Porsche 356

PROYECTO # 356

El primer automóvil que llevo el logo de Porsche se construyó en 1948 en un viejo aserradero en la localidad de Gmund en Carintia Austria.

Escribir este artículo, ha sido muy complejo para mí. Soy un apasionado de los Porsche y un amante perdido de los 356s. Mi objetivo es tratar de educar un poquito y darles a Ustedes amigos lectores, las herramientas necesarias para conocer el 356, no inundarlos de información detallada que haga la lectura compleja y aburrida. Sin embargo, sin entender el contexto en el que se inició la producción, es difícil aquilatar los logros de Porsche.

Una primera parte cubrirá los 356 desde el “número uno” de 1948, fabricado en Gmund Austria, hasta el último Pre A de 1955, fabricado en Stuttgart Alemania. El desarrollo del mercado y el desarrollo de los motores.

Una segunda parte cubrirá los modelos A, B, y C fabricados en Stuttgart entre 1955 y 1966. Los modelos Carrera, los 550 y los 912. Entre ambas partes, me veré obligado a publicar pequeñas notas referentes a los principales actores de esta historia.

El Inicio. La mayoría de los libros de Porsche, utilizan varios capítulos describiendo las actividades de la familia Porsche antes y durante la Segunda Guerra Mundial. No está dentro de mis intensiones tocar este tema. Mi historia empieza en un aserradero en la comunidad de Gmund, en la Región de Carintia, en los Alpes Austriacos en el año 1947. En la primavera del 47 un pequeño equipo de ingenieros trabaja arduamente en los planos de un vehículo deportivo fácil de fabricar con componentes existentes en el mercado. Solamente, en la Europa de la postguerra, casi todo estaba racionado, y las fuerzas de ocupación (franceses y americanos) vigilaban celosamente toda actividad de construcción que pudiera estar relacionada con la construcción y producción de armamento.

En este contexto histórico, la idea de Ferry Porsche, Erwin Komenda y Karl Rabe, podría haberse calificado de “locura”. No se podía adquirir acero, no había libre venta de gasolina, no había libre venta de llantas, solo había restos de guerra. Aluminio mucho aluminio de los aviones fuera de servicio, y componentes de vehículos militares.

¿Y si el nuevo vehículo deportivo que diseñaba este “grupo de locos” se pudiera construir a partir de los desechos de guerra? VW produjo 200.000 Kubelwagens, unos 15.000 Swimwagens, además de millones de plantas eléctricas, motores marinos y equipos de soldar con motores VW comofuente de potencia. Entonces no estaban tan locos Ferry, Erwin y Karl. No era tan “trastornada” la idea.

Veamos…………. El 17 de Julio de 1947 los planos del Porsche 001 estaban listos. La carrocería se fabricaría en aluminio, el chasis en tubo de acero y aluminio, y los componentes mecánicos serian componentes fabricados por VW. Los componentes mecánicos mayores, motor y caja de cambios, se trasplantaron sin problema. La suspensión no fue tan evidente.

Al tener el diseño 001, “motor central” la suspensión delantera se podía usar tal como venía de fabrica VW, sin embargo, la suspensión trasera no.

Según Rabe, un motor de 1.100cc con 35 caballos de fuerza, permitiría al 356-001 alcanzar una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora.

La fórmula, poco peso, y más caballaje mostro rápidamente las virtudes del pequeño automóvil en competencias de “subida de montaña” lo que motivo al equipo de Ferry Porsche a pensar en una producción sostenida.

Utilizando como base, un motor VW proveniente de una barcaza, (motor marino) Karl Rabe re trabaja los cabezotes, reposicionando las válvulas a un ángulo de 30 grados, fabrica nuevos balancines con un ángulo de operación de 90 grados, lo que permite utilizar el mismo árbol de levas y los mismos levanta válvulas. Así mismo fabrica pistones más grandes llevando el motor a 1.131cc. En este momento del desarrollo del 356, VW reinicia su producción en Wolksburg. Ferry Porsche, a quien ligan lazos de amistad con Heinz Noordorp, presidente de VW, logra, que una pequeña cantidad de motores y cajas de cambios, fabricadas por VW, se reserven para equipar sus 356s.

La construcción del 356-001 continua y para marzo 1948, se inicia una serie de “pruebas” en carretera. En este momento del desarrollo el chasis y sus componentes mecánicos estaban listos, no así la carrocería. Así, todas las “pruebas” de carretera se hacen al volante de un chasis desnudo. La construcción de la carrocería será confiada a Friedrich Weber, un artesano de Viena, que tenía reputación de tener algunos problemas con el alcohol. Sin embargo, por el resultado vemos que no tenía ningún problema con el martillo, moldeando aluminio. Weber termina la carrocería en el verano 1948.

De marzo a julio 1948 el chasis lo usaban todos los días para pruebas en todos los caminos de los Alpes Austriacos, sufriendo solo un problema. Un brazo de suspensión se rompió en el paso de Grossglockner. Rápidamente el brazo fue soldado, y reforzado con una platina angular; reparación quepodemos ver hoy día en el 356-001 en el Museo Porsche. Para Julio 1948, el chasis del 356-002 un coupé con motor trasero estaba listo. Sin embargo, Porsche no tenía licencia para construir automóviles.

Suiza. Rupprecht von Senger, un suizo fanático de autos sport, y propietario de la representación de VW en Suiza AMAG, supo del 356-001, visitó la fábrica en Gmund y puso una orden por 4 automóviles. En este momento, Porsche no tenía precio por los autos y no tenía licencia para producirlos. Creen Ustedes que Ferry Porsche y su equipo podían predecir que el 356 se produciría a más 76.000 ejemplares. Yo creo que ni siquiera lo soñaron.

La orden de Rupprecht von Senger, fue un documento valiosísimo para Porsche. Porsche aplicó por una licencia para producir automóviles deportivos, adjuntando la orden de von Senger. Finalmente, el 8 de junio de 1948, Porsche recibió la licencia número 4328 como fabricante de automóviles sin restricciones especiales. Rápidamente el equipo de Ferry Porsche, Erwin Komenda, Karl Rabe y el Dr. Ferdinand Porsche llegaron a la conclusión, que el chasis tubular era la opción equivocada (costo de producción). Sería mucho más barato y fácil de construir un chasis en acero tipo plataforma. El motor central generaba el costo de convertir la caja de cambios para su uso en posición posterior. Gastos, gastos. Posicionando el motor en posición trasera, se podía ganar espacio para maletas o eventualmente un par de asientos, para niños. Sin embargo, sobre todos estos argumentos, el cambio a un chasis de lámina y un motor trasero reduciría el costo de fabricación.

Después de 3 Roadster con chasis tubular se construyó el primer coupé dotado de un chasis a plataforma en acero y carrocería en aluminio. Lo que el Prof. Ferdinand Porsche llamaría una “Carrocería Limosín”. De nuevo Her Weber nos demostró su habilidad con el martillo produciendo el primer 356 cerrado. Solo 3 356 fueron producidos en 1948. El prototipo original, 356-001, el Coupé Limousin, y un chasis completo sin carrocería que von Senger envió al carrocero suizo Beutler para fabricar un Cabriolet.

La operación de Porsche en 1948 seria 100% a la exportación. 3 vehículos producidos 3 vehículos vendidos en Suiza. (O mejor dos vehículos y un chasis). Antes de enviar el Porsche 356-001 a su propietario en Suiza, Herbert Kaes, (primo de Ferry) participa en un Premio de Montaña donde gana su categoría. Esta es la primera victoria de un auto Porsche, en competencia.

1949 dio un incremento en la producción, por fortuna Porsche recibió una gran cantidad de órdenes por productos industriales lo que aflojó la presióneconómica de la empresa. A final del periodo fiscal, Ferry y el Dr. Porsche se preguntaron si había futuro para una empresa chica como Porsche en la producción de automóviles. Así de importantes eran las dudas en una morosa Europa de postguerra. Afortunadamente Ferry insistió en la posibilidad de llegar a ofrecer un auto diferente con terminados muy superiores a lo que ofrecía la industria inglesa. (Referencia en autos sport, en ese momento). De los clientes de Porsche en 1949, podemos citar a Rudolf Hruschka (creador de Alfasud), Dr. Ernst Henschel (fabricante de aviones) y a Rudolf Caracciola (corredor de autos).

Según los archivos de Porsche, en Gmud se produjeron 55 autos, numerados del 356-001 al 356-055. Sin embargo, el Coupé chasis número 356-057, existe, en manos de un coleccionista americano. Estos 55 o 57 autos los conocemos los Porschistas como 356SL, por su carrocería en aluminio. Estos 356 SL, fueron vehículos fabricados a base de componentes VW de producción. (Producidos por VW en Wolksburg). Son autos muy ligeros, simples, sin mucha tecnología, dotados de un parabrisas plano, formado por dos simples hojas de vidrio unidas por un empaque de hule. El resto de las ventanas eran de plástico de aviación. (materiales exceso de guerra) Las ventanillas laterales eran fijas y los parachoques estaban unidos a la carrocería.

Muy rápidamente la comunidad internacional se dio cuenta del potencial del pequeño coupé en competencia, y sus éxitos no se hicieron esperar. Porsche re-trabajaba la relación de compresión, dotaba el motor de pistones de su diseño, de un árbol de levas de su diseño, cabezotes de su diseño y una carburación doble. En resumen, podríamos decir que de VW se usaba el block motor, el cigüeñal, la tornillería y el embrague. Año con año, la tendencia fue usar más componentes Porsche y menos componentes VW, hasta 1955, ano del inicio de la fabricación de motores 1600 con cárter 3 piezas.

Las carrocerías se contrataron a varios carroceros, Beutler en Suiza, Kastenhofer y Keib en Austria y Tatra en Checoslovaquia. (La misma fábrica Tatra que produjo el V8 enfriado por aire). Tatra tenía una filial en Viena, Austro-Tatra (no perdamos de vista que antes de la guerra la actual Republica Checa y Austria eran el mismo país). Austro Tatra, construyo carrocerías, vendió automóviles y brindo servicio a los primeros propietarios de Porsche en Austria.

Suecia En esa misma época, la economía sueca se recobraba, SAAB, fabricante de aviones, trabajaba en un pequeño auto con transmisión delantera (Saab 92) motor de 2 cilindros dos tiempos. Volvo resucito ymodernizo su 540, y Scania Vabis, históricamente dedicado a la fabricación de camiones concluye con VW un contrato de representación y ventas para el mercado sueco. Concluido este acuerdo, Scania Vabis, se aproxima de Porsche con la oferta de abrir el mercado sueco. Para Porsche, el futuro no podía “pintar” mejor. Ventas en Suiza, Austria y ahora en Suecia. Urgía regresar a Alemania, urgía una fábrica bien equipada, urgía salir de la fabricación artesanal, el aluminio y la venta de chasises a otros carroceros.

Los esfuerzos de Ferry se enfocan en recuperar las instalaciones de Zuffenhausen, bajo ocupación del Ejército Americano.

Francia 1950 la participación de Porsche en el Salón del Automóvil de Paris es de gran impacto, a pesar de poseer un stand donde solo se podía exponer dos autos. Un Coupé y un Cabriolet. Porsche resalta sus 50 años de experiencia como consultores en ingeniería automotriz (De 1900 con el “Lohner Porsche” eléctrico, a 1950 con el “Porsche 356”). Durante el Salón del Automóvil, Ferry recibe la visita de Auguste Veuillet, propietario de la empresa Sonauto, quien solicita la representación de Porsche para Francia y Mónaco, e invita a Porsche a participar en las 24 Horas de Le Mans. Veuillet le ofrece a Ferry conversar con “L’ Automobile Club de L’Ouest” organizadores de las 24 Horas de Le Mans, de manera que una invitación les fuera enviada. En la Europa de la postguerra existían numerosas limitantes para los alemanes.

*356 SL ganador su categoría Le Mans 1951*

El mismo Veuillet junto con su copiloto Edmond Mouche, ganan la categoría 1100cc en Le Mans 1951 y repite en 1952. El inicio de una historia de amor entre Porsche y Le Mans, que dura 62 años después.

Stuttgart En 1950 Ferry Porsche traslada la producción de Gmund a Stuttgart, usando la casa de habitación de la familia Porsche, como oficinas gerenciales y un espacio rentado a Reutter para la producción. Ferry multiplica las visitas al Estado Mayor USA, las presentaciones al Gobierno Alemán, sin embargo, los militares seguían allí y Porsche necesitaba espacio para su útil de producción. En 1951 Ferry Porsche adquiere 2 hectáreas de terreno justo detrás de las instalaciones ocupadas por los americanos. Sin embargo, la construcción en esos terrenos no se inicia inmediatamente. Típico de Ferry Porsche, “planear con anticipación es la clave del éxito”. La producción en 1951, fabricada 100% en Alemania, se expande, ofreciendo motores de 1100cc, y 1300cc en versión “normal” y versión “súper” y se pone en desarrollo el motor 1500cc. ¿Porque un motor 1500cc? Cuando Porsche domina todas las competencias en 1100 y 1300cc. De nuevo la previsión de Ferry, quien desde 1949 piensa que su empresa tendrá futuro en el momento en que pueda estar presente en el mercado americano. Un motor 1500 le dará ventaja frente a los MG. y Triumph marcas dominantes en el mercado de autos sport en USA. 1951es el año donde Porsche se aleja de VW en tanto que suplidor de componentes (completos). Los motores de 1300cc dan múltiples problemas “quemando aceite”, las cajas de cambios sin sincronizar diseñadas para un motor de 985cc comienzan a mostrar sus limitaciones. Porsche, diseña sus propios tambores de frenos, dotados de dos bombas hidráulicas por tambor y zapatas flotantes, método que mejora la eficacia de los frenos. Diseña su propio sistema de sincronizadores y una caja de cambios tipo túnel, en sustitución de la caja “en dos partes” de VW. Abandona los compensadores de brazo, por compensadores hidráulicos de tubo, y diseña su propia caja de dirección.

USA En 1951 Maximilian Edwin Hoffmann (Max Hoffmann) ordena 3 Porsche 356 para su empresa en New York. Max conoce la reputación de Porsche, como austriaco confía en Porsche, siente que es la marca capaz de complementar las ventas de Jaguar y Alfa Romeo. Hoffmann fue un vendedor excepcional, en 1951 vendió 32 Porsche, para 1965 al final de la producción del 356 Hoffmann vendía un tercio de la producción de la fábrica. Hoffmann se convenció muy rápidamente que el 356 era el auto que los jóvenes americanos deseaban. Mientras Hoffmann vendía en la Costa Este, un joven llamado Johnny von Newmann, abría en Hollywood un taller para darle servicio a autos europeos, “Competition Motors”. Von Newmann empieza con reparaciones mecánicas, reparaciones para la competencia y rápidamente se convierte en dealer de Porsche y VW en la costa oeste de los Estados Unidos. James Dean cliente de Competition Motors logro el estrellato con la película “Rebelde sin Causa” y con ella llevo a Porsche a todas las pantallas.

Este es el inicio de la historia de Porsche en USA. Mercado donde se vende casi la mitad de la producción Porsche.

Gran Bretaña 1951, Earls Cout Auto Show en Londres, los visitantes descubren un pequeñísimo stand con un auto deportivo dotado de una carrocería aerodinámica y un terminado excepcional para los estándares de la época. Ese auto era un Porsche 356. Ferry Porsche insiste en participar en el Show de Londres, a sabiendas que la importación de autos a Inglaterra está cerrada. Ferry, sabe que algún día se abrirá y que vender en Inglaterra es un asunto de imagen para su 356. Quizás Ferry no hubiera decidido participar en 1951, sin el entusiasmo de Charles Meis. Meis nacido en Checoslovaquia fue la persona que más esfuerzo puso para llevar el 356 hasta las costas británicas. Meis vio el 356 en el Show de Ginebra en 1950, y regreso tan entusiasmado que convenció a sus patronos Connaught Cars (Fabricantes de autos deportivos y F1) de patrocinar la participación de Porsche en el Earls Cout Auto Show. Después del show, y ante la imposibilidad de importar 356s a Gran Bretaña, Connaught Cars decide nocontinuar la relación con Porsche. Meis, renuncia a su puesto en Connaught Cars, y logra un empleo con John Colbourne-Barber, un garaje especializado en servicio VW en Londres. No perdamos de vista que hasta 1953 las importaciones de vehículos estaban prohibidas en Gran Bretaña. Sin embargo, los militares británicos estacionados en Alemania y Austria regresaban a casa con VW Beetles. John Colbourne-Barber era la estación de servicio VW en Londres. Antes de que John Coulbourne-Barber cristalizara la relación con Porsche, otro gran caballero de la industria automotriz británica, Bill Aldington propietario de AFN concluye con Porsche un acuerdo de representación. AFN no solo tiene experiencia con autos alemanes, fue representante BMW antes de la guerra, sino que tiene experiencia como fabricante de automóviles deportivos, los automóviles Frazer Nash. En este punto, la historia es un poco menos clara, según el libro que se consulte. Bill y Harold Aldington se reúnen en Stuttgart, con Albert Prinzing (director Financiero de Porsche), o con Huschke von Heinstein director Deportivo de Porsche, y antiguo piloto BMW. Lo que, si sabemos con certeza, es que Ferry le comenta a los hermanos Aldington la relación de Charles Meir con Porsche, así Meis asume la dirección de ventas de Porsche en Gran Bretaña desde 1952. El primer Porsche 356 en llegar a las costas de Gran Bretaña es un Cabriolet fabricado por Reutter # de chasis 602777, en el otoño de 1953. (Ano modelo 1954).

Motor 1500 Uno de los factores limitantes en el 356, es su potencia, todos en Porsche estaban convencidos de la urgencia de un nuevo motor. Existían factores que restringían el desarrollo de un nuevo motor de mayor cilindrada, uno de estos factores era el cárter motor fabricado por VW. El cárter motor de VW estaba al límite con cilindros de 80mm de diámetro, lo que se requería era un incremento en la carrera, sin embargo, el cárter motor no tenía espacio para aumentar la carrera, los tornillos de biela pegarían con el árbol de levas. Aquí una vez más Porsche prueba su inmensa capacidad de ingeniería, y desarrolla en el mismo cárter motor de VW un motor de 1500 cc. con un diámetro de cilindros de 80mm y una carrera de 74mm para una cilindrada de 1488cc, utilizando un cigüeñal montado en roles sin tornillos de biela. Esta tecnología la había utilizado Porsche en el Auto Unión de F1 y en el Cisitalia. La empresa Albert Hirth fabrica el cigüeñal para Porsche. Este primer motor 1500 Tipo 502 con cigüeñales Hirth montados en roles tuvieron un éxito rotundo en competencia, no así en uso cotidiano, especialmente con aquellos propietarios que se olvidaban de sus cambios de aceite cada 5000 Kms.

Al lanzar a finales de 1954 el motor Furhmann de 4 árboles de levas y doble encendido, Porsche retiene el uso de un cigüeñal montado en roles. Dehecho, esta tecnología se mantiene durante la producción de los 356 Carrera, 550 Spyder y 904s, cambiando a una tecnología convencional (dotado de berings de biela) hasta la última versión de este motor en 1963- 64 de 2.000cc montada sobre el 356 Carrera 2.

El Primer Auto de Competencia Porsche le probó al mundo entre 1948 y 1951 que era capaz de producir automóviles, ganadores en todo tipo de competencias. De las 24 Horas de Le Mans, a los Rallye o la Pista. Sin embargo, los 356SL (Gmund Coupé) eran autos obsoletos y Porsche ve la necesidad de fabricar un auto específico para la competencia basado en la experiencia de Walter Glocker distribuidor VW y Porsche en Hamburgo.

Walter Glocker contrato al carrocero Weidenhausen de Frankfurt para que le fabricara un pequeño auto de competencia dotado de un chasis tubular y con el motor en posición central. Dada la cercanía de Glocker con la fábrica, recibió toda la ayuda para la preparación del motor 1500cc y la utilización de la nueva caja de cambios sincronizada (tipo túnel) que Porsche tenía en desarrollo. Rápidamente el Glocker-Porsche se impuso en las competencias en Alemania, participo en una serie de récords de velocidad en Monthlery en Francia. Huschke von Heinstein director deportivo de Porsche y Karl Rabe convencen a Ferry de usar el prototipo de Glocker para fabricar un auto específico para la competencia. El desarrollo del 550 inicia en primavera de 1953.

El 550 utiliza un chasis tubular “escalera” un motor 1500 derivado de la serie, una caja de cambios sincronizada tipo “túnel” frenos con tambores en aluminio e insertos de acero, un clutch hidráulico y un radiador en posición frontal. Las carrocerías se contratan con Weidenhausen en Frankfurt. Glocker y Helm ganan en Nurburgring, Richard von Frankenberg y Paul Frere hacen lo mismo en Le Mans, donde se le cronometra a 198km por hora. Después de las victorias de von Frankenberg – Frere y Glocker – Helm, los 550 chasis 001 y 002 regresan a la fábrica para una revisión, y se envían a Guatemala a Jaroslav Juhan un checo quien los adquirió para hacerlos participar en La Carrera Panamericana. El Chasis 500-001 lo manejo Juhan y el 550-002 José Hertarte quien gano su categoría. Ferry creía firmemente que la competencia mejoraba la calidad del producto. Así rápidamente después de las experiencias en México, Le Mans y Nurburgring, el chasis “escalera” recibe una primera modificación, a nivel de la suspensión trasera. La suspensión delantera heredada del 356 no tardaría mucho en desaparecer. Si bien el auto era competitivo, en Porsche siempre se buscaba más. Mas potencia para el 550 era el próximo paso.

Motor Carrera Ernst Fürhmann, director de ingeniería de Porsche, diseña un motor de 4 cilindros enfriado por aire, con dos válvulas por cilindro,cámaras hemisféricas, 4 árboles de levas, doble encendido, llamado internamente 1500 Rennsport o RS o Tipo 547. Este motor de 1498cc dio en su primer paso por un dinamómetro 85 caballos de fuerza, toda una promesa si se compraba con los 60 o 65 del motor 1500. El motor estaba diseñado para rendir hasta 110 caballos de fuerza a 6.500 revoluciones por minuto y un radio de compresión de 9.5:1 Este motor evoluciono de 1500cc a 1600cc y finalmente a 2000cc siendo utilizado en los 356s, los 550s, los 718s y los 904s además de en Formula 2 y en Formula 1.

1955 Porsche produjo 10.466 356s entre 1950 y 1955, en versiones de carrocería cerrada Coupé, o carrocería abierta, Cabriolet, América Roadster o Speedster. De 1950 a 1955 Porsche produjo 6.539 Coupé, 2.139 Cabriolet, 21 América Roadster, y 1.900 Speedster. Ya para 1955 Porsche tenía clarísimo que el Auto que gana el domingo se vende el lunes

Montoisón 2014

turboman@laporscherie.com

El 356 SL sale aconquistar titulos

Ferry Porsche, creía ciegamente en la competencia, y creía que los autos de serie eran los "lógicos representantes" de cada marca en la competencia. Su célebre frase, "what wins on sunday sells on monday" (lo que gana el domingo, se vende el lunes), fue la política comercial de Porsche. De hecho, en 1970, Ferry tuvo diferencias con su sobrino Ferdinand Piech, porque el 917 no se parecía en nada a la línea de autos que Porsche vendía.

Pero bueno, me estoy adelantando a la historia, regresemos a Porsche, y a sus inicios como fabricante de automóviles. En ese año de 1949, Porsche se encontraba en el proceso de cerrar la fabricación en Gmund y reabrir sus facilidades en Stuttgart. Facilidades que habían sido requisicionadas durante la guerra por el ejército americano. La producción de carrocerías en Stuttgart inicia en 1950, carrocerías que se fabricarían en acero, un material más barato que el aluminio y más fácil de trabajar. La fabricación en aluminio era compleja y muy lenta. Porsche tenía solo cuatro artesanos, capaces de trabajar el aluminio. La fabricación en acero se pone en marcha en Stuttgart, quedando en Austria una serie de chasises y componentes de carrocería que Porsche envía a la Fabrica Tatra para que fueran terminadas. Tatra termina las carrocerías y las envía a Porsche Salzburgo, empresa propiedad de Louise Piech (hermana de Ferry Porsche) y su esposo Antón Piech. (padres de Ferdinand Piech).

Todos los esfuerzos de Porsche se concentraban en las ventas de los autos en acero producidos en Stuttgart, quedando las 6 carrocerías en aluminio en una bodega en Salzburgo. En octubre 1950, durante el Salón de l’Automovile de Paris, Ferry Porsche se reúne con Auguste Veuillet y Charles Faroux propietarios de Sonauto y futuros importadores de Porsche en Francia. (Hoy día, la empresa Sonauto pertenece a Porsche AG). Veuillet y Faroux le proponen a Porsche participar en las 24 Horas de Le Mans en 1951, con la idea de dar a conocer el 356 en Francia. Un análisis rápido de las posibilidades reabre el tema de las 6 carrocerías en aluminio en las bodegas de Porsche Salzburgo, más livianas, y menos flexibles que las carrocerías en acero. Durante el invierno 1950-51 los 6 356 SL fueron convertidos en autos de competencia, y las pruebas de puesta a punto inician. En marzo durante las primeras pruebas en Le Mans uno de los 356SL fue destruido en un accidente, algunas semanas más tarde un segundo 356SL fue destruido en una autopista en Alemania. Para hacer la historia corta, dos autos restantes fueron enviados a Le Mans bajo la dirección de Huske Von Hanstein, periodista, amigo de Ferry Porsche que jugaría un rol importantísimo en la promoción de Porsche en competencia. En Le Mans el auto #46 de Auguste Veuillet y Edmond Mouche gana la categoría 1300cc, terminando en el puesto 20 en la general. Como nota este 356 termino adelante de todos los participantes en la categoría 1500cc, a pesar de tener un motor más chico.

Dos meses después los autos #s 46 y 47, (los dos autos de Le Mans), fueron inscritos en el Rally Liége Rome Liége. Para esta participación la única preparación fue ponerles un par de neblineros y unas pitoretas Bosch. En esta ocasión los 356 SL terminaron en la tercera y décima posición general. Un mes después del éxito en el Liége Rome Liége, Huske Von Hanstein convence a Ferry Porsche de intentar en el anillo de velocidad de Monthlery, batir los récords de velocidad existentes en las categorías de 1100 y 1500cc, récords en manos de Panhard, Simca y Fiat.

Para esta nueva prueba Porsche termina un tercer chasis con un motor de 1500cc. Además, de los tres 356 SL de la fábrica, Walter Glocker el “padre de los Spyders” llego a Monthlery con un roadster aerodinámico para contribuir con la fiesta. No perdamos de vista que, en 1951, Porsche no producía sus propios motores, mejoraba y modificaba motores basados en componentes Volkswagen. Misma técnica seguía Glocker, con sus carrocerías en aluminio dotadas de chasis tubular. Los motores utilizados se producían a partir de un bloque VW, un cigüeñal montado en roles, cabezotes trabajados y carburadores individuales. Motores acoplados a cajas de cambios de origen VW mejoradas por Porsche.

El Circuito de Linas Monthlery, fue construido al inicio en 1923, en dos etapas, un anillo de velocidad ovalado, dotado de una sección peraltada y de 2,5 kilómetros de longitud, complementado por un circuito de ruta. El diseño fue obra del Ingeniero Raymond Jamín. Según el diseño de Jamín, la sección ovalada tendría dos líneas rectas de 180 metros de longitud, las curvas eran cóncavas, de forma parabólica cubica con relación al eje vertical, conjuntas trazadas según una espiral logarítmica. Como resultado el circuito, en su eje mediano, medía 2.248,24 metros de largo. Mil toneladas de acero, ocho mil metros cúbicos de concreto y dos mil obreros serán necesarios para terminar los trabajos en seis meses.

Francia no podía quedarse atrás de los ingleses y su famoso Circuito de Brooklands construido en 1907, de los americanos y su Circuito de Indianápolis construido en 1911, o de los italianos y su Circuito de Monza recién estrenado en 1922. Así con el dinero de Lamblin en un terreno de 50 hectáreas se planea la construcción de un circuito para pruebas de velocidad. El 26 de Julio de 1925 se llevó a cabo la primera carrera, el “Grand Prix de Francia”, ganado por Robert Benoist en un Delage. Carrera en la que perdiera le vida el astro italiano Antonio Ascari, al volante de un Alfa Romeo. El Gran Premio de Francia se llevaría a cabo en Linas-Monthlery de 1927 a 1937. La Segunda Guerra Mundial (1939–1945) deterioro la pista a tal grado que el circuito abandonado fue cedido en diciembre 1946 a la unión Technique de l’ Automovile et du Cycle, organización que restaura y pone en operación de nuevo el circuito.

Huske Von Hanstein, de nuevo él, convence a Ferry de cimentar los logros de Le Mans, con un ataque a los récords de velocidad existentes en las categorías de 1100cc, 1300cc y 1500cc. Para esta aventura, Porsche, Huske Von Hanstein, cuenta con el apoyo de Shell y de Metzeler fabricante de neumáticos alemán.

En el anillo de Monthlery, el auto con el motor 1500cc logra 11 nuevos récords mundiales de velocidad, y el auto con el motor de 1300cc logra tres nuevos récords mundiales de velocidad.

Los tres 356 SL en Monthlery lograron los siguientes récords, piloteados por Müller, Von Hanstein y Glocker.

Categoría 1100cc

100 millas por hora durante 500 millas
160 kilómetros por hora durante 1.000 kilómetros
160 kilómetros por hora durante 6 horas

Categoría 1500cc

155 kilómetros por hora durante 3.000 kilómetros
155 kilómetros por hora durante 4.000 kilómetros
155 kilómetros por hora durante 5.000 kilómetros
97 millas por hora durante 2.000 millas
97 millas por hora durante 3.000 millas
97 millas por hora durante 4.000 millas
155 kilómetros por hora durante 24 horas
155 kilómetros por hora durante 48 horas
155 kilómetros por hora durante 10.000 kilómetros
150 kilómetros por hora durante 72 horas
500 kilómetros a 182.4 kilómetros por hora (Glocker roadster)
1.000 kilómetros a 185,6 kilómetros por hora (Glocker roadster)

Terminadas las pruebas en Monthlery, los tres 356 SL fueron vendidos a Max Hoffmann importador Porsche en USA. El chasis número 356/2-063 (auto de reserva) fue vendido a Ed Trego y se encuentra en México. El chasis 356/2-055 fue vendido a Fritz Koster y está en USA. El chasis 356/2-063 fue vendido por Hoffmann a Jack Rutherford, quien manejo en auto una sola vez, no le gusto y lo regreso a Hoffmann. Hoffmann lo vendió inmediatamente a Johnny von Newmann. (Distribuidor Porsche en la Costa Oeste de USA).

*Chasis 356/2-063 es considerado el Porsche con más historia en competencia en el mundo.*

Von Newmann lo volcó en 1952 y decidió quitarle el techo. El auto es hoy en día propiedad de Chuck Forge, quien utilizo el auto en competencia hasta 1967, año en que descubrió la importancia histórica del auto, lo restauro, negándose hasta hoy en día a venderlo.

Para muchos conocedores este 356SL fue la inspiración para que Hoffmann solicitara a Ferry Porsche la construcción del 356 Speedster, en 1953.

Es importante hace énfasis en la importancia que en la década de los anos 50s tenían los récords de velocidad y resistencia. Eran verdaderos argumentos de ventas, y Porsche bajo la batuta de Huske von Hanstein tomo ventaja de estos récords para promover su 356.

Muy bien dirán Ustedes, 2 autos destruidos (uno en Le Mans, y otro en Alemania) más 3 autos vendidos a USA, eso da 5 autos, y hablamos de 6 al principio del artículo. Efectivamente, el sexto auto, fue vendido a Monsieur Thirion de Bruselas, para que su hija Gilberte, pudiera participar en el Rally Liége Rome Liége de 1951.

Este auto fue utilizado intensamente en competencia en los años 50s. Luego fue convertido a “motor central” y finalmente dotado de un motor de 912. Hoy día fue restaurado en las “reglas del arte”, y luce totalmente original. En los años 80s, laboraba en La Embajada de CR en Bruselas, y me di a la tarea de localizar este auto. Lo encontré en Amberes, en muy mal estado, y propuse adquirirlo sin embargo, su propietario de la época ponía como condición que el auto no saliera de Bélgica. Y efectivamente el auto todavía está en Bélgica.

El Circuito de Linas Monthlery es hoy utilizado por clubes y asociaciones, para el desarrollo de exhibiciones y reuniones privadas. No es un circuito homologado para desarrollar competencias, dado que las condiciones de seguridad y en estado del concreto no lo permiten.

Por años he guardado fotos de los 956s construidos en Gmund, me parecen fantásticos, por lo simples y eficientes que son y lo que representan en la historia de Porsche.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Wassenar 2000.

SPEEDSTER

En 1954, Porsche creó un auto dirigido a un país, un estado, una ciudad y una calle en especial ............. Ese auto fue el 356 Tipo 540 Speedster ............. El país Los Estados Unidos, el estado California, la ciudad Los Ángeles y la calle Sunset Boulevard.

Se dice, que los que sabían, sabían que una parte de la población joven le gustaba manejar del centro de Los Ángeles, pasando Hollywood, dejando atrás Beverly Hills, el campus de la Universidad de California Los Ángeles, bajando hacia la autopista Pacific Coast, regresando al centro vía Mulholland Drive. Una ruta llena de pequeños restaurantes y bares de moda en los años 50s.

Los californianos también adoraban las carreras de autos, corrían en las autopistas, lo que era ilegal, como alternaVva, Sports Cars of América, propuso eventos organizados en circuitos. La gran mayoría de los autos deportivos competitivos de la época eran italianos o ingleses, autos onerosos. También había MG, Triumph, y Alfa Romeo, por menos de 3 mil dólares.

Max Hoffman, genio del mercadeo automotriz e importador Porsche en USA, pensaba y repensaba, si solamente Porsche pudiera proponer un auto en ese rango de precio, pero no, el Porsche más barato, el básico 356 costaba $4.200 en 1954.

Tanto insistió Max, que Porsche, desnudó un cabriolet de todos sus accesorios, eliminó las ventanas, y doto el modelo de un parabrisas muy bajo, desmontable ........... el resultado un 356 por menos de 3 mil dólares, aunque a Ferry, no le gustaba la idea, ventas eran ventas y los ingresos más que bienvenidos para la empresa Porsche.

El nuevo 356, más que espartano, se vendió como “hot dogs” en California, y no solo se vendió muy bien, también probo ser en las pistas, más rápido que la competencia directa. Sin embargo, en 1958, Ferry se salió “con la suya”, y el espartano Speedster, se convirVó en el más lujoso ConverVble D, dando paso en 1960 al Roadster, si bien más deporVvo que el resto de la gama, se alejó de la idea original de un 356 pensado para ser eficiente 100% eficiente en la pista.

Porsche revivió el Speedster en 1989, que fue más un ejercicio de estilo que un auto dirigido a los “gentleman drivers”.

Fue necesario esperar 1993 para poder disfrutar de un Speedster dotado de características deportivas, los ingenieros Porsche para celebrar el 40 aniversario del 540 Speedster, creando un Speedster, fiel a la idea original.

El 964 Speedster fue realmente un automóvil desprovisto de todo accesorio innecesario, dotado de muchos componentes de competencia diseñados para el 964RS, y como detalle final, fue, no solo el más eficiente, también el más económico de la gama.

El 964 Speedster, fue el úlVmo Speedster enfriado por aire, los Speedster que le siguieron todos enfiados por agua, jugaron más sobre el nombre que, sobre la idea original de un auto deporVvo sin compromiso, desprovisto de todo aquello innecesario que adicionaba peso y disminuía el rendimiento.

J.F.Oreamuno 2023

turboman@laporscherie.com

AMERICA ROADSTER, SPEEDSTER. CONVERTIBLE D, ROADSTER

Los 356 más deportivos

Esta nota, tiene como fin, darles a Ustedes amigos lectores, detalles de los diferentes modelos “deportivos” del 356, para poder así diferenciar cada uno de ellos y sus variantes.

En 1953 Porsche lanzo su primer intento de 356 "liviano", con vocación deportiva, el 356 América Roadster, un auto desprovisto de casi todas las comodidades inherentes a un Porsche, sin embargo, dotado de un terminado impecable. (interior cuero, capota doble). Del 356 América Roadster se construyeron 21 unidades solamente, de las que 5 tenían carrocería en aluminio, las otras 16 unidades carrocería en acero. Dotado de un motor de 4 cilindros Tipo 528 de 1500cc de desplazamiento (1488 para ser exactos) 70 caballos de fuerza @ 5.000 RPM, y un peso de 605 kilos.

356 América Roadster

El 356 América Roadster, es fácilmente identificable por su cintura curva, que baja a nivel de las puertas, su marco de parabrisas color carrocería, su capó trasero casi horizontal dotado de dos rejillas de ventilación, y su parabrisas en dos partes. Como todos los 356 de 1953, el América Roadster, posee los stops rectangulares y el escape por debajo del parachoques, así como la iluminación de la matricula que alumbra hacia abajo.

El importador en USA Max Hoffmann aprovechó una visita de Ferry Porsche a New York (1953) y le pidió fabricar una serie de 500 convertibles desprovistos de todas las comodidades que caracterizaban los 356 Cabriolet de la época y a un precio inferior a $3.000. La idea de Hoffmann era competir con los MG y los Triumph británicos, autos totalmente crudos dotados de mecánica de la pre-guerra y ninguna comodidad. Hoffmann buscaba un 356 con un precio de venta, más o menos la mitad que el de un 356 Cabriolet.

Ferry no compartía la filosofía de Hoffmann, sin embargo, una orden por 500 autos, para Porsche en 1953 era una orden que no se podía despreciar. Así a su regreso a Stuttgart, y basado en un cabriolet de 1953, fabricado por Reuter, comenzaron los trabajos de preparación de un primer modelo de Speedster. El 356 Speedster es el "icono" de los Porsche de colección y su precio cuadriplica el precio de un Coupé, y duplica el de un Cabriolet. Del 356 Speedster hay dos modelos, los autos fabricados en 1954 año modelo 1955, todos Pre-A motor 150cc y los autos fabricados entre 1956 y 1958 todos 356 A.

356 Speedster Pre-A. Note los 4 stops “ojive”, el escape bajo el parachoques, la luz de la inmatriculación que alumbra hacia abajo, el tablero de instrumentos con solo dos instrumentos + temperatura del aceite, sin medidor de gasolina, y la llave de encendido a la derecha del volante.

Estos primeros Speedster producidos en el segundo semestre de 1954 (año modelo 1955) y 1955. Son fáciles de identificar por los siguientes detalles.

Aros 16 pulgadas pintados del mismo color que la carrocería.
Solo dos instrumentos principales en el dash, Tacómetro y Espidómetro. No poseen medidor del nivel de gasolina, en su lugar Porsche incluyo en las herramientas un nivel de madera calibrado, que el propietario introducía en el tanque de gasolina, para conocer su nivel. El 356 Speedster tenía una llave de reserva bajo el tablero de instrumentos, que permitía el acceso a 5 litros extra de combustible.
Stops "beehive" dos de cada lado (cuatro en total)
Motores de 1500cc, cárter motor en dos piezas.
Carburadores Solex de 1 cuerpo (uno por cada 2 cilindros)
Sistema de acelerador a través la turbina de enfriamiento.
Solo dos rejillas de ventilación frontales (sobre el bumper)

Del 356 Pre-A Speedster de 1955, se produjeron 1.234 unidades, con el motor 528/2 de 1500cc (1488 para ser exacto) de 70/ caballos de fuerza @ 5.000 RPM. El auto pesa 760 kilos.

Para Julio 1955, Porsche tenía la "primera innovación técnica T1" de su carrocería 356 y toda la evolución incluida en las carrocerías T1 benefició al Speedster. Así a partir de 1956 (año modelo) hablamos de los 356 Speedster A.

Porsche 356 A Speedster tres instrumentos, luz de inmatriculación alumbra hacia arriba aros de 15 pulgadas de diámetro.

Estos Speedster A son fáciles de reconocer por los siguientes detalles.

Aros 15 pulgadas, color gris metálico o cromadas.
Tres instrumentos principales en el dash. Tacómetro, Espidómetro y Combinado temperatura aceite y nivel de gasolina.
Stops "gota de agua". Rojos para USA y Rojos con Naranja para el resto del mundo.
Motores 1600 de tres piezas sistema de acelerador sobre la turbina de enfriamiento.
Carburadores zenit de doble cuerpo, en la versión Super
Opción motor Carrera en el Speedster.
Overriders en los parachoques en las versiones US.
Escape a través de las bumperetas del parachoques trasero.

El Speedster 356 A se produjo 2.910 unidades, dotados de la siguiente motorización. Motor 616/1 1600 cc. (1582 para ser exactos) 60 caballos de fuerza @ 4.500 RPM, o el motor 616/2 de 75 caballos de fuerza @ 5.000 RPM; con un peso de 760 kilos.

El Speedster se vendía como el buen pan, sobre todo en California donde no llueve, y donde los dueños lo utilizaban como auto de dos propósitos (competencia y transporte). Sin embargo, en Europa, los propietarios querían un sistema de calefacción eficiente, ventanas operables, asientos confortables, sin perder la línea deportiva del Speedster. Ferry Porsche les dio la razón con el 356 Convertible D. El Convertible D, lanzado en 1959 (Único año de fabricación) debió de llamarse Speedster D, fabricado por Drautz (por eso el D) es un 356 T2 (segunda evolución técnica de carrocería) y tiene asientos confortables, ajustables, ventanas laterales operables y calefacción eficiente.

El Porsche 356 Convertible D, se produjo a 1.330 unidades, dotadas del motor 616/1 de 60 caballos de fuerza @ 4.500 caballos de fuerza o el motor 616/2 de 75 caballos de fuerza @ 5.000 RPM. El 356 Speedster A y el Convertible D, podían recibir opcional el motor Carrera Tipo 147/1 de 1498 cc. 100 caballos de fuerza @ 6.200 RPM.

Al llegar el 356 B, y la evolución de carrocería T5, Porsche pensó en su clientela "deportiva". Así el 356 Convertible D, evolucionó en tecnología T5 y se convirtió en el 356 Roadster.

Porsche 356 Roadster T5

El 356 Roadster se produjo en 1960 y 1961 en versión T5 (2.653 unidades) y en 1962 y 1963 en versión T6 (249 unidades). La mayoría de los Roadster los fabrico D'Ieteren en Bélgica para Porsche, o Reuter en Stuttgart. En la versión T5 además del motor Carrera, Porsche ofrecía dos versiones de su motor "pushrod" una versión en 60 caballos de fuerza, llamada comúnmente "Damen" y una versión de 75 caballos de fuerza "super". Sin embargo, el motor Führmann le daba a Porsche innumerables problemas de mantenimiento en utilización cotidiana, lo que llevo a la fábrica a desarrollar una versión más potente del "pushrod" la versión Super 90, de 90 caballos de fuerza.

Al llegar en 1962 la evolución T6 de carrocería, el Roadster beneficio de ella. Estos Roadster T6s son comúnmente llamados "Twin Grille Roadster" y son paradoxalmente los más raros de toda la línea Speedster, Convertible D, Roadster.

Porsche 356 Roadster T6, llamado también Twin Grille Roadster El más exclusivo de los 356 a carácter deportivo.

356 Roadster T6, se produjo a 249 unidades solamente. Estos Roadster son en realidad el secreto de los verdaderos conocedores, sobre todo en la versión Super 90. Si algún día me ven en un 356 Roadster será un T6, sin lugar a duda.

Si Ustedes han leído mis notas sobre el 911, saben que el lanzamiento del 911 se atrasó un año. El desarrollo de la planta motriz 901 tomó más tiempo del esperado. Este atraso, llevo a Porsche a revisar su 356, dotándolo de los frenos del 911 y algunos detalles menores. Esta última versión del 356, llamada 356C, no incluye ninguna versión deportiva, en 1964 el Twin Grille Roadster sale definitivamente del catálogo, y Porsche ofrece por la primera vez desde 1954 solo dos versiones de carrocería, Coupé y Cabriolet...............bueno oficialmente. ¿Como me dirán Ustedes?, Fran nos esta echando un cuento, no para nada, en 1965 Porsche fabrico 2 356 Speedster, carrocería T6, uno para un doctor amigo de la fábrica y otro para Walter Rohrl. Ya ven los amigos de la fábrica, en esa época recibían la importancia que merecían.

Walter en 1965, el garaje de Walter hoy día.

El segundo Speedster T6, vive en California y posee un Hard top Glasspar.

Espero que esta corta nota, les dé la información necesaria para diferenciar un América Roadster, un Speedster, un Convertible D y un Roadster. Los invito a leer las otras notas presentes en este Sitio Web.

J.F.Oreamuno 2023

turboman@laporscherie.com

Janis Joplin 356 Cabriolet

Este es el Porsche 356 C 1600 SC Cabriolet de 1964 que perteneció a la cantante Janis Joplin. Año modelo 1964, la cantante, Janis Joplin lo adquirió en el año 1968. Este 356 SC posee un motor de 1582 centímetros cúbicos de desplazamiento, 95 caballos de fuerza, acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades. De los 356 C Cabriolet se fabricaron entre 1964 y 1965 solamente 3.175 unidades, y se ofrecieron a 17.450 Marcos la unidad ex fabrica.

Cuando Janis adquirió su cabriolet, era de color blanco marfil, sin embargo, a Janis no le gustó ese color tan aburrido, solicitándole a su amigo Dave Richards, “hacer algo” con el cabriolet. El artista decidió pintarlo a modo de mural con "La historia del universo", un caleidoscopio que recoge motivos de la cultura hippie donde mariposas y medusas se mezclan con otros elementos en un mural colorido que incluye un retrato de Janis y algunos miembros de su banda.

Cada vez que Janis conducía su Porsche 356C por las calles de San Francisco o lo usaba para dirigirse hacia Los Ángeles, era muy fácil reconocerla. De hecho, su hermana y biógrafa, Laura Joplin afirma: “Janis iba con el 356 Cabriolet a todas partes, incluso para viajar a Los Ángeles, donde grababa sus discos”. Todo el mundo conocía ese 356; siempre que se subía en él había al menos una nota de uno de sus fans bajo el limpiaparabrisas”.

En 1969 el psicodélico Porsche de Janis fue robado, el ladrón lo pintó gris, usando aerosoles, para que no fuera reconocido. Tiempo después el Porsche 356 Cabriolet de Janis, fue recuperado y la pintura “mural” fue restaurada.

Después de la muerte de Janis en 1970, su mánager Albert Grossman, se apropió del 356, después de un litigio, el 356 regresó a manos de la familia de Janis. En mal estado el 356 Cabriolet de Janis, fue restaurado por segunda vez y desde 1995 se encontraba en exhibición en el Salón de la Fama del Rock And Roll.

En el 2015, la familia de Janis decidió subastar el 356 Cabriolet, la casa Sotheby’s logró la suma de $1,650,000 dólares. Aquel auto que Janis compró en 1968 por $3,500 dólares se convirtió en el Porsche 356C más caro de la historia.

Montoisón 2024