar la carrocería por completo.
Se hacen trabajos que resultan inútiles: empiezas a desmontar y vas reparando lo que encuentras hasta que llegas a un punto en el que ves que hay que hacerlo entero. Todo ese trabajo inicial suele ser inútil y “los parches” que has ido haciendo y que han llevado tiempo y dinero, no han servido de nada.
Perder y estropear piezas: cuantas más veces desmontas algo, más fácil es que las piezas se rompan, deterioren o se pierdan, especialmente cuando no todos los trabajos se pueden hacer en el mismo lugar y empiezas a mandar una carrocería allí, un motor allá…

Vale, haber decidido desde un principio la restauración integral habría salido más barato en conjunto, pero también más difícil de pagar, ya que habría que soltar la suma total de un golpe, mientras que de la otra manera los pagos se van fraccionando. Es como pedir un crédito: el total es mayor por los intereses, pero lo has pagado en fracciones más asumibles.

Por otro lado, lo que decía al principio; ahora es fácil saber que lo mejor habría sido plantearse la restauración total desde el primer momento, pero no es una decisión fácil de tomar a priori.

Empieza el trabajo y, cuanto más se profundiza, más problemas surgen.

Había indicativos en este 911 Targa que daban algunas pistas de que había problemas graves, pero también para lo contrario. Se sabía que el chasis estaba deformado porque el marco del parabrisas estaba más lejos del arco del Targa de lo habitual, pero este es un defecto endémico del modelo. Al no haber una unión sólida entre el marco del parabrisas y el arco antivuelco y con una arquitectura en la que el motor cuelga por detrás del eje trasero, los 911 Targa tienden a doblarse y a que su plataforma coja algo de flecha.

Si esta deformación es muy exagerada puede deberse a tres causas: el coche ha sufrido un accidente, ha hecho muchos kilómetros y el chasis tiene fatiga o hay corrosión y el chasis ha perdido rigidez.

Durante 8 años se ha usado a diario y su uso no ha podido proporcionar más satisfacciones, así que ¿cómo imaginarse que puede estar como un colador lleno de agujeros?.

Restauración del 911 Targa: Lázaro está muerto

La corrosión afecta a partes vitales de la estructura.

Con estas dudas da comienzo lo que en un principio parecía que iba a ser un trabajo relativamente sencillo en el que desmontar las partes oxidadas, soldar las nuevas y pintar el coche, que ya se sabía que no tenía el color original y surgen las primeras dudas: “¿Qué hago, lo desmonto entero y lo devuelvo a su color original o lo dejo en el que tiene?“… devolverle el color original saldría mucho más caro con el planteamiento inicial de sanear los pocos óxidos que estaban a la vista, pero, al igual que Lázaro no estaba simplemente dormido y hubo que hacer algo más que despertarlo, a nuestro protagonista hubo que hacerle mucho más que sanear óxidos.

Se comienza el trabajo de saneamiento de la carrocería, se destapiza el interior para dejar a la vista los suelos, se cortan las partes del faldón que muestran ampollas de óxido y todo son malas noticias. Cuando una chapa está oxidada, la única solución es cortar por lo sano, literalmente, y reconstruir a partir de ahí, pero aquí lo sano no aparece por ningún lado.

La complejidad de la estructura del 911 propicia su corrosión, con demasiados huecos inaccesibles.

Se nos suele llenar la boca hablando de la calidad del acero alemán, de lo bien hechos que están los coches alemanes, que si el Porsche 911 es el automóvil más fiable porque es el modelo del que más ejemplares sobreviven… todo esto es un mito. Sobreviven muchos 911 porque siempre ha sido un coche muy deseado y que la gente ha querido conservar, además de por afición, porque el coche lo valía, pero los 911 no son irrompibles… ni muchísimo menos.

La carrocería de los 911 es muy complicada y está repleta de dobles chapas y espacios confinados que, una vez fabricado el coche, son absolutamente inaccesibles salvo que lo abras como una lata de sardinas. Los tratamientos anti corrosión que Porsche aplicaba en sus coches hasta mediados de los años setenta (que fue cuando los 911 empezaron a galvanizarse y mejoró muchísimo su resistencia a la oxidación) no eran de los mejores y todos esos huecos a los que no llega el ojo ni la mano son un foco de infección.

Por su complejidad, es fácil que en algún sitio no haya penetrado bien la pintura aunque los sumergiesen en cubas para las primeras capas y a partir de ahí empieza a trabajar el cáncer del acero y a contagiarse por toda la carrocería.

La estructura del Targa estaba muy debilitada.

El hecho de que sea Targa tampoco ayuda demasiado. La rigidez torsional del chasis es menor y éste sufre más deformaciones y vibraciones que hacen más fácil que la pintura se desprenda, que haya fricciones entre chapas… pero también son menos herméticos y es inevitable que tengan más humedad que los 911 coupé, y la humedad nunca viene bien y menos todavía cuando se da en una carrocería tan repleta de zonas en las que acumularse.

Cuanto más se va “desenlatando” el 911, más óxido aparece y, además, en zonas vitales como los anclajes del eje trasero, el propio arco Targa y, por supuesto, los faldones por los que van las canalizaciones de la calefacción.

Ahora ya sí que queda claro que hay que llevar a cabo una reconstrucción completa del coche, un trabajo para el que el taller elegido no está preparado, así que se meten todas las piezas en cajas y una grúa lleva al enfermo hacia un taller especializado en Portugal, donde se someterá a un granallado que deje a la vista todos los óxidos para eliminarlos.

Restauración del Porsche 911 Targa: Lázaro resucitará

El trabajo de restauración requiere de experiencia y muchas horas.

A partir de este punto la restauración del coche se convierte en una huida hacia delante que sólo está justificada por el valor que tiene un 911 Targa de primera generación y por el vínculo que a lo largo de casi una década se ha creado entre él y su propietario. Los coches clásicos no son sólo un objeto, son recuerdos, vivencias, emociones, un regalo, un viaje, un fin de semana… ¿cuánto cuesta volver a vivir un momento?.

Por desgracia, para resucitar a nuestro protagonista no bastará con un sencillo “levántate y anda”, aquí no hay milagros y, aunque al ver el estado del coche y el resultado pueda parecer cosa de magia, lo que hay son más de mil horas de trabajo de especialistas y artesanos, de desvelos y búsquedas, de incertidumbre y dudas. “¿Qué hago?, ¿merece la pena?, ¿paro aquí y que quede como quede?“… nada es sencillo.

Asusta ver que casi hay más piezas de tu coche en el contenedor de chatarra que sobre la bancada.

Cuando uno ve su coche completamente desguazado y que casi hay más piezas y retales podridos en un contenedor que coche sobre una bancada uno no ve el final. Cuesta mucho imaginarse que eso algún día volverá a ser un coche. Sólo se piensa en “¿dónde me he metido?… si el coche estaba bien y lo usaba a diario tranquilamente…” pero lo cierto es que en realidad era una bomba de relojería a punto de estallar y, aunque casi al límite, todavía era posible hacerlo renacer… aunque a base de tiempo, trabajo… y euros.

Después de casi un año en el carrocero que se encargó de la reconstrucción del bastidor y de la carrocería, por fin se ve un cascarón que se parece a un Porsche 911 Targa, pero el cuento no acaba ahí. Ahora hay que pintarlo y de nuevo hay que tomar decisiones. Está claro que con el coche completamente desnudo lo mejor es devolverle su color Burgundy Red original, pero, ¿quién puede hacerlo?.

Por fin parece un coche.

La pintura y los tapizados son los trabajos cuyos resultados son más visibles y los que pueden hacer que una restauración impecable parezca una chapuza o todo lo contrario, que un montón de chatarra parezca nueva. No es fácil encontrar talleres de pintura capaces de estar a la altura de la calidad del trabajo hecho hasta ahora. La mayoría de los talleres de pintura viven de los golpes y compañías de seguros y se han especializado en destajos y acabados que sirven a los peritos y a ajustar tiempos y material al máximo para que sea rentable. Aquí se trata de otra cosa y hay que buscar quién lo haga.

De nuevo, Portugal es un paraíso. Todavía hay artesanos, o mejor dicho artistas, que son capaces de hacer este tipo de tareas.

Tras varias consultas, un día llegas a un taller en el que el pintor te muestra algunos trabajos que hace 10 años que ha pintado y siguen impecables, ni una falta o rechupe de la masilla… pero sobre todo, que te abruma con el nivel de conocimiento y detalle:

“mire, en los 911 hasta 1970 los interiores iban pintados en negro, la pintura de la carrocería apenas cubre un centímetro más que lo que deja a la vista los guarnecidos de la puerta. Después ya empezaron a ir pintados por dentro y por fuera en el mismo color. La pintura antigravilla no era granulada hasta tal año sino lisa, los herrajes iban zincados en dorado hasta este año, luego pasaron a ir en gris y los tornillos cambiaron de métrica, a este coche le corresponden estos acabados…“

La pintura es la parte más visible y es capaz de arruinar un trabajo impecable, o al contrario.

Gustavo sabía ya de lo que el pintor le hablaba. A lo largo de todo este tiempo ha pasado de ser simplemente un aficionado al que le encantaba el 911 Targa y disfrutaba del suyo a empaparse del modelo, indagar y conocer cada detalle, cada sutil diferencia, a saber que la caja de cambios de su coche era una opción poco frecuente en su época y que el depósito opcional de 100 litros de capacidad que tiene su coche es un objeto muy codiciado en el mundillo del nueveonce…

Comprobar el nivel de conocimiento del pintor sobre los detalles del coche termina de convencer y la siguiente decisión se toma: se pintará aquí.

La factura va a ser una puñalada que sólo el brillo y el aspecto del coche es capaz de cauterizar, pero todavía queda mucho trabajo por delante. Ya es la cuarta vez que el coche viaja en grúa de un lado para otro y todavía queda un viaje más para volver donde todo empezó, al taller mecánico que le reconstruyó el motor y que se compromete a montar un rompecabezas que otros han desarmado y a dejar todos los órganos mecánicos a la altura del resto de la restauración: trapecios de suspensión, anclajes, tuberías de frenos… todo se restaura y se deja como si el coche volviese al concesionario en 1969.

El trabajo de pintura es impecable.

Aún hay más decisiones que tomar. El interior del coche está bien para sus años y algunas gomas también, pero el resto del 911 está tan nuevo, que una goma o una guantera que antes parecía buena ahora se ve demasiado gastada y no encaja con el resto.

Por desgracia sé bien de qué hablo y se lo explico a Gustavo cuando me pide consejo. En su día, cuando yo restauré mi Karmann-Ghia T34 no tenía dinero para todo.

Lo rehíce entero de carrocería y pintura, pero no me llegaba para comprar todas las gomas, así que reutilicé las que pude. ¿Os acordáis de que al principio os comentaba que “el menudeo” puede ser carísimo y que uno no se imagina lo que cuestan las gomas de la carrocería de un coche?… los lamelunas de las ventanillas del Karmann costaban 300 euros y me los pude permitir un par de años después de haberlo pintado. Hasta entonces, cada vez que lo veía y me acercaba a aquella maravilla roja mis ojos se clavaban en unas gomas cotrosas y agrietadas.

Todas las piezas mecánicas se restauran conforme al estado original.

“Gustavo, no lo dudes, mete las gomas, repara el salpicadero y los paneles de puerta y todo ahora, porque al final, esos detalles son los que van a llamar la atención y después de la fortuna que ya has gastado, es una pena que un detalle te estropee la ilusión que supone reestrenar un coche como éste”.

Por si no hubiese habido suficientes retrasos y problemas en todo el proceso, en marzo el mundo se para. El Coronavirus nos encierra en casa y añade otros tres meses de ansia, pero la luz ya se ve al final del túnel y el desenlace está cerca.

Restauración del Porsche 911 Targa: Lázaro resucita

Primer paseo después de 3 años

Estamos a 31 de julio y recibo por fin un mensaje que yo me mordía las uñas por recibir, así que no me puedo ni imaginar la emoción que sintió Gustavo al enviarlo: “nos vemos en mi casa a las 17 para ir a por el coche, ya está terminado”.

Ya está, la historia se acaba, o mejor dicho, empieza un nuevo capítulo. En todo este tiempo para mí ha sido un honor que Gustavo me haya permitido compartir con él el proceso y me ha dolido ver como prácticamente todo lo que podría haber salido mal ha salido mal. Si para mí ha sido duro, no puedo dejar de pensar en la fortaleza de ánimo y en el talante de Gustavo.

En parte como consolación, pero también por poder dejar algo de mí en el proyecto y agradecer el vínculo que he podido disfrutar con él, quise hacerle un regalo de un detalle que a mí me encantaba y, junto con Bernardo, el punto en común que ha llevado a hacer que Gustavo y yo nos conociésemos, conseguimos los faros antiniebla de época que lucen fantásticos en el frontal. Es un detalle nimio en todo el proceso, pero que para nosotros no tiene precio, como tampoco lo tiene la sonrisa de Gustavo al contemplar SU TARGA, visible incluso a través de la obligada mascarilla.

Después de los primeros kilómetros en los que Gustavo casi no cabe dentro de su Targa y con el ánimo por fin por las nubes, me pide que tome los mandos y lo conduzca.

No hay duda. El esfuerzo ha merecido la pena. Sí, el 911 Targa 2.0 T funcionaba y daba mil satisfacciones, pero ahora, como salido de fábrica, uno percibe el abismo que hay entre el coche que se aparcó hace casi tres años y el que hoy disfruta. Hoy Gustavo siente lo mismo que pudo sentir su primer propietario hace más de medio siglo.

Por el adoquinado de Valença hacia Tui el coche no tiene ni una holgura, ni un grillo. Todo encaja a la perfección. Da gusto mirar el salpicadero sin una grieta (sí, los interiores de los 911 se rajan como los de cualquiera), las guanteras de las puertas sin deformaciones (Porsche, en vez de hacerlas de mejor calidad posteriormente, se limitó a eliminarlas, muerto el perro se acabó la rabia), a rodar a punta de gas sin la menor tos y a una caja de cambios que, aunque sigue sin ser una G50, ahora es infinitamente más agradable de manejar y precisa.