Porsche 924 & 944 & 968

PORSCHE 924, 931, 937.

CONTEXTO HISTORICO

Corría el año 1968, la muerte de Heinz Nordhoff, y la llegada de Kurt Lotz, a la cabeza de VW, mata el Porsche 914-6. Después de esta experiencia, paso a paso, ambas empresas tomaron derroteros diferentes. La confianza que reinaba, desde 1949 entre Porsche y VW, entre Heinz y Ferry, desapareció.

Porsche trabajaba para VW en múltiples proyectos de desarrollo, los mismos fueron cancelados, uno a uno, por la dirección de VW.

Con la década de los 70s, llega la primera ‘Crisis Petrolera Mundial’. Las millonarias pérdidas del Grupo VW precipitaron la salida de Rudolf Leiding, como director general. Leiding deja la dirección de VW, no sin antes cancelar el proyecto EA-425; el futuro auto deportivo de VW, desarrollado por Porsche en su centro de Weissach. Para Leiding, todas las actividades de investigación y desarrollo deberían de regresar al seno de VW, en Wolksburg. Una política clara ‘motor y transmisión delantera‘. En otras palabras, el Golf y su plataforma serian la base de todos los desarrollos futuros En marzo 1974, VW lanza el Scirocco, en este momento, Porsche comprende que el Proyecto EA- 425, ya no era prioritario para VW

Sin embargo, la dirección de VW piensa, que el Proyecto EA-425, era la mejor alternativa para substituir el Audi A100 Coupé. VW adapta la planta de Nekarlsum (antigua planta de NSU) para la producción del Proyecto EA-425.

En este momento VW, todavía pagaba a Porsche por el desarrollo del proyecto. Toni Schmucker sucede a Rudolf Leiding, a la cabeza de VW, a finales de 1974. A la llegada de Schmucker a la cabeza de VW, la Planta de Nekarlsum esta lista, el tooling completo, y los obreros entrenados, para iniciar la producción del nuevo Audi A100 Coupé, el proyecto EA-425.

*En Weissach, Porsche prueba componentes y planta motriz, en tres ‘mulas’’ construidas, usando un BMW 2002 y dos Opel Manta.*

Todo parecía listo, para que el nuevo Audi A100 Coupé fuera lanzado al mercado, basado en el proyecto EA-425. Toni Schmucker, cancela el Proyecto EA-425, de la noche a la mañana; en su opinión el futuro Audi A100 Coupé, no calzaba en la línea de productos de VW.

En Porsche, el Profesor Ernst Führmann, creía firmemente, que el futuro del 911 era incierto, que su muerte a corto plazo era inminente. La reglamentación en materia de emisiones, y ruido, condenaban el 911 a una muerte segura. La configuración motor-transmisión trasera, eran parte del pasado, para el Profesor Führmann. La solución, para Ernst Führmann eran los motores enfriados por agua en posición delantera. El 928 estaba en desarrollo, y todas las expectativas puestas en él, como reemplazante del 911. Sin embargo, existía otra pregunta en el seno de Porsche; qué futuro, podía tener la Empresa Porsche, con solo un modelo, ¿para ofrecer a sus clientes? Substituir el 911 por el 928 no cambiaba la situación enormemente.

La anulación del proyecto EA-425, por parte de VW, abre nuevos horizontes, Porsche tenía en mano un posible substituto al 914, sin la participación de VW. El matrimonio Porsche-VW durante la vida del 914, fue un matrimonio tormentoso y dejo muchos sinsabores para la empresa de Zuffenhausen. En este contexto se inicia el proceso de nacimiento del Porsche 924, y la línea de autos deportivos propulsados por motores de 4 cilindros enfriados por agua. Sin embargo, este proyecto se había diseñado para VW, y su construcción dependía de un sinnúmero de partes de origen VW. Cajas de cambios, motores, suspensión, instrumentos, componentes eléctricos.

¿Sería Porsche capaz de darle una verdadera identidad al nuevo automóvil?

Con todas estas incógnitas, se abren las negociaciones con VW, para adquirir el proyecto. Después de negociaciones muy complejas, Porsche adquiere el proyecto, por la suma de 100 millones de marcos alemanes. Como detalle, VW había pagado a Porsche una suma cercana a los 180 millones de marcos alemanes, por el desarrollo del Proyecto EA-425.

En el contrato, se estipula que el auto seria construido en la Planta de Nekarlsum, antigua planta de NSU; Porsche utilizaría un número importante de piezas fabricadas por VAG, entre ellas 100.000 motores 4 cilindros, de origen Audi. Hay otro detalle importante de este contrato, VW cede a Porsche las acciones de VW-Porsche VG (Vertriebsgesellschaft = Empresa de comercialización), fundada en 1969, con sede en la Ciudad de Ludwigsburg. VW-Porsche VG, era conocida entre los empleados de Porsche, simplemente como VG. En sus reportes de mercadeo, VG señaló insistentemente la necesidad de contar con un vehículo más moderno y económico para substituir el 914.

ASPECTOS TECNICOS DEL NUEVO PORSCHE.

El proyecto de desarrollo del Porsche 924, fue responsabilidad de Jochen Freund, quien reportaba a directamente a Paul Hensler. Convertir el Proyecto EA-425 en un automóvil listo para recibir el logo Porsche, conllevaba un trabajo inmenso. Estos dos ingenieros fueron los gestores. El hecho, que el proyecto EA-425, fuera un proyecto VW, conllevaba la utilización de una serie de componentes de origen VW, muy criticado por la prensa. Sin embargo, esta situación, no era ni nueva, ni limitante. El sacrosanto 356, nació de componentes VW, el 914 usaba una planta motriz, frenos y componentes eléctricos directamente salidos del “cajón de piezas” de VW. Así el nuevo auto de Porsche utilizaría un sinnúmero de piezas de origen VW.

Motor y caja de cambios

En el proceso de negociación con VW, a Porsche se le ofreció el motor 5 cilindros de Audi. De esta oferta, también salió la idea de crear un V10 para el 928, basado en ese mismo motor 5 cilindros. Ferry paró rápidamente, la discusión, por dos razones. Ferry quería independizarse de VW. Además, usar un motor de más de 2 litros, ponía el 924 en desventaja, en mercados como Italia y Japón, donde los autos de cilindradas superiores a 2 litros pagaban muchos impuestos, no solo de importación, también de ruedo. Tomada la decisión, Porsche adquirió el motor 4 cilindros de 1984cc, de origen Audi, que equipaba el Audi 100, el VW LT y el Rambler Gremlim.

Porsche decide desde el inicio que no usaría un motor carburado, así Porsche desarrolla un nuevo cabezote “Cross Flow” (la admisión y el escape se sitúan en lados opuestos del motor) y lo equipa de la inyección Bosch K Jetronic. Así equipado el motor rinde 125 caballos de fuerza, y cumple con las más estrictas normas en el campo de las emisiones. Detalle muy importante para los mercados USA y Japón. Si bien, el block motor en hierro fundido es usado, tal y como lo produce VW, el mismo será dotado de un cigüeñal en acero forjado, detalle, que, junto a los cambios en el cabezote, tamaño de válvulas y tipo de ajuste de las mismas, presagiaba una versión a alimentación forzada, en un futuro muy cercano.

Motor Porsche 924 125 Caballos de Fuerza.

La relación de compresión, 9:3 a 1 obliga la utilización de combustible Súper con un índice de 98 octanos. 125 caballos de fuerza a 5800 revoluciones por minuto, 121.5 libras pie de torque a 3500 revoluciones por minuto, cifras que, en plena crisis petrolera, satisfacen a Porsche. Estas cifras, son más que respetables si se comparan con la potencia y torque el 914 que reemplaza. El motor se monta con una inclinación de 40 grados (hacia la derecha del auto) lo que llama a un nuevo cárter en aluminio, dotado de aletas de enfriamiento. El radiador frontal es sellado, y su llenado se lleva a cabo a través de un tanque platico separado. La bomba de agua y el alternador operan con la misma faja V impulsada por la polea del cigüeñal.

La suspensión delantera, era de tipo McPherson, con resortes helicoidales provenientes del VW Golf, con brazos interiores más fuertes, estos provenientes del VW Scirocco. La suspensión trasera usaba brazos de control y barras de torsión, provenientes del VW Súper Beetle. Los ejes de transmisión son los usados en el VW 181. La dirección, también es de origen VW, con la columna colapsible. Proveniente del VW Scirocco. Lo mismo que los frenos, discos sólidos con calipers / pinzas flotantes de origen Audi adelante, y tambores atrás, provenientes del VW K70.

Carrocería

Todo este cocktail mecánico, recibió una carrocería, diseñada por un joven holandés de 29 anos, llamado Harm Lagaay (quien años después diseñaría el Boxster, el 996 y el Carrera GT), bajo la dirección de Tony Lapine Director de Diseño de Porsche. Tony Lapine nació en Letonia uno de los tres países bálticos, en 1930. Trabajo por 17 años con GM, como segundo de Bill Mitchel, antes de ser promovido a la cabeza del diseño en Opel, de donde Porsche lo atrajo, justo después que Ferry sacara toda su familia de los puestos operativos en Porsche. Ferdinand Alexander (Butzi) Porsche del Dpto. de Diseño y Ferdinand Piech del Dpto. de Ingeniería. En este mismo sitio Usted encontrara una nota sobre el Dpto. de Diseño Porsche.

El nuevo Porsche tendría una carrocería 2+2 muy aerodinámica

*Harm Lagaay (cruzado de brazos) y su equipo de diseño. Tony Lapine ultimo a la derecha, con saco.*

Carrocería trabajada en el túnel de viento, dotada de una ventana trasera, inmensa y móvil, que servía de acceso al compartimento trasero. Hoy 40 años después, todavía el 924 parece un auto joven, gracias a sus líneas fluidas, sus faros escamotables, y a la apertura del radiador bajo el parachoques delantero. Tony Lapine comentaba (libro de Brian Long), primero queríamos un auto con un capó motor muy bajo, tan bajo, como en un auto con motor trasero, para favorecer una visión hacia adelante incomparable, y segundo, no queríamos ninguna gran apertura adelante. Como resultado, incluso la apertura para el radiador es poco visible. La carrocería del 924 tenía un CX de 0.36, incluso hoy día es un excelente CX.

La carrocería se construyó en acero galvanizado, por ambos lados de la lámina metálica. El 924 recibió la misma garantía “anti-perforación” de 6 años, que el 911. Las carrocerías se estamparon y construyeron en la planta de NSU en Nekarlsum. Los obreros ex NSU estaban acostumbrados a construir autos de lujo, acababan de terminar la producción del Ro 80. Los terminados del 924 fueron, mucho muy superiores, a los terminados de los autos de la competencia.

LANZAMIENTO DEL PORSCHE 924

El Salón del Automóvil de Frankfurt, se lleva a cabo en el mes de septiembre, del 11 al 21 en 1975. Este año, fue un año moroso, los obscuros nubarrones de la guerra árabe-israelí y la primera crisis petrolera privaban de optimismo a la mayoría de los constructores. Porsche, desafiando la historia, presenta su nuevo 911 Turbo, y su nuevo 924. Jaguar presentó su nuevo XJS y Daimler Benz su 450 SL 6.9 desafiando el momento económico actual. Menos de dos meses, después del Salón de Frankfurt, en el Resort de Playa Francés de la Grande Motte (en el Mediterráneo), el nuevo Porsche es presentado a la prensa especializada. Desde su lanzamiento, y a pesar de sus características técnicas de avanzada, una parte de la prensa especializada, clasifico el 924 como una mezcla de partes VW+Audi con un escudo Porsche. La prensa británica y la prensa USA, elogiaron las prestaciones del nuevo 4 cilindros de Porsche.

*Lanzamiento Porsche 924 La Grande Motte Francia.*

Si bien el auto, estaba super bien terminado, por los obreros en Nekarlsum, las opciones eran pocas, a saber: los aros en aluminio 6Jx14, lava faros delanteros a alta presión, barras estabilizadoras, limpia parabrisas trasero, sunroof removible que se guardaba en el compartimento trasero en una bolsa específica para ello y un equipo estéreo, con parlantes en los paneles laterales.

La fábrica anuncio que una transmisión automática seria ofrecida en opción, a partir de la primavera siguiente. Porsche inició las entregas de su 924, primero en Alemania; a partir de febrero 1976, con una producción de 60 automóviles por día en la planta de Nekarlsum. Sin embargo y a pesar de los comentarios de algunos periodistas especializados, llovían las órdenes, desde el Reino Unido y Los Estados Unidos. El lanzamiento en Estados Unidos se programó para el mes de Julio, sin embargo, un flujo de ordenes forzó la fábrica a adelantar el lanzamiento 3 meses. Para el verano 1976, la planta de Nekarlsum producía 109 autos por día.

Los británicos tuvieron que esperar hasta febrero de 1977 para poder disfrutar del 924. Los autos británicos, además de tener el volante a la derecha, tenían protección de puertas en hule, un voltímetro, y la opción de una transmisión automática. Toda la prensa estaba de acuerdo en un detalle, el Porsche 924 era un auto súper confortable para largos viajes. La posición del conductor, los asientos (los mismos del 911), los mandos, la ventilación, los vidrios eléctricos, la visibilidad, fueron elogiados por la prensa internacional. Así como la nueva caja de cambios de 5 velocidades, ofrecida en opción, y el sistema de aire acondicionado, también opcional. En Julio 1977, Porsche mejora detalles en su 924, sustituye las radiales Uniroyal, por Pirelli (menos ruidosas), ofreciendo como opción las Dunlop SP Sport 185/70 x 14. También incrementa la compresión, e instala válvulas más grandes, logrando 15 caballos más de potencia, mejorando la flexibilidad del motor y la aceleración. En la pura tradición Porsche, el 924 continuaba su desarrollo y se mejoraba.

La prensa especializada europea elige al 924 como “El Mejor Auto Deportivo” en la categoría de menos de dos litros de cilindrada, en 1977 y en 1978. Los Porschistas Austriacos Rudi Lins y Gerard Plattner, condujeron 10.000 kilómetros en un 924 durante el invierno 1977, llevándolo de su Austria natal hasta Finlandia y regreso. Aventura que sirvió de preparación a su salida de Innsbruck en abril 1976, para darle le vuelta al mundo en 28 días. Recorriendo 5 continentes, requiriendo solamente el reemplazo de sus 4 amortiguadores.

El 931 o 924 Turbo

Porsche estudio la posibilidad de equipar su 924, de un súper-cargador, desde el inicio del proyecto, sin embargo, aparte de la experiencia con el Cisitalia, en los 40s, la experiencia de Porsche se situaba en el campo de los turbo-cargadores. Porsche había lanzado al mismo momento que el 924, en 1976, el 930 (911 Turbo), auto del que pensó construir 500 ejemplares, para homologación en competencia, ante el flujo de órdenes por el 930, Porsche amplía la producción a 1.000 ejemplares, y luego a 2.500 ejemplares, para terminar, aceptando que el 930 se convertiría en un modelo de producción. El 930, se convierte en el auto más caro en la historia de Porsche, valía en 1976 casi el doble que el 911S.

El 928, no se vendía bien, las órdenes tardaban en llegar, y los márgenes de ganancia eran estrechos. Situación, que no se podía, achacar al auto en sí, sino a la crisis económica, el chock petrolero, y al hecho que el 928 competía directamente con Jaguar y Maserati, marcas, bien establecidas en el segmento de los autos deportivos de lujo.

El lanzamiento del 924 Turbo (931 en versión dirección a la izquierda y 932 en versión dirección a la derecha), como respuesta a un público que quería más potencia del 924, y a la situación difícil del 928, no se hizo esperar, para el mes de noviembre de 1978, Porsche anuncia la llegada de su nuevo modelo.

El ingeniero Paul Hensler, responsable del proyecto, habla de redefinir el concepto del auto deportivo moderno, combinando potencia con confort. El block motor de origen Audi, más el cigüeñal forjado diseñado por Porsche, así como las bielas, formaron la base del nuevo motor 931.

El mismo se equiparía de un turbo cargador KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch) dotado de una válvula de alivio, calibrada a 10 psi. Porsche diseña un nuevo cabezote para su 931, con válvulas más grandes (36mm en el escape), la bujía de encendido cambia de lado, situándose en el lado de la admisión, dotada de electrodos en platino. La inyección Bosch K Jetronic, es recalibrada, y alimentada por dos bombas de combustible eléctricas. La compresión baja a 7.5:1 formula común en los motores sobrealimentados, los pistones son en aluminio forjado, y el motor recibe un enfriador de aceite. El motor 931, ofrece 170 caballos de fuerza a 5500 revoluciones por minuto y 180 lb-ft de torque a 3500rpm. Esta planta motriz ofrece 36% incremento en potencia y pesa solamente 29 kilos más que el motor 924.

*Motor Porsche 924 Turbo = Porsche 931.*

La suspensión, fue profundamente revisada, los brazos de suspensión son específicos, las bocinas se toman del 911SC, lo que significa que el 931 tendrá aros de 5 fijaciones (4 en el 924), sin embargo, Porsche decidió hacer el mínimo de cambios a nivel de carrocería, lo que impide el uso de los aros del 911. Un nuevo diseño de aros equipara el 931. Los aros en aluminio fundido a presión, 6J x 15 equipados de neumáticos radiales 185/70 VR 15. Como opción Porsche ofreció neumáticos Pirelli P7s 205/55 VR 16 en aros 6J x 16, también en aluminio fundido a presión.

La carrocería también fue profundamente revisada, teniendo en cuenta la decisión gerencial, de guardar la misma silueta y proporciones del 924. Así el equipo de Harm Lagaay, dota la carrocería de 4 aperturas frontales, destinadas a dirigir aire hacia el enfriador de aceite, una apertura en el capó motor tipo “NACA”, para dirigir aire hacia el turbo cargador y bajar la temperatura de este.

El parachoques delantero también fue objeto de una revisión profunda, dotándolo de ductos para dirigir aire hacia los frenos delanteros. Se equipó la ventana trasera de un alerón, en poliuretano, llamado a incrementar el apoyo en el tren trasero, y mejorar el CX. En el interior del auto, los cambios fueron mínimos. El volante de dirección de 380mm de diámetro, que equipaba el 911SC, fue montado en el 931; ofreciendo como opción un nuevo volante de 360mm de diámetro, el mismo que equiparía el 911 Carrera 3.2 La tapicería opcional en cuero y tartan, le daba al 931 una imagen de auto deportivo para gente joven. También se mejoró el aislamiento de la cabina, tanto térmico como sónico.

LANZAMIENTO DEL PORSCHE 924 TURBO

La presentación a la prensa especializada se llevó a cabo en Friedrichshafen, cerca de la frontera suiza. Los comentarios de la prensa, esta vez fueron elogiosos para el 931. Los comentarios, “no se siente como un auto turbo cargado tradicional”. “La flexibilidad del motor a bajas revoluciones, y el empuje de este a más de 4000 RPMs lo convierten el auto más potente de la categoría 2 litros”. ” El aislamiento efectivo de la cabina hace el auto muy placentero de conducir a altas velocidades”. Fueron algunos de los elogios de la prensa internacional.

Las opciones: aire acondicionado, tapicería en cuero, sunroof, y pintura metalizada, fueron del agrado de la prensa; el costo de estas opciones convirtió al 931 en el auto más caro del segmento.

En USA su precio lo colocaba en el mismo rango, que el Pontiac Trans Am y el Chevrolet Camaro. Para los americanos la velocidad y el tiempo en un cuarto de milla, son los valores de referencia, y obviamente un motor de 4 cilindros con solamente 2 litros de desplazamiento, aunque fuera turbo cargado, no competía con los V8s locales. A pesar de que su construcción y terminados estaban muy por encima de los logrados por las marcas americanas, las ventas en ese mercado no fueron tan importantes como en Europa. En Europa, le percepción fué diferente, el 931 era capaz de opacar autos deportivos, del doble de su precio, en todos los sectores, incluso en casa, el 931 era más rápido que el 928 e igualaba los rendimientos del 911SC. La prensa alababa su consumo austero de combustible, sus frenos, su terminado, y obviamente su comportamiento en carretera.

Definitivamente el 931, era un “best seller” en Europa. Paul Frère, ex piloto de F1 y periodista Belga, alabó el 931, “pienso que el 924 Turbo, tendrá una larga vida y lograra que la gama sea aceptada como verdaderos Porsche escribía Frère.

*924 preparado para el campeonato SCCA.*

Si bien Porsche no planeo, el 924 para competencia, en el Reino Unido, John Aldington, Director de Porsche Cars GB, promueve una clase mono marca para promover las ventas del 924. Se prepararían 12 autos idénticos, para un campeonato en 9 fechas. El primer campeonato vio a Tony Dron coronarse campeón al ganar seis carreras en su 924 preparado por Gordon Ramsay Porsche Dealer en Newcastle. Andy Rouse gano, las otras tres carreras para coronarse sub-campeón.

En los Estados Unidos, SCCA (Sport Car Club of América) movía masas de espectadores, y era una herramienta de ventas en ese mercado. Porsche nunca vio con buenos ojos la participación en SCCA concentrado sus esfuerzos en Can-Am, e IMSA más cercanas a su clientela tradicional. Sin embargo, en SCCA competía Datsun con su 240Z, Mazda con su RX-7, British Leyland con su Triumph TR7, los competidores directos del 924 en el mercado. Porsche prepara 16, 924s equipados del paquete M471, con la idea de participar en SCCA. Porsche coordina con Al Holbert y Peter Gregg, su “intrusión” en SCCA. Si bien Al Holbert decide participar en este campeonato, Peter Gregg prefiere concentrarse en IMSA y sugiere como piloto a Robert Overby, actual campeón SCCA Categoría E Producción. Para el campeonato 1979, Porsche llega tarde, y los pilotos Tom Roberton en un auto de Al Holbert, y Tom Brennan, no logran izarse a la final del campeonato, 1980 se prepara con grandes expectativas. Ken Williams gana la categoría Showroom Stock y Doc Bundy gana la súper competida D-Producción, dejando en el tapete a Datsun y Triumph. Para 1981, SCCA permite a Ford alinear su nuevo Mustang Turbo en la categoría Showroom Stock, misma categoría que el 924 atmosférico, al final del campeonato, Ken Williams logra el Sub-Campeonato a pesar de la “jauría” de Mustang. En la categoría D-Producción, la más competida, donde corrían los competidores directos del 924, Ton Brennan se alza con la victoria, y Doc Bundy se corona Sub- Campeón. En 1982, por un estrecho margen el piloto Lotus David Vegher gana la categoría D-Producción seguido de John O’Steen y Bob Hagestad en 924sPorsche 924 M741 para competir en SCCA

*937 preparado por los hermanos Almeras en Francia.*

En Europa, Jürgen Barth y Roland Kussmaul inscriben en el Rally Montecarlo 1979, un 924 Turbo, sin embargo la FIA atrasa los papeles de homologación y en el último minuto, se instala en el 931 un motor atmosférico. Barth\Kussmaul terminan en la 20va posición. Una vez homologado por FIA, el mismo auto (placas LB ZL 366) es enviado a Kenia para participar en el Rally Safari Africano. Barth\Kussmaul llevan el auto hasta el último día de competencia, donde un problema con la caja de cambios los deja fuera de la competencia. En 1980 Barth\Kussmaul en el mismo 931 regresan a Montecarlo y terminan en la posición 19. De nuevo en 1981 Barth\Kussmaul regresan a Montecarlo a bordo de un 931 (924 Turbo) placas LB NW 317, luchando mano a mano con los mejor del plantel, hasta que su caja de cambios los abandono, a menos de 500 kilómetros de la meta final. Clasificados en el lugar # 96. Para el Tour de Corse, 1981 Barth\Kussmaul a bordo de un Carrera GTS (937) preparado por los Hermanos Almeras (Placas S-EK-2805), no terminaron el rally.

Menos de un mes después del Rally de Corse, Walter Rohrl\Christian Geistdorfer, le dan al 937 (924 Carrera GTS) su primera victoria internacional en rallye, en el Hessen Rally, prueba válida para el Campeonato Europeo de Rallye. Auto placas S-EK-8747. Rohrl\Geistdorfer ganaron tres rallye más en el Campeonato Europeo con el 937 (924 Carrera GTS), para el Rally San Remo Porsche les da un 911 SCRS 3 litros, primera aventura del 911 en rallye desde 1978. El 937 era un auto poco adaptado a los rallye, tenía poca o ninguna potencia antes de alcanzar las 4000 RPM, en rallye esta característica motor, era una verdadera calamidad. La construcción Transaxle, con la caja atrás y una larga varilla del selector, hacía los cambios lentos, y eso en rallye era mortal. Walter Rohrl, declaró, solo hice seis rallys con el 937, y en cada prueba el auto mejoraba muchísimo, si hubiéramos tenido la oportunidad de hacer todo el campeonato, quizás otra hubiera sido la historia!!!! Al mismo tiempo la FIA introdujo el Grupo B, y el “Gran Walter” se fue a Audi, estoy seguro, todos Ustedes conocen el resto de la historia.

.1980, nos reservaba grandes sorpresas, el lanzamiento del Porsche 937 o 924 Carrera GT. El modelo fue presentado en el Salón de Frankfurt en 1979, como una versión más liviana, más potente; modelo de homologación para la competencia. Un mensaje claro, que el 924 Turbo entraría en el campo de la competencia internacional. Su motor de dos litros producía 210 caballos de fuerza, a 3500 RPMs. Para su homologación Porsche produjo 406 ejemplares del 937, y los llamo 924 Carrera GT, regresando a la apelación “Carrera” para sus modelos llamados a competir, tradición iniciada en los anos 50s con el 356 Carrera, continuando con el 911 Carrera RS, el Carrera RSR, el Carrera RSR Turbo. El modelo era fácilmente reconocible, por sus amplios guardafangos, su capó motor con una entrada de aire prominente, y su alerón trasero sustancial. De los 406 ejemplares producidos 75 eran modelos con la dirección a la derecha, para los mercados UK, Australia, Nueva Zelandia y Japón. Este modelo nunca fue importado a los Estados Unidos. El modelo, no solo era un modelo raro, sino muy apetecido, los 406 ejemplares fueron vendidos antes de que el primer auto, llegara a las salas de exhibición. El auto se podía ordenar con las mismas extras que el 931, es decir: sunroof, aire acondicionado, diferencial bloqueado, lava faros delanteros, espejos eléctricos, y radio casete. No existía la opción de pinturas, todos los 937s se produjeron en “Rojo Indio”, “gris metalizado” o “negro” solo tres opciones de color.

El 924 Carrera GTS, se produjo como una evolución del Carrera GT. Solamente de produjeron 59 ejemplares. La FIA requería 50 ejemplares para su homologación. Estos autos pesaban 56 kilos menos que el 937 (924 Carrera GT) y su motor turbo cargado, rendía 245 caballos de fuerza a 6250 RPMs. Estos autos fueron dotados de los mismos frenos del 930 (911 Turbo) frenos desarrollados para el venerable 917, los primeros calipers de 4 pistones con cuerpo en aluminio desarrollados por Porsche\ATE para la competencia. Los aros de 16 pulgadas del 930, Fuchs 16x7 adelante y 16x9 atrás, fueron instalados en el Carrera GTS, así como un diferencial con un bloqueo a 40%. Todos los 934s Carrera GTS fueron entregados en color “Rojo Indio” no había otra opción.Porsche 924 Carrera GTS

El 924 Carrera GTR fue desarrollado para la competencia, su motor de dos litros rendía 375 caballos de fuerza, y pesaba solamente 960 kilos, paquete que le permitía en versión Le Mans superar 290 kilómetros por hora. Se produjeron solamente 17 ejemplares. Todos fueron entregados en color blanco, no existía otra opción. Porsche 924 Carrera GTR, pilotos Al Holbert y Derek Bell. Notar bandera USA en el flanco trasero.

Corría el año 1980, y Porsche no había ganado en Le Mans desde 1977, su última victoria fue con su 936, el Dr. Führmann, Presidente de Porsche, decide presentarse al Circuito de la Sarthe, con solamente 3, 924s preparados para las 24 horas, dejando en casa sus prototipos. El Dr. Führmann, siempre preconizo utilizar autos de competencia con la mayor semejanza posible a los autos de serie. El año anterior tres 935s privados ocuparon las tres gradas del podio en Le Mans, así la fábrica podía dejar en manos de los privados la victoria en la general y dedicarse a desarrollar su 924 en la pista. Porsche llevó, a Le Mans, tres 924 Carrera GT para la categoría GTP. Estos 924s con una carrocería altamente modificada, y motores de 320 caballos de fuerza; tendrían la responsabilidad de defender los colores de Porsche.

Como tripulación en esos 924s se escogieron tres nacionalidades diferentes, un auto con una tripulación alemana, el segundo con una tripulación británica y el tercero con una tripulación USA. El auto a los colores británicos con Tony Dron y Andy Rouse, termino 12vo en la clasificación general. El auto a los colores USA, que debió haber sido piloteado por Al Holbert y Peter Greg, fue finalmente piloteado por Al Holbert y Derek Bell, a causa de un accidente que Peter Greg tuvo camino al circuito. Este auto termino en la posición #13. El auto a los colores alemanes piloteado por Jürgen Barth y Manfred Schurti, fue el mejor de los 924s terminado en la posición #6 en la general y #3 en su categoría.

Todos los 924s sufrieron problemas mecánicos, válvulas quemadas y terminaron en tres cilindros. Tony Dron declaró “sin ese problema, sin duda hubiera ganado mi categoría”. Tony también declaro, que el 924 GTR era el auto con mejor estabilidad que había conducido.

Para la justa en La Sarthe, se inscribieron 18 Porsche, de ellos 3 eran 924s. El primero de ellos, piloteado por Jürgen Barth y Walter Rohrl, que termino las 24 horas en 7ma posición y tercero en su categoría. Este auto, estaba propulsado por un nuevo motor de 2.5 litros, muy similar al motor que equiparía los nuevos 944s. Modelo que sería lanzado en algunas semanas más. Motor que no era otra cosa que una versión turbo cargada, dotada de un cabezote de 16 válvulas.

Si bien en la línea 944 el 951 sería la versión turbo cargada, las 16 válvulas solo verían la luz en las versiones atmosféricas del modelo. Existió una versión turbo dotada de 16 válvulas en el 968, modelo del que solo se fabricaron dos o tres ejemplares. El segundo de los 924s era un modelo 2 litros GTR piloteado por Schurti y Rouse, auto que termino en 4to en su clase. El tercer 924 fue el auto piloteado por los Hermanos Almeras de Francia, quienes experimentaron enormes problemas con la caja de cambios, retirándose después de 6 horas de carrera. Derek Bell y Jacky Ickx ganaron las 24 horas a bordo de un Porsche 936.

El 924S

El 924 continúa su carrera como el más accesible de los Porsche. En 1985, Porsche se enfrenta al problema de motores, Audi tiene problemas para suplir los motores necesarios para continuar con la producción del Porsche 924. Con ese problema en mano, y la existencia del 944, Porsche estudia dos opciones, dotar su 924 del mismo motor 2.5 litros del 944, o desarrollar una versión 2 litros del motor del 944. Finalmente se toma la decisión de simplemente utilizar el motor en su versión 2.5 litros, en el nuevo 924, que se llamaría 924S, como se pensó en 1982 que se llamaría la versión con el nuevo motor desarrollado por Porsche. Así en el Salón del Automóvil de Frankfurt, Porsche presenta tres nuevas versiones de su modelo Transaxle, el nuevo 924S, el nuevo 944 Turbo y un estudio de estilo del 944 versión Cabriolet.

El 924S es quizás la versión más deseable del 924 atmosférico. Fácilmente identificable por sus aros “telephone dial” y un sinnúmero de detalles poco visibles, como son los radios de la transmisión que lo hacen más agradable a conducir o los acabados del interior de mejor calidad. El modelo se ofreció con numerosas opciones, tales como, sunroof, aire acondicionado, paleta completa de colores y tapicerías en cuero, tela y simili.

Producción

• Entre 1976 y 1985 se produjeron 121.483 Porsche 924s.

• Entre 1979 y 1984 se produjeron 12.702 Porsche 931s (924 Turbo)

• Entre 1986 y 1988 se produjeron 16.659 Porsche 924S

De los modelos de competencia se produjeron

• 1979 16 unidades 924 M471 para SCCA

• 1980 4 unidades para Le Mans

• 1980 406 937s (924 Carrera GT)

• 1981 59 937s (924 Carrera GTS)

• 1981 17 937s (924 Carrera GTR)

Para un total de 502 modelos de competencia.

Cambios en Porsche.

Para 1982, el Dr. Ernst Führmann cede su lugar a Peter Schütz, Porsche lanza el 944, se relanza el 911, se inicia el desarrollo del motor de aviación basado en el 911 y el programa de F1 con McLaren; así, el 924 y sus derivados de competencia regresan al Museo Porsche y se abre otra etapa en la vida de la Firma de Stuttgart Zuffenhausen.

Si para algunos, el 924 es simplemente el Porsche con motor Audi, permítanme hacer una comparación, que espero, va a cambiar algunas ideas. Si bien, el 356, el 914 y el 924, usan componentes mecánicos y eléctricos fabricados por Volkswagen, cada uno de estos autos representa “el inicio”. El 356 fue el primer auto en recibir el logo Porsche, el 914 fue el primer auto de producción en ofrecer un motor en posición central, el 924 el primer Porsche enfriado por agua y el primero dotado de la tecnología Transaxle. Los tres autos probaron la excelencia de su diseño y la tecnología Porsche, en las pistas. En mi opinión tres joyas del automóvil.

Si Usted posee un Porsche 924, felicidades, Usted tiene en sus manos un auto excepcional, disfrútelo conózcalo, no caiga en la tentación de “encerrarlo” en un garaje, ¡no! su auto se diseñó para ser usado intensamente. No lo olvide.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2018

PORSCHE 924 GTR

Para las 24 Horas de Le Mans en 1980, Porsche inscribe tres, 924 GTR. El Profesor Ernst Furhmann creía firmemente que los autos de competencia deberían identificarse fácilmente con los autos de producción. Así los prototipos se quedan en casa, y los tres 924 GTR toman la dirección de la Sarthe en Francia.

Cada uno de esos tres 924 GTR, seria tripulado por dos pilotos de la misma nacionalidad, la decoración del auto identificaría la nacionalidad de sus pilotos. El auto #2 seria tripulado por Andy Rouse y Tony Dron, decorado con los colores británicos. El auto #3 debió haber sido tripulado por Peter Gregg y Al Holbert y decorado con los colores USA, un accidente en carretera deja a Peter Gregg fuera y abre la posición de Derek Bell. El auto #4 seria tripulado por Jurgen Barth y Manfred Schurti.

924 GTR Andy Rouse y Tony Dron # VIN 924002 1980

El Automobile Club de L’Ouest organismo que regula las 24 Horas de Le Mans, clasifico los 924 GTR en la ‘categoría prototipo”, categoría donde competirían con verdaderos prototipos como el Rondeau dotado de un motor Ford V8 de 3.5 litros derivado de la Fórmula Uno.

*Base Porsche a Teloché durante las 24 Horas de Le Mans 1981*

El 924 Carrera GTR poseía una planta motriz de 4 cilindros, 2 litros, con un rendimiento de 320 Caballos de Fuerza y una transmisión de cinco velocidades. El auto #2 de Andy Rouse/Tony Dron tuvo problemas con las bujías, y quemó una válvula de escape, terminando en la posición 12 en la general. Recorrió 4.233,7 kilómetros a una velocidad de 176.4 kilómetros por hora (en tres cilindros). El auto #3 de Derek Bell/Al Holbert termino en la posición 13 de la general, recorriendo 4.160,8 kilómetros. El auto #4 de Manfred Schurti/Jurgen Barth termino en la sexta posición general, recorriendo 4.310,7 kilómetros.

Después de las 24 Horas de Le Mans, muchísimas personas comprendieron que el Porsche 924 era un verdadero auto deportivo que valía más que la suma de sus partes.

En 1981, Porsche, bajo la dirección de Peter Schutz, toma nuevas alas y aspira de nuevo a ocupar la grada más alta del podio en las competencias de nivel internacional. Para Porsche la competencia es su mejor laboratorio de desarrollo, y para las 24 Horas de Le Mans 1981, Porsche regresa con sus prototipos 936. Presenta, además, tres autos muy interesantes, tres 924 GTR.

Los dos primeros 924 GTR competían en la Categoría IMSA, estaban propulsados por un motor de 2 litros de cilindrada. El auto #36 de Schurti/Rouse, vio su carrera plagada de problemas de transmisión. El segundo 924 GTR de Almeras/Almeras/Sivel sucumbió igualmente a problemas de transmisión. y no terminó la carrera

El auto #1 de Jurgen Barth/Walter Rohrl, fue clasificado en la Categoría Prototipo, GTP de nuevo frente a los dos Rondeau Ford V8. Este auto estaba propulsado por una planta motriz de 2.479 cc. 16 válvulas, dos árboles de levas a la cabeza, con un turbocargador KKK. Este fue el único Porsche con motor frontal a terminar la carrera, ese año. Las 24 Horas de Le Mans 1981 fueron ganadas por Jacky Ickx y Derek Bell en un Porsche 936, 14 vueltas adelante del segundo lugar.

Este auto #1 probó que el motor 2.5 litros que utilizaría el 944, era una planta motriz fiable, sólida y con muchas más posibilidades de desarrollo, que la planta 2 litros derivada de Audi. Esta planta motriz utilizada por Barth y Rohrl en el auto #1, de 2,5 litros de cilindrada vería una utilización inmediata en el Porsche 944, sin embargo, dotada de solo 8 válvulas y en versión atmosférica, la versión turbo cargada de ese motor 2.5 litros no vería la luz sino 4 años más tarde, también en versión 8 válvulas. Las 16 válvulas Turbo solo existieron en una serie privada de 968 Turbo, nunca vieron la producción. Por suerte todos los 944S, los 944 S2 y los 968s recibieron ese cabezote de 16 válvulas.

Porsche 924 GTP Jürgen Barth/Walter Rohrl Le Mans 1981.

El auto #1 está en el museo de Porsche, es un ejemplar único, y obviamente no está a la venta. Sin embargo, un aficionado Frances propietario de una vasta colección de Porsche de competencia, piloto en competencias de autos clásicos, perdió el sueño, desde que vio por televisión las 24 Horas de Le Mans en 1981 y ese 924 GTP a la decoración Hugo Boss. Por décadas su necesidad de hizo cada día más grande se volvió insoportable, correr en autos históricos con un 911RSR, no le daba satisfacción, y así decidió fabricar una réplica del 924 GTP. Permítanme dejar claro, estoy hablando de una réplica, no de una copia. No vamos a dar su nombre, me pidió específicamente que no lo hiciera.

Nuestro amigo Porschista, investigo los diferentes 924s de competencia, sus números de serie, y la información del museo Porsche, converso con Jürgen, con los hermanos Almeras, copiló información por casi una década, armado de decenas de kilos de información, manos a la obra.........

Partiendo de un chasis de 931 (924 Turbo) de 1980, de la misma serie de producción que el prototipo, se dio a la tarea de construir una “réplica exacta”, basado en la información a la que tuvo acceso en el Dto. de Competencia de Porsche.

924 GTR Le Mans Replica 1981.

La construcción de una réplica es un asunto muy complejo, si bien Porsche posee todos los diagramas y especificaciones, muchos de los moldes y prototipos de partes, ya no existen. Los ingenieros y mecánicos que trabajaron en estos autos, hace años están retirados de la vida activa.

Nuestro amigo Porschista, siguió este camino ......

• La carrocería, desnuda, fue sometida a un baño acido, soldada completamente, dotada de los mismos refuerzos, roll bar de las mismas especificaciones que el auto original.

La planta motriz, un 2.5 litros 944, la primera serie de producción 1982, se modificó exactamente a las mismas especificaciones que el prototipo, bielas en titanio, pistones forjados, cárter seco, cabezote de 16 válvulas de origen 968, turbocargador KKK.
El múltiple de admisión, especifico, fue necesario fabricarlo en una máquina numérica.
Transmisión a lubricación forzada dotada de un radiador externo. Exacto al modelo original.
Suspensión a elementos en aluminio fundido a presión.
Frenos de 917 a 4 pistones en acero.
Aros BBS a cierre central
La construcción de esta réplica (replica = exacta) requirió de la fabricación de cientos de piezas específicas. Imposible diferenciar esta “replica” del auto original en el Museo Porsche. Nuestro amigo Porschista invirtió una suma superior a los 250 mil euros, en la creación de su sueño, me quito el sombrero ante tanta pasión.
A sí, me olvidaba, la FIA homologó este auto en la categoría de autos históricos, nos vemos en Le Mans Histórico el próximo año.
Montoisón 2019
turboman@laporscherie.com

UN NUEVO MOTOR PARA EL 924 RESULTADOS Y AMBICION

CONTEXTO HISTORICO.

En Porsche, el Profesor Ernst Führmann, creía firmemente, que el futuro del 911 era incierto, que su muerte a corto plazo era inminente. La reglamentación en materia de emisiones, y ruido, condenaban el 911 a una muerte segura. La configuración motor-transmisión trasera, eran parte del pasado, para el Profesor Führmann. La solución, para Ernst Führmann eran los motores enfriados por agua en posición delantera. El 928 estaba en desarrollo, y todas las expectativas puestas en él, como reemplazante del 911. Sin embargo, existía otra pregunta en el seno de Porsche; qué futuro, podía tener, la Empresa Porsche, con solo un modelo, para ofrecer a sus clientes. Substituir el 911 por el 928 no cambiaba la situación.

La anulación del proyecto EA-425, por parte de VW, abre nuevos horizontes, Porsche tenía en mano un posible substituto al 914, sin la participación de VW. En este contexto se inicia el proceso del nacimiento del Porsche 924, y la línea de autos deportivos propulsados por motores de 4 cilindros enfriados por agua. Sin embargo, el proyecto EA-425, se había diseñado para VW, y su construcción dependía de un sinnúmero de partes de origen VW. Cajas de cambios, motores, suspensión, instrumentos, componentes eléctricos. Podría Porsche, convertir un futuro VW\Audi en un verdadero Porsche? En este contexto y con esas grandes expectativas, se abren las negociaciones con VW, para adquirir el proyecto.

EL MERCADO Y EL 924 Desde su lanzamiento, y a pesar de sus características técnicas de avanzada, los periodistas rápidamente clasificaron el 924 como una mezcla de partes VW + Audi con un escudo Porsche. Algunos incluso llegaron a señalarlo como un Kit Car. Estas apreciaciones acompañaron al 924 a lo largo de toda su vida, a pesar de sus éxitos en competencia y del lanzamiento del 931 (924 Turbo) y sus versiones Carrera GT, GTS y GTR. En este contexto, Porsche inicio la evaluación de opciones para deshacerse de la planta motriz de origen Audi-VW, desde el segundo año de producción del 924.Porsche 924 el día de su lanzamiento al mercado.

Entre las opciones analizadas, se pensó en el cinco cilindros de Audi, planta motriz que podría engendrar un V10 para el 928. Esta opción fue rápidamente vetada por Ferry, quien quería independizarse totalmente de VW. En este proceso de búsqueda de opciones, se equiparon dos prototipos 924 del V6 PRV (Peugeot, Renault, Volvo), De los resultados de este ejercicio, se pensó en un V6 Porsche, en otras palabras, un V8 de 928 con dos cilindros menos, una posible solución. Sin embargo, esta opción, requería modificaciones significativas a nivel de chasis y suspensión delantera del 924; además la planta motriz era mucho más pesada, que el motor Audi. Idea desechada. Crear una nueva planta motriz para el 924, no solo permitía cambiar la imagen del auto, sino que traía consigo importantes ventajas económicas. Este nuevo motor, se produciría en Zuffenhausen, aprovechando la capacidad tecnológica de Porsche. Factor que mejoraba la rentabilidad del 924, largamente dependiente de partes fabricadas por VW.

Porsche tenía suficiente experiencia en este campo.

¿No evoluciono el motor del 911 de 2 litros a 3,6 litros?
¿De 130 caballos de fuerza a 265 caballos de fuerza en versión atmosférica?
Porsche fue capaz de dotar su motor Flat 6, de un turbo cargador (o dos) y producir entre 245/260 y 700 caballos de fuerza, según la versión.

En realidad, Porsche, no necesitaba, mirar a su alrededor para re-motorizar su 924. La empresa, poseía la capacidad tecnológica, la capacidad de producción, y el centro de pruebas. Todo se podía hacer en casa. Hensler también se propuso, que la nueva planta motriz, debería de poder fijarse en el espacio delantero del 924 sin mayores cambios, y ofrecer la posibilidad de producir diferentes versiones en cilindradas desde 2 hasta 3 litros.

La realidad. El chasis del 924 era una obra de arte, de rigidez y balance, que había que preservar. El Profesor Führmann, Presidente de Porsche, ingeniero de talento, padre del motor 4 cilindros 4 árboles que propulsó los 550 Spyders, los 356 Carrera y los 904s, a innumerables victorias en competencia; el Profesor Führmann, no solo aplaudió la idea, sino que sugirió seguir la pista y usar el máximo de componentes del motor V8 del 928. Así, Paul Hensler y su equipo recibieron ‘luz verde’ para iniciar el desarrollo de una nueva planta motriz, destinada a equipar el Porsche 924.

El nuevo motor de 4 cilindros y el motor V8 del 928, compartirían tecnologías de diseño y producción.Bajo la responsabilidad de Gerhard Kirchdorffer, iniciaron los trabajos de diseño, bajo la premisa. El nuevo motor 4 cilindros seria, medio motor V8. El block motor, se fundiría en Aluminio Reynolds 390, un aluminio rico en silicio (entre 16 y 18%). Un material súper resistente, pero propenso a quebrarse. Este block sin ’camisas’ (en este motor, los pistones operan directamente sobre la pared del block) y de la forma ‘open deck’ (los pasajes de agua estaban incluidos en el molde de fundición), requería de por lo menos un árbol de equilibraje, para asegurar su suavidad operativa.

Los ingenieros de Porsche estaban seguros, que un motor 4 cilindros, de más de 2 litros de cilindrada, requería de por lo menos un árbol de equilibraje, quizás dos, para poder operar a regímenes superiores a seis mil revoluciones por minuto, exento de vibraciones. Para probar esta teoría, se dotaron, dos motores de 924 (origen Audi) de árboles de equilibraje, para pruebas de carretera.

El Porsche 924, competía en el mercado, con el Datsun 240Z equipado de un seis cilindros, un motor de una suavidad operativa, elogiada por la prensa, y con el Mazda y su fantástico motor rotativo. De aquí la urgencia de dotar el 924 de un motor más potente, y mucho más equilibrado que el motor Audi.

La utilización de árboles de equilibraje, era un logro muy antiguo, sin embargo, Mitsubishi, había patentado un tipo de árbol de equilibraje dotado de dos masas, soportadas por un solo rodamiento (rol), en el centro y cojinetes (berings) en sus extremos. En Porsche, el hecho de pagarle regalías de Mitsubishi era percibido como una ofensa. Los ingenieros de Porsche trabajaron en el desarrollo de un sistema de árboles de equilibraje, mono-masa suspendidos en dos rodamientos (roles). Una manera de eliminar la necesidad de ‘pasar por Mitsubishi’. Helmut Bott director técnico de Porsche, expresó al periodista Mike Cotton, ‘al principio no nos preocupaba’, la patente de Mitsubishi. Probamos uno de sus motores y sentimos que vibraba más que nuestro nuevo motor, sin árboles de equilibraje. Sin embargo, una rápida y amena negociación con los japoneses, le da a Porsche un avance en este aspecto. El nuevo motor del 924 utilizaría dos árboles de equilibraje bimasa suspendidos en un solo rol, sujetados por dos cojinetes en sus extremos (berings). Patente de Mitsubishi.

CARACTERISTICAS DEL NUEVO MOTOR. Para lograr una potencia de 115 Kilovatios (154 Caballos de fuerza) los ingenieros optan por un diámetro de pistones de 100mm, que con una carrera de 78.9mm daba un desplazamiento de 2.479 centímetros cúbicos (2.5 litros). Kirchdorffer saca ventaja del uso de pistones de 100mm de diámetro, y reduce la altura del block motor de 2mm. Astucia, que le permitía guardar la línea del capó motor del 924 intacta. Al reducir la altura del block motor, en 2mm, Kirchdorffer logra otra astucia técnica, reduce la masa superior (peso) del pistón (situada sobre el wrist pin). También utiliza bielas más livianas, con un wrist pin más delgado, suprimiendo peso en las partes móviles.

Los pistones en aluminio, más livianos, poseen dos anillos de compresión y un anillo de barrido de aceite. Todos estos detalles, le permiten mayores regímenes / revoluciones por minuto y por ende mayor caballaje.

Hasta aquí llega, la posible intercambiabilidad de partes con el motor del 928. Sus pistones de 78.9mm, contra 100mm, su block motor 2mm más alto, sus bielas más pesadas y largas con wrist pin más gruesos y pesados.

El motor se montará con una inclinación de 30 grados hacia la derecha del automóvil, 15 grados menos que el V8 del 928 y 10 grados menos que el motor de origen Audi que equipaba el 924. Asíse diseña un cárter motor en aluminio dotado de aletas de enfriamiento. Esta inclinación conlleva el diseño de una nueva cabeza de cilindros, así como el soporte del árbol de levas. Las válvulas, y los levanta válvulas son los mismos usados en el 928. El usar pistones de un mayor diámetro, permite también separar las válvulas de admisión (45mm) y escape (40mm), en el cabezote. Esta separación, permite una mejor evacuación del calor y quizás más importante, permitirá en el futuro, usar válvulas más grandes, en versiones turbo cargadas, o de mayor cilindrada. La cámara de combustión del nuevo motor tiene una forma ovalada, muy eficiente en combustión, contra una forma de corazón, en el 928. La bujía de encendido se sitúa prácticamente en el centro de la cámara de combustión. Tan eficiente es la cámara de combustión, del nuevo motor, que Porsche decide usar un radio de compresión de 10.6: 1 requiriendo combustible de más de 98 octanos.

Los cabezotes fueron todos trabajados para lograr un volumen igual en las cámaras de combustión. Un detalle que solo se practica en autos de competencia. El trabajo perfeccionista de los ingenieros Paul Hensler, Jochen Freund, Gerard Kirchdorffer y su equipo, produjo una planta motriz que heredó del V8 del 928, unas 50 partes en total. A saber: válvulas, resortes de válvula, levantaválvulas, cojinetes (berings), tornillos y tuercas de biela, guías de válvula, rol de bomba de agua, filtro de gasolina y una decena de sellos y retenedores. El encendido estaba controlado por un sistema digital electrónico, con el distribuidor situado al final del árbol de levas, en posición horizontal.

La alimentación de combustible usaba un sistema Bosch L-Jetronic. De nuevo aquí la perfección, los tubos de admisión se diseñaron para que, la distancia fuera la misma, para cada cilindro (a partir del plato que controla la admisión). Detalle que permite una respuesta ideal de la planta motriz, a bajas revoluciones por minuto y mayor torque.

PRUEBAS DEL NUEVO MOTOR. A partir de abril 1978, un primer lote de 8 motores es puesto en manos de los ingenieros de investigación y desarrollo. Dos de estos motores, estaban equipados de soportes y accesorios para ser montados en automóviles y probados en carretera. Los seis restantes serian probados en banco y dinamómetro. En mayo un segundo lote de 18 motores es entregado a los ingenieros de investigación y desarrollo. 8 de ellos se instalan en carrocerías 924, para pruebas de carretera, dos se destinan a pruebas de larga distancia y resistencia, los 8 restantes van al dinamómetro y pruebas de banco. En 1979, uno de los motores de la segunda serie, recorre 10.000 Km en Argelia, soportando temperaturas superiores a 45 grados centígrados. Dos motores más recorren 6.000 kilómetros en las mismas condiciones climáticas del Sahara Argelino. Los tres autos regresan a Weissach por carretera. Al volante los ingenieros Bott, Falk, y Freund. En su configuración final, la nueva planta motriz, pesa 20 kilos más que el motor Audi atmosférico que va a sustituir, y 25 kilos menos que la versión turbo cargada, del motor Audi. Este motor tiene una potencia de 163 caballos de fuerza a 6.300 revoluciones por minuto. 38 caballos más que la planta motriz Audi atmosférica y solo 7 caballos menos que la misma planta motriz en su versión turbo cargada. Todo estaba listo en Porsche, para que el 924 ano modelo 1981 saliera al mercado, en su nueva versión 2.5 litros. Seria llamado 924S.

LA LLEGADA DE PETER SCHUTZ. Grandes diferencias en estilo de gerencia y metas fuerzan la salida de Ernst Führmann de Porsche. A la cabeza de Porsche, Ferry instala a Peter Schütz, un ingeniero nacido en Alemania, educado en USA, con una enorme experiencia en mercadeo y ventas, en el seno del gigante americano Caterpillar, y Deutz en Alemania. (la etapa Schütz en Porsche requiere una nota aparte, tan prolífica fue)

Schütz en su primera semana en Porsche, decide que el desarrollo del 911 debe continuar, que Porsche debe de producir lo que el mercado quiere comprar, y eso se llama 911. En una visita al Dpto. de Competencia, se enamora del 937 (924 Carrera GT), sus amplios guardafangos, sus apéndices aerodinámicos y su estilo agresivo, si se le compara con el 924. Pasa más de dos horas contemplando el 937 y solicita uno para usarlo el fin de semana. Después de un fin de semana al volante del 937; y como buen conocedor del mercado USA, Schütz decide que el nuevo motor 2.5 litros destinado al 924, debe de ser montado en una carrocería ancha, que recuerde los autos de competencia, y haga soñar al futuro propietario.

*Porsche 924 Carrera GT la inspiración para el 944*

De regreso a su oficina, el lunes, llama a una reunión de ejecutivos, y de esta reunión sale la denominación 944 y la política del nuevo modelo. Dos motorizaciones, atmosférica y turbo cargada, dos carrocerías, Coupé y Cabriolet. Así decidió el nuevo director, el nuevo motor, finalmente no será instalado en la carrocería del 924, automóvil que seguirá en la gama, con su buen motor 2 litros de genética Audi, bien re-trabajado por Porsche, y sus 125 caballos de fuerza. El nuevo motor 2.5 litros se instalará en una nueva versión, más atractiva, mejor equipada que se llamará 944. Así, Schütz, con la visión del mercadólogo, le da a Porsche, la continuidad del 911, una gama completa de vehículos enfriados por agua, ‘tecnología Transaxle’, en 2 litros, atmosférico y turbo cargado, 2.5 litros atmosférico y turbo cargado y un V8 de 4.5 litros atmosférico. Además, Schütz gran aficionado a la aviación ligera, impulsa el desarrollo de la versión aeronáutica del motor 911, que equipará los aviones Mooney. De un día, para el otro, el nuevo director, cambia el futuro de Porsche. Sin el impulso y la visión de Peter Schütz, quizás Porsche no existiría hoy día como fabricante de automóviles.

LANZAMIENTO Y MERCADO. Una gran tensión y grandes expectativas se vivían en Porsche en los días previos a la presentación del 944. A semanas del lanzamiento, todavía no se había fijado “un precio de venta” para el nuevo Porsche. El desarrollo del 944 fue una inversión, mucho menor a la de un nuevo modelo. Recordemos que el desarrollo del 924 lo pago VW, y que a nivel de carrocería los cambios fueron pocos y poco onerosos. Porsche necesitaba mejorar sus rendimientos financieros. Peter Schütz, no perdía de vista que su nuevo 944 competiría en el mercado con Mazda y Nissan, ambos productores de automóviles más baratos que los producidos por Porsche. Para Schütz, el efecto escalera no era bueno para Porsche. Schütz se resistía a aceptar que un cliente compraba un 924 porque no tenía el dinero para comprarse un 928. Para Schütz, cada producto era una oferta única para un segmento del mercado específico. Mercadólogo el director, ¿¿¿¿no????

El Director Financiero Heinz Branitzki, calculo un precio de venta, en 42.000 marcos alemanes unos $ 21.400, sin embargo Peter Schütz quería un precio de lanzamiento al mismo nivel que Mazda y Nissan, en otras palabras alrededor de $17.500 USA. Después de intensas negociaciones, se fijó el precio en 38.900 marcos alemanes unos $19.857 USA. En este momento, la revista americana Car and Driver, filtro al mercado la suma de $21.000, juzgando que un Porsche, a ese precio era una ganga. El resto de la historia pasa obviamente por la pista, el desarrollo del 951 (944 Turbo) sus versiones de competencia, así como una versión Cabriolet, un motor dotado de 16 válvulas, y el Porsche 968 con su cilindrada de 3 litros.

Al final de su producción, Porsche vendió 110.000 unidades del 944 atmosférico de los que 6059 fueron Cabriolet y 25.000 unidades del 951s (944 Turbo) de los que 317 fueron versión Turbo Cup, y 625 Cabriolet. Contribuyendo en forma solida a salvar la empresa en momentos difíciles y proyectarla hacia un futuro más reposado.

Así, la próxima vez que Usted escuche decir “el motor del 944 es la mitad del V8 del 928” Podrá corregir a su interlocutor. No señor, no es correcto, ¡¡¡el motor del 944 no es la mitad de un motor de 928, sin embargo, algo hay de cierto!!!!

Usted conoce toda la historia ahora, ¿¿¿¿verdad????

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2018

turboman@laporscherie.com

Los Chicos del 924.

Entre los participantes más fervientes del Monte Histórico, esta un 924 color blanco con celeste. Me pareció interesante, me puse a estudiar las fotos, descubriendo que ese 924 posee placas de La Drome. Me estoy adelantando, permítanme enforcarme en La Drome, por algunas líneas.

La Ciudad de Valence, es la puerta de “La Provence”, ciudad principal del Departamento de La Drome. Valence se encuentra situada entre las montañas de L’Ardeche, y las estribaciones de los Alpes, bañada por el Rio Ródano, en la región que es la cuna de la buena cocina francesa, del cultivo de la lavanda, las aceitunas y sobre todo de los buenos vinos de calidad controlada Cote du Rhône.

Valence, ha sido tradicionalmente el sitio de “reunión”, la base entre el segundo y el tercer día, de la última etapa, para los participantes en el Rally de Montecarlo, ya que se sitúa entre El Macizo del Vercors, y las etapas de L’Ardeche. Ambos macizos montañosos han sido teatro de épicas etapas, no solo del Rally de Montecarlo, del Tour de France Auto y de decenas de rallyes regionales.

En Valence, los niños nacen mirando autos de rally en el parque central, crecen escuchando las noticias de las especiales y llevan en su corazón la faena de los mecánicos trabajando sin descanso, para reparar los autos antes de la salida del “tercer día”. Los niños de Valence, son capaces de diferenciar al oído el sonido de un 911 ST y el de un Lancia Aurelia.

Busque un poco de info, y logre contactar a Maxime, François, Loïc y Nicolás, “socios a cargo “del 924. Después de las presentaciones telefónicas y comentarios pertinentes, me invitaron a visitar el taller, en Portes le Valence, en la Avenida Salvador Allende. Un gran hangar detrás de una venta de autos usados. Cuando llegué al taller, al entrar en el estacionamiento, descubrí tres 951s y un 924 Carrera GT. Estaba en el lugar exacto, pensé.

Loïc, Nicolás, François y Maxime, tienen menos de 35 años, se encuentran en el alba de su vida, y cada uno adquirió su Porsche hace menos de 5 anos. El taller de Loïc y Maxime, se llama “XL Garage”. Cuál sería mi sorpresa al entrar y descubrir cinco Mazda, un NSU Prinz y dos NSU R80. Loïc y Maxime, son especialistas en motores Wankel. Definitivamente estos muchachos me traen de sorpresa en sorpresa. Después de visitar el taller y tomarnos un café, comenzamos a conversar de Porsche.

- Ustedes son muy jóvenes y tienen autos valiosos les comenté.
- Yo, (François) trabajo en una agencia de aduanas y me ocupo de la coordinación de transporte de y hacia los países de habla inglesa. Hace 3 anos hice una visita de trabajo a la Isla de Malta, y justo en el puerto estaba este 937 abandonado. Lo adquirí por muy poco dinero y los puse yo mismo en un contenedor dirección Marsella. Yo no sabía nada de Porsche, y mucho menos de 924s, fue al ir a buscar información y partes para ponerlo a funcionar que descubrí que era un 924 Carrera GT y que era no solo un modelo raro, sino también valioso. Así que me he dedicado estos años a restaurarlo lo más cercano a su condición de origen y a disfrutarlo intensamente, gracias a Loïc y Maxime el auto está en la condición actual. Podríamos decir que gracias a mi 924 Carrera GT no me he casado.

- ¡¡¡¡He aquí alguien razonable, les comenté!!!!
- Yo, (Nicolás) soy militar en la marina francesa, y trabajo en un barco especializado en la detección y la cartografía. Adquirí mi 951 hace 5 meses. Siempre me han gustado los Porsche, de hecho, tengo un Tío que tiene varios y es un aficionado a todo lo que es producto de Stuttgart. Mi auto tenía más de 180.000 Kilómetros, y con Loïc rehicimos el motor, aumentando la potencia y la fiabilidad. En este momento tiene 2.7 litros de cilindrada, y unos 275 caballos de fuerza.
- Yo (Maxime) estudié mecánica y desde el principio de mis estudios soñé con tener mi taller, y especializarme en autos excepcionales. Conocí a Loïc en la escuela técnica, y nos hicimos buenos amigos. Al graduarnos encontramos trabajo en Mazda. Siempre con el “gusanito” de tener mi propio taller, hace 6 años Loïc y yo decidimos crear XL Garage. Mi 951 lo trajo un cliente al taller porque se quedó sin agua, y lo fundió. Cuando le hicimos el presupuesto nos indicó que no tenía interés y se lo compré. Con Loïc, rehicimos el motor, lo mejoramos utilizando piezas Porsche y trato día a día de que el auto evolucione a más potencia y mejor fiabilidad. Utilizo este Porsche como mi auto de todos los días.
- ¿Y Usted, le pregunte a Loïc?
- Yo, tenía un NSU R80, y a veces utilizaba el 951 de Maxime para ir a buscar repuestos o comprar algunas piezas. Poco a poco adquirí el virus y me puse a buscar un 951, que requería trabajos en el motor. Con la idea de trabajar un poco el motor y ganar en caballaje. Ahora mi esposa utiliza el R80 con la silla del bebe, y yo uso el 951 como mi transporte diario.
Nuestra conversación siguió sobre Porsche, motores de Porsche, modificaciones, y potencia. Les comenté que me parecía que “poco se puede hacer” con el motor de un 944 Turbo, dado la ausencia de camisas y el tipo de material rico en silicio que Porsche uso en el bock de estos motores. Es más, me atreví a asegurar, que a parte de un “chip electrónico” o aumentar la presión del turbo, no creía que se pudiera hacer mucho más para ganar caballaje. No es como el motor del 911, al que se le pueden hacer miles de mejoras, dije con propiedad.
No estoy de acuerdo con Usted me dijo Loïc, se puede hacer muchísimo, y al ver mi mirada incrédula, me dijo vamos al taller y le enseño. Como que en materia de Porsche siempre hay algo que aprender y con estos “lobitos jóvenes” los más viejos vamos a tener que poner mucho cuidado. Allí cubierto con un trozo de tela de mantel, Loïc y Maxime tenían un block de 4 cilindros en el banco a medio armar.

- Vea por ejemplo este es un block de 968, lo estamos montando para el auto de Nicolás. - lo van a montar turbo cargado, o en 16 válvulas le interrumpí.
- lo vamos a montar turbo cargado, en 8 válvulas, me respondió Maxime.

-las bielas no van a aguantar, respondí de manera insolente.
- efectivamente las bielas del 968 no, pero las del 951 sí.
-Mmmm definitivamente mejor no tratar de jugar de Gurú antes estos “lobitos jóvenes”.

-Explíqueme le pedí con mucha suavidad.

Es muy fácil Francisco, me indico Loïc, si usamos las bielas del 951 en el bloque motor del 968 con el cigüeñal del 968 y con los pistones del 968 (forjados) bajamos la relación de compresión, conservando los 3 litros de cilindrada. (2.5 litros 944 Turbo). El resto lo hacemos con el turbo y el sistema de escape. Lo único que necesitamos modificar es el cabezote del 951 para alinear los pasajes de agua, con los pasajes de agua del block motor 968.

Venga vamos a ver mi auto. Salimos al estacionamiento, abrimos el motor del 944 Turbo color negro de Loïc. Les aseguro que nadie nota la diferencia, yo pase 10 minutos hasta encontrar que el block motor tiene el tensor de la faja de distribución hidráulico, es la única pista visible en el motor del auto. El resto, filtro de aire, botella de dirección hidráulica, caja de fusibles, admisión todo, todo, está en su lugar como de fábrica.

En ese momento el que quería ver más era yo, y ni lerdo ni perezoso, les pedí manejar el auto, a lo que Loïc me respondió, dándome las llaves.

Con Loïc como copiloto, salimos del estacionamiento de “XL Garage”, doblé a la izquierda, la primera impresión si comparamos este 951 con el mío, es que tiene mucho, pero mucho más torque. Es un auto más dócil a baja velocidad, característica que no deja de ser interesante en el uso cotidiano del 951. Llegue al semáforo, a unos 10 Km. por hora, la luz verde me permitió acelerar en segunda velocidad y salir sin el mínimo “cacareo de válvulas”. Esto con mi 951 no se puede hacer. Tome la salida hacia la autopista A7 dirección Montelimar y “maje” el acelerador a fondo. La respuesta fue inmediata, cero “turbo lag” una aceleración lineal a través la tercera y cuarta velocidades de la caja de cambios. Al poner la quita velocidad, el auto tomo más brío y gano 500 RPMs cuando lo lógico era que perdiera 1000 RPMs, mire a Loïc con cara de “explíqueme” y se rio.

- Efectivamente, me explico, yo cambie la caja de cambios por la caja de un 924S que es mucho más corta y me da mejores aceleraciones. ¡¡¡¡Segunda lección de la mañana!!!!

Definitivamente este 951 es muy superior al mío y a cualquier otro 951 que yo hubiera manejado previamente. Gastamos el resto del día en conversaciones sobre 951s y las posibilidades del motor, en 2.7 litros o en 3 litros, pensar en 300 caballos de fuerza o en 400 caballos de fuerza. Simplemente me convencí de que Porsche hizo el motor de 4 cilindros enfriado por agua con la intención de continuar su desarrollo a 3.5 o 4 litros, y el mercado siempre orientado al 911, mató su desarrollo.

Salimos a almorzar en un café del centro de la ciudad, siempre acompañado por mis cuatro mosqueteros. Al terminar Maxime me comento que necesitaba pasar por el taller de pintura, que si lo acompañaba. Llegamos al taller de pintura, y allí en la misma puerta del taller, allí estaba el 924 Turbo, pintado de gris con celeste y con el numero 154 en las puertas. El auto que me hizo investigar y encontrar a estos cuatro jóvenes. Resulta que aquí en Valence, todos nacieron con rallys en la sangre, y todos sueñan con rallys. Es algo así como nacer en Jaco y soñar con ser “surfo”. O nacer en Sto. Domingo de Heredia y jugar beis.

Estos jovencitos, compraron este 924 Turbo en Suiza en muy mal estado e incompleto. Estaban con la idea de ponerlo a caminar cuando la FIA abrió la categoría Post Clásicos, que permite a autos que fueron en su momento homologados en rally y hasta 1980 participar en rallys clásicos. Obviamente Porsche y Walter Rohrl ganaron el Campeonato Alemán de Rallye en 1981 con un 924 Turbo. La homologación FIA para este Porsche data de 1979, lo que le permite competir en el Campeonato Europeo de Rally para Autos Clásicos.

- El año pasado, me comenta Maxime, corrimos el auto en el Critérium des Cevénnes, y en el Rally de los Pirineos, y en ambas pruebas terminamos. Así que este año queremos estar en Monte, y en los dos rallys en los que participamos el año anterior. Si nos va bien, para el 2013 esperamos tener sponsors para correr toda la temporada.
- ¿Y la mecánica, pregunte?
- Nada fuera de lo común, 170 caballos de fuerza, sin intercooler en 935 kilos, el trabajo de desarrollo lo hemos concentrado en la suspensión, los frenos y la transmisión. Sin embargo, con la cantidad de piezas de 951 que hay en el mercado, es muy simple mejorar el auto a un costo bajo. Por ejemplo, los frenos, tenemos discos de 951, ventilados con calipers de Carrera 4, que tienen 4 pistones. Esta combinación nos permite utilizar el booster de fábrica, y sobre todo los aros Fuchs en 15 pulgadas que nos exige la regulación. La transmisión, usted sabe, la caja del 924 Turbo es una caja derivada de la caja 901 del 911, lo que nos da prácticamente posibilidades inmensas de combinación de relaciones en todas las velocidades. Nos permite cumplir con la regulación, “usar el casting de fábrica” y la inversión es económica. La ventaja con estos autos, si se compra con Lancia, o Alpine, es que el presupuesto, nuestro, es 4 o 5 veces menor.

- ¿Y quién pone el dinero, pregunte?
- Los fondos hasta el momento lo hemos puesto nosotros, sin embargo, tenemos ayuda para las llantas, los compensadores, el seguro, los aceites y los combustibles. Loïc y yo hacemos la mecánica, y todos ayudamos durante los rallyes. La empresa de transportes donde trabaja François nos da una ayuda nada despreciable en logística.
- Mañana, prosiguió Maxime, vamos a hacer la primera labor de reconocimiento en el Vercors, si quiere nos puede acompañar.
- ¿Si quiero? que pregunta, es como preguntarle a un epicúreo si quiere probar un vino de Burdeos. O a un Porteño si quiere comer ceviche.
Se nos acabó el día, me voy a la cama impaciente por comenzar el día de “mañana” en el primer reconocimiento de la ruta del Montecarlo.
Toda una lección estos chicos, Aquí a fuerza de entusiasmo, tienen un 931 de rally. Impresionante.
Paris enero 2012

Los Chicos del 924 parte II

Después de pasar un día fuera de lo común en compañía de los cuatro mosqueteros de Portes les Valence, me fui a la cama de buena hora. Tengo que reconocer que dormí mal, me desperté unas 4 o 5 veces pensando en cómo esos “mocosos” fueron capaces de montar una estructura informal tan eficiente, y como lo disfrutan, que locura, que envidia. El celular sonó a las 7.30, me di una ducha rapidito y a desayunar.

Si hoy día pueden los 924s participar en Rallyes Históricos, es gracias a Jürgen Barth, y a Roland Kussmaul, que llevaron adelante la optimización del 924 para usarlo en rallyes. Así desde 1978 se homologó el 924 Turbo para rallyes, lo que permite usarlo a nivel europeo en este tipo de competencia, desde hace 3 años.

Mmmmm voy a tener que apurarme y comprar un 924 Turbo antes de que media Europa se dé cuenta que por 3 mil dólares más 4 mil de preparación se puede poner en ridículo un Lancia Montecarlo o un Audi Coupé, muy interesante, les prometo que la idea no se quedara quieta en mi cerebro por mucho tiempo.

Estaba perdido en mis reflexiones cuando oí a la vuelta de la esquina el sonido rauco de un 924 Turbo con un escape optimizado para rallyes. Rápidamente entraron al estacionamiento el 924 Turbo gris con celeste, seguido de un flamante NSU R80 color azul oscuro. Fantástico el día prometía.

Tome la plaza del copiloto en el R80, y salimos para el Vercors, pasamos por Chabeuil, vía la D68 comenzamos a subir, los 35 Kilómetros de “especial” que empieza justamente en Chabeuil, y termina en el Pto. Ste. Lucie. Un desnivel de 2.350 metros de altura en 35 Kilómetros, nada mal para un 2 litros turbo, pero un poco más intenso en un Wankel con caja Sportomatic.

En el kilómetro 19, Yves y François (piloto y copiloto) del 924 Turbo, se detuvieron a revisar notas. Yves, corrió go-Karts en su tierna infancia, y trato de correr Formula Renault, sin embargo, La Drôme, es tierra de rallys y aquí, las aspiraciones son el asfalto con nieve y lluvia y no la pista. Ustedes saben, algo similar le ocurrió a Carlos Sainz, corrió en Formula Ford y los españoles lo daban por el sucesor de Emilio de Villota (Piloto de F1 Mc Laren años 70s). De la misma escuela, siguiendo los mismos pasos de Carlos Sainz, Dani Sordo, asegura la sucesión.

Yves, trabaja en un banco, está por terminar sus estudios de economía y este será su primer Rally de Montecarlo Histórico. François, ya se los había presentado es el dueño del 924 Carrera GT y trabaja en una empresa marítima. Ambos son socios en el 924 Turbo gris con celeste.

Cuando habíamos recorrido un tercio de la especial, Yves y François, se bajaron del 924 Turbo, recorrieron a pie unos 300 metros, se volvieron a montar en el 924 Turbo, y se devolvieron en dirección a Chabeuil. Unos 10 minutos después, la montaña nos trajo el eco de un motor en ascensión. Ahí viene el 924 Turbo #154 me dije, y después de reflexionar un poco, no definitivamente no, fijé mi vista en la sucesión de dos curvas a la vista desde mi posición, y rápidamente apareció un Volvo 123GT color azul sin lugar a duda otro equipo en reconocimiento. Nos saludamos y prosiguieron la ascensión. De nuevo el eco de otro motor, a ver si esta vez es el 924 Turbo #154, tampoco, apareció un Lancia Aurelia B20 de 1950 o 1951 y detrás justo detrás el 924 Turbo #154.

Yves detuvo el auto, se bajó, miró las notas de François, y se dirigió hacia donde estábamos. Vamos a serrar un poquito la barra de torsión delantera (ajustable) y a cambiar las llantas, a ver si mejoramos la salida de las curvas rápidas. Del NSU R 80 salieron la gata y cuatro llantas; manos a la obra. Estábamos en eso cuando paro un 911 2 litros, con placas de Mónaco, y nos preguntó si teníamos algún problema, al indicarles que no, nos desearon buena suerte y prosiguieron la ascensión. Volvieron Yves y François a bajar a Chabeuil, y regresaron al cabo de una media hora, satisfechos con los cambios en el auto.

Mientras Yves y François, bajaron a Chabeuil, pudimos observar un par de Lancia Fulvia HF, un DAF Marathón, dos o tres SAAB, un Polsky 125, dos Alpine Renault, un R8 Gordini, un FIAT 600 Abarth, un Volvo 122S y un Volvo 142. Todos en misión de reconocimiento y optimización de notas.

Tomamos posiciones otra vez en los autos, y proseguimos la ascensión. Esta vez el Wankel definitivamente mostró que el 924 Turbo está en otra liga, Yves nos dejó desde la primera curva y no lo volvimos a ver hasta la cima en Pto. Ste. Lucie. En nuestra ascensión, le dimos espacio a un Lancia Fulvia Zagato, a un Austin Landcrab, y a un exquisito Aston Martin DB2.

En Pto. Ste. Lucie, había unos 35 autos clásicos, desde un Singer de antes de la guerra con placas británicas y salida en Glasgow, hasta un VW Golf Serie I con placas danesas. Me puse a analizar los autos, y rápidamente me di cuenta de que los rallyes históricos se han democratizado, en mis tiempos, 1979 a 2002, un 356 era lo mínimo para participar. Hoy en día casi no se ven los 356s, y definitivamente desaparecieron los 904s, los Lancia Stratos, Los Lancia 037, Los 911 RS, los Peugeot 205 Turbo 16, los Renault 5 turbo. Ahora regresaron los Saab, los Volvo, los Skoda, se integraron los 924s, los Golf, los Opel. Definitivamente quien gana es el deporte, más gente participa y el espectáculo es mejor.

¡¡¡¡Tomándonos un café del termo de no sé quién!!!! La discusión se animó. Sera que el 29 de enero (fecha de la especial nocturna) estará el clima como hoy o habrá nieve, la respuesta se veía en la cara de cada participante. El piloto de un Mustang danés expresaba un “no” en sus ojos, el piloto de un Saab sueco rezaba para que sí. La discusión seguía, y algunos competidores estaban cambiando llantas, instalando llantas con clavos.” Dicen que arriba en GAP nevó en los últimos 4 días y anoche hizo mucho frio, por lo que va a haber placas de hielo debajo de la nieve”, se decían unos a otros. Llegaban más autos y salían otros, todos en la ardua tarea del reconocimiento, de completar las notas. Más y mejores notas, significa el triunfo para algunos y la posibilidad de terminar para otros.

Yves y François, salieron para GAP, Les Baronies, y El Enclave des Papes, tres especiales “especialmente” difíciles, Maxime y yo regresamos en el NSU R80 a Valence.

De camino, justo en el sector del cañón, de la especial Chabeuil – Pto. Ste. Lucie, le pedí a Maxime detenerse un momento. Me bajé del NSU R80 y empecé a caminar por la carretera. Por esta misma calle, pasó de Gilberte Thirion en el 356 SL, Vic Elfort en el 901, Gerard Larrousse en el 911 ST, Bjorn Waldegaard, Jean Pierre Nicolas en sus 911 SC RS, y tantos otros que desfilan por mi mente a toda velocidad, Ari Vatanen, Jean Ragnotti, Miki Biasion, Sandro Munari, Marku Allen, Michelle Mouton, se esos pensamientos me saco en ruido de un motor a pleno régimen, y vi aparecer a menos de 100 metros un Austin Cooper S color rojo, a fondo como en una especial. Sus dos tripulantes uno al 100% en el pilotaje y el otro al 100% en la navegación ni siquiera se dieron cuenta de mi presencia, siguiendo el ritmo infernal de su entrenamiento.

El próximo 31 de enero se desarrolla el Rally de Montecarlo Histórico en esta misma calle que lo ha visto pasar 62 veces desde 1950. Ante esa visión hice lo mismo que Juan Pablo II me incline y bese el asfalto, fue la única reacción que me pareció adecuada. El Vercors es la catedral del rallysmo mundial.

¿¿¿Y el 924 Turbo gris con celeste???

Bueno el 924 Turbo #154 gris con celeste, tomara la salida del Rally de Montecarlo Histórico, el próximo sábado en Reims, con el serio compromiso de terminar.

Buena suerte a Yves y François, y mis respetos a estos chicos todo corazón.

Paris 2012

CÓMPRESE UN PORSCHE 944.

Si Usted anda en busca de un auto simpático, económico de operación y económico a la compra, no lo piense dos veces, el Porsche 944 es el candidato ideal.

Porsche lanza en 1982 el 944, gracias al empuje y visión de su nuevo director general Peter Schutz, quien ve en el nuevo modelo una apertura para otra clase de clientes. Un auto de 4 cilindros dotado de un motor 100% Porsche (leer mi nota “Un nuevo motor para el 924”) de 2.500cc totalmente en aluminio, de 150 caballos de fuerza, lo que representa 55 caballos de fuerza extra, si lo comparamos con el motor del 924, 2 litros. Además de ser más potente, el nuevo motor M44/01 es un motor libre de vibraciones, gracias a sus dos ejes de equilibrio, “patente Mitsubishi”.

El chasis del 944, fué revisado profundamente, ofreciendo una mejor estabilidad gracias a una mejor suspensión y mejores frenos. Los guardabarros/guardafangos más anchos permiten la utilización de neumáticos/llantas más anchos y ofrecen además de más estabilidad, una percepción más deportiva. Entre 1982 y 1984,

Porsche produjo en la planta Audi de Nekarlsum (antigua planta NSU) 64.486 unidades del 944, de los que por lo menos la mitad fue exportada a los Estados Unidos. La prensa especializada le dio un calurosa bienvenida al 944 de Porsche, Car & Driver incluye el 944 en la lista de los mejores autos deportivos del año 1983, y anota “es su estabilidad, su ligereza, su frenado, que los japoneses no han podido igualar” lo que nos lleva a incluir el 944 en la lista de los mejores autos deportivos del año 1983. Y hoy 40 años más tarde, ¿qué podemos esperar de un 944? Bueno a pesar de los años el Porsche 944 es un automóvil confortable, confiable, y practico, un automóvil que Usted puede usar para viajes largos en autopistas, para ir a su trabajo o para ir de compras, gracias a su gran parabrisas trasero que se abre, y los asientos traseros que se pliegan. El Porsche 944, ofrece una capacidad de carga nunca vista en un Porsche, o en otro automóvil deportivo. En este capítulo placer + flexibilidad, el 944 no tiene rivales. Los primeros 944 del año 1982 tienen su encanto justamente por ser los primeros y quizás los más básicos, sin dirección hidráulica, sin aire acondicionado, sin embargo, emanan una imagen inigualable. Tuve un 944 de 1982 como mi auto “de todos los días” (el 944 que se suicidó) por casi una década, y todavía lo recuerdo con mucho cariño.

Como sucede con todos los automóviles Porsche, el 944 fue objeto de un desarrollo continuo, como ejemplo, para 1983 Porsche ofrece la dirección hidráulica, el cruise control, el aire acondicionado, y así año con año el modelo evolucionó, llegando en 1985.5 con el nuevo diseño de la cabina subsanando aquellos detalles que los propietarios encontraban poco confortables en el modelo original. En resumen, los 944s, entre más modernos más confortables y potentes. Esta es la parte positiva de la historia, la parte “menos positiva” es el costo de las partes Porsche. Sin embargo, el propietario puede realizar su mantenimiento, la bibliografía está disponible, las herramientas de base son poco onerosas, en resumen, es cuestión de ponerse a hacerlo.

Tratándose de un Porsche clásico, adquiera el auto más moderno y con una historia de servicio completa, que su presupuesto le permita, húyale a los “proyectos” a medio restaurar o a los que les hace falta partes. Estas razones deben ser su “meta” y no el costo del automóvil. Ahora ¿cuánto hay que invertir para tener un buen 944? * (cifras en dólares US o euros)

- 1982-1985 entre 4.000 y 10.000

- 1985.5-1988 entre 5.000 y 15.000

- 1987-1988 944S entre 6.000 y 16.000

- 1989 entre 6.500 y 16.000

- 1989 -1991 944S2 entre 8.000 y 21.000

- 1989-1991 944S2 Cabriolet entre 10.000 y 21.000

*información obtenida de la Guía de Compras de Excellence Magazines 2023, para automóviles, completos en estado de circulación, originales, dotados de un control técnico valido.

El precio varía, de acuerdo con el estado de preservación del automóvil, su kilometraje, sus extras de fábrica. Sin embargo, como con todo Porsche, antes de sacar la chequera, hay que ponerse a estudiar.

En Amazon Usted puede adquirir los libros de Brian Long, verdaderas guías del modelo, encontrara cifras de producción, #s de chasis, detalles de los colores ofrecidos por año de producción, así como observaciones de la prensa. Los manuales de servicio los puede obtener en internet y los manuales de partes también. Con gusto los guio para la obtención de estos, me puede enviar un mensaje electrónico.

¿Ahora cual modelo adquiriría yo? Muy simple el modelo más reciente que mi presupuesto me permita. Un 944 S2 es un automóvil potente, muy bien terminado y muy agradable de conducir, ahora si usted vive en el sur de Europa, porqué no pensar en un cabriolet. No lo piense dos veces,

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2023

PORSCHE 951.

Si Usted, leyó mis notas, Porsche 924/931/937, Nuevo Motor para el 924, y Peter Schütz “El Salvador”, esta nota es un complemento.

CONTEXTO HISTORICO

Grandes diferencias en estilo de gerencia y metas fuerzan la salida de Ernst Führmann de Porsche (noviembre 1980). A la cabeza de Porsche, Ferry instala a Peter Schütz, un ingeniero nacido en Alemania, educado en USA, con una enorme experiencia en mercadeo y ventas, en el seno del gigante americano Caterpillar, y en Deutz en Alemania.

Schütz en su primera semana en Porsche, decide que el desarrollo del 911 debe continuar, que Porsche debe de producir lo que el mercado quiere comprar, y eso se llama 911. Además, incentiva al Dpto. de Competencia a regresar al tope de la competencia, dejando de lado en 924 Carrera GTR, a favor del 936.

En una visita al Dpto. de Competencia, se enamora del 937 (924 Carrera GT), sus amplios guardafangos, sus apéndices aerodinámicos y su estilo agresivo, si se le compara con el 924. Su visita dura más de dos horas admira y hace una serie de preguntas sobre el 937. Al concluir su visita, solicita un 924 Carrera GT para usarlo el fin de semana. Después de un fin de semana al volante del 937 (924 Carrera GT); y como buen conocedor del mercado USA, Schütz decide que el nuevo motor 2.5 litros, desarrollado por los Ingenieros Paul Hensler, Jochen Freund, Gerard Kirchdorffer, destinado al 924, debería de ser montado en una carrocería ancha, que recuerde los autos de competencia, y haga soñar al futuro propietario.

De regreso a su oficina, el lunes, llama a una reunión de ejecutivos, y de esta reunión sale la denominación 944 y la política para el nuevo modelo. Dos motorizaciones, atmosférica y turbo cargada, dos carrocerías, Coupé y Cabriolet.

GESTACION DEL 951

La revista americana Motor Trend hizo un interesante artículo sobre el Porsche 944 en 1984, articulo que termino como es costumbre, por una encuesta de satisfacción de sus propietarios. A la pregunta, “que le cambiaria Usted al Porsche 944” 25% de los propietarios pidieron, más potencia, 15% pregunta específicamente por una versión turbo cargada. Interesante, solo 8% de los encuestados, menciona el problema de la columna de dirección sin ajuste, detalle considerado por los periodistas especializados, como un problema mayor.

El mercado estaba listo para una versión más potente del 944. Versión que había sido prevista por le Dirección de Porsche, desde el inicio del proyecto.

*En Le Mans 1981 los pilotos americanos Doc Bundy y Patrick Bedard corrieron este Porsche 924 GTP*

(en mi nota previa hablo sobre las versiones del 937, GT, GTS y GTR). El auto de Bundy y Bedard, un 924 GTP (P=prototipo) estaba propulsada por un motor de 2.5 litros, todo en aluminio, con un cabezote de 16 válvulas y un turbo cargador KKK.

Como es costumbre en Porsche, ya el motor turbo cargado que equiparía el 944 Turbo (951) había adquirido sus letras de nobleza en el circuito de La Sarthe. En 1983, otro 924 GTP, con el mismo motor 2.5 litros, gano las 24 horas en Nelson Ledges, Ohio; con un margen de 40 vueltas sobre el segundo lugar. Sus pilotos Freddy Baker, Jim Busby, y Rick Knoop.

Entonces se preguntarán Ustedes amigos lectores, “porque Porsche duró 4 años antes lanzar el 951 al mercado, si el producto estaba listo”. Dos razones, primero una huelga de los trabajadores del sector metalúrgico en Alemania, y segundo la incertidumbre sobre las nuevas regulaciones sobre emisiones en Alemania y USA. Son las razones que todos los autores dan sobre el hecho. Yo, que soy más pragmático, y ya era Porschista en esa época, citaría una tercera razón: “Para qué lanzar el 951, ¿si las ventas del 944, eran superiores a la capacidad de producción de la planta de Nekarlsum?”

DESARROLLO DEL 951

CARROCERIA.

El nuevo modelo, recibe una gran cantidad de mejoras muy sutiles a nivel de carrocería. De nuevo el equipo de Harm Lagaay, vía el túnel de viento, desarrolla una nueva “nariz” para el auto, construida en poliuretano termo-formado, con el espacio necesario para albergar un intercooler, un enfriador de aceite de tamaño importante, y dos ductos capaces de dirigir aire hacia los discos de frenos delanteros.

También la carrocería recibe dos piezas en el mismo material, fijadas bajo las puertas, destinadas a mejorar el coeficiente de penetración en el aire y un difusor trasero, localizado bajo en parachoques trasero, pieza que no solo mejora la estabilidad con viento lateral, también mejora el apoyo aerodinámico y asegura el enfriamiento de la transmisión. La transmisión, posee un enfriador de aceite específico. El 951 también recibirá un carenaje bajo el motor, dotado de aletas de enfriamiento, y dos piezas extra a lo largo del auto que dejan al descubierto solamente el tubo de escape. Todo esto mejora la aerodinámica del auto.

La nariz o parachoques delantero del 951, también acoge, los faros, los faros anti-neblina, los faros de larga distancia, las luces de posición y cambio de dirección.

El parabrisas del 951, también dictaba cátedra; no poseé empaque, está pegado directamente a la carrocería, e incluye la antena para la recepción del radio. Las goteras / canoas de la carrocería se eliminaron en el 951, para mejorar su aerodinámica. Las pruebas en el túnel de viento dieron un CX de 0.33

Al interior del 951, el panel de instrumentos es de forma oval, incluye 4 diales, a saber: de izquierda a derecha. Dial 1 temperatura del agua y nivel de combustible. Dial 2 espidómetro (doble lectura kilómetros y millas) el odómetro y el trip. Dial 3 el tacómetro y el medidor de presión del turbo cargador. Dial 4 el manómetro de la presión del aceite y el voltímetro. El panel también incluye luces testigo para las luces, y las luces direccionales.

No queda ninguna traza del tablero original del 924 y sus instrumentos de origen Audi. Además, en el tablero de instrumentos encontramos los controles para el aire acondicionado, el radio (equipo estándar) los controles para luces e ignición, un espacio multiusos y la guantera. Sin embargo, los verdaderos cambios, se encuentran bajo el capó motor.

CARACTERISTICAS DEL MOTOR M44- 51.

Bajo la dirección del ingeniero Paul Hensler, el motor recibe un turbo cargador KKK K26, pistones en aluminio forjado, con cabeza cóncava, válvulas refrigeradas con sodio, y un inédito proceso de recubrimiento de los ductos de escape con cerámica con el objeto de reducir temperaturas.

El múltiple de admisión, es una obra de arte, con sus 4 tubos de exactamente la misma longitud. Un nuevo diseño de bomba de aceite capaz de mover más volumen de aceite, así como un enfriador de aceite externo situado en posición frontal.

Un árbol de levas de un perfil especifico es diseñado para optimizar el uso del turbo cargador. El turbo cargador, se instala en el “lado admisión” del motor, acortando la distancia entre la fuente de presión y la admisión del motor, detalle que disminuye el “turbo lag” y aumenta la potencia. Esta astucia conlleva la utilización de un largo tubo entre el escape y el turbo-cargador; tubo que ayuda a enfriar los gases y alarga la vida del turbo cargador. Todo el sistema se construye en tubo de acero termo-resistente, incluso el múltiple de escape, que usualmente se fabricaba en hierro fundido. El turbo cargador instalado en la posición más lejana posible (lado opuesto del motor) al escape, recibe un sistema de enfriamiento dedicado, que permite la circulación del líquido de enfriamiento, aun con el motor apagado, en caso de que turbo cargador este todavía muy caliente. Medidas que prolongan la vida del turbo cargador.

Porsche, el constructor con más experiencia en motores turbo cargados, utiliza todas las lecciones aprendidas en la pista para el motor M44-51. De hecho, este motor desarrolla el mismo caballaje dotado de un convertidor catalítico de tres vías o no. El motor era capaz de desarrollar 250 caballos de fuerza, de manera serena, sin embargo, la fábrica decide limitar la potencia y los primeros 951s tendrán una potencia de 220 caballos de fuerza, en todos los mercados. El motor M44-41 recibe soportes de motor hidráulicos, factor que ayuda a aislar el ruido y limita la transmisión de calor de la planta motriz a la carrocería.

Un detalle interesante, este motor pesaba solamente 15.9 kilos más que la versión atmosférica montada en el 944.

TRANSMISION 951

Una nueva caja de cambios tipo 083D equipa el 951, con radios diferentes a las versiones atmosféricas. A saber: 3.50:1 primera velocidad, 2.06:1 segunda velocidad, 1.40:1 tercera velocidad, 1.03:1 cuarta velocidad (casi directa) y 0.83:1 quinta velocidad (desmultiplicada). La transmisión está dotada de un enfriador para el aceite, y el embrague es de mayor diámetro 240mm. La relación final de diferencial es de 3.38:1, una relación más larga que la que equipa los autos atmosféricos. Un diferencial dotado de un bloqueo aparece en la lista de opciones.

SUSPENSION CHASIS Y FRENOS

Todos los componentes de suspensión se fabrican en aluminio fundido a presión. En los modelos 1986, la geometría de la suspensión es idéntica a la de los modelos atmosféricos, a partir de 1987 y hasta 1990 esa geometría varia, y los componentes, triángulos de suspensión delantera y bazos de suspensión trasera cambian de dimensión. Razón por la que los primeros 951s venían equipados de aros “Telephone Dial” en aluminio fundido a presión,7J x 16 adelante y 8J x 16 atrás o aros “Fuchs” de la misma dimensión 7 y 8 J x 16 en aluminio forjado. A partir de 1987, los aros son D90, forjados en el 951S y fundidos en el resto de los 951s. Estos aros calzan neumáticos 205/55 VR x 16 adelante y 225/50 VR 16 atrás.

Existió otra versión de aros, similares a los “Telephone Dial”, construidos en magnesio que equiparon los 951s en 1986, participantes en la Porsche Cup.Las barras estabilizadoras, 22.5mm adelante y 18mm atrás, forman parte del equipo estándar. Amortiguadores Koni Sport ajustables pueden ser ordenados en opción.

Los frenos del 951, son lo mejor disponible; fabricados por Brembo en Italia. Discos de 297mm ventilados al frente y de 300mm ventilados atrás, dotados de calipers / pinzas de 4 pistones en aluminio.

La dirección hidráulica, es estándar, dotada de un volante de pequeño diámetro, a 4 radios. El mismo utilizado en el 911 Carrera 3.2

PESO

El Porsche 951, pesa 1.349 kilogramos, exactamente 90 kilos más que la versión atmosférica del 944. Su distribución de peso es de 50/50 sobre los ejes delantero y trasero. El 951 es capaz de lograr una velocidad de punta de 248 kilómetros por hora, y llegar a 100 kilómetros por hora, desde una posición estática en solo 5.7 segundos.

PRODUCCION

La planta de Neckarsulm, produjo entre finales de 1984 y principios de 1985; 15 prototipos, previo a la introducción oficial del modelo en el Sur de Francia en febrero 1985. Luego produjo 100 automóviles más, que se usaron para la prensa y la presentación a los distribuidores alrededor del mundo. Para el mes de Julio 1986, cuando el modelo llego a las salas de exhibición de los concesionarios, la Planta en Neckarsulm producía 150 automóviles por día, la mayoría 944 atmosféricos.

El Porsche 951, no era un auto barato, es más su precio era apenas diez dólares menos que un 911 Carrera 3.2. Sin embargo, sus prestaciones, su aceleración, su estabilidad, hicieron del auto un éxito desde el primer día. El 951 ofrecía como equipo estándar, aire acondicionado, asientos en cuero con control eléctrico, ventanas eléctricas, lava-faros, espejos eléctricos en ambas puertas y un radio casette Panasonic. Para el mercado USA el techo removible y el “cruise control” eran también equipos estándar, sin embargo, las luces de largo alcance, no se ofrecieron en este mercado.

Con el mismo dinero que costaba un 951, se podría adquirir un Jaguar XJ-S o un BMW 635 CSi, y con solo un poquito más un Lamborghini Jalpa o un Ferrari 348. La prensa especializada mostro su entusiasmo, vía positivos artículos y pruebas en carretera; las prestaciones del 951 hicieron del mismo un “best seller”. En este cuadro, Ustedes, amigos lectores, pueden apreciar las prestaciones del 951, contra automóviles mucho más onerosos y exóticos.

Porsche 951 - 250 caballos - velocidad máx. 248 Kms x hora - 5.7 segundos 0 a 100 Kms x h. motor 4 cilindros turbo.
Ferrari 348 - 300 caballos - velocidad máx. 246 Kms x hora - 5.6 segundos 0 a 100 Kms x h. motor V8 32 válvulas.
Honda NSX - 247 caballos - velocidad máx. 261 Kms x hora - 5.2 segundos 0 a 100 Kms x h. motor V6 24 válvulas.
Nissan 300 ZX - 280 caballos - velocidad máx. 249 Kms x hora- 5.6 segundos 0 a 100 Kms x h motor V 6 turbo.
Renault Alpine Turbo - 185 caballos- velocidad máx. 240 K x h. - 6.3 segundos 0 a 100 Kms x h motor V 6 turbo.

TURBO CUP

En 1986, Porsche lanzo la Turbo Cup, una serie de 7 carreras, todas en Alemania, usando autos sin otra modificación que la fijación de un arco de seguridad (roll bar) en la cabina y la remoción del interior del auto. Así el 951, pesaba 70 kilos menos que las versiones de carretera.

El alemán Joachim Winklehock gano la copa el primer año.

Para 1987, la fábrica aumento la potencia a 250 caballos de fuerza, doto los autos de frenaje ABS, de un convertidor catalítico, de componentes de suspensión específicos, y de chasises más livianos. Así el 951 Cup de 1987 era capaz de alcanzar la velocidad de 262 kilómetros por hora. Se realizaron carreras en Monza, Jarama, Brno, Salzburgring, y Spa. En Francia Sonauto organizo su propia copa en Francia, lo mismo hizo Porsche Canadá.

Pilotos participantes Turbo Cup 1987 Competencia Cup

Durante cuatro años la Copa Turbo, mantuvo el interés del público, y de los pilotos. En 1990 con la llegada del 964, la Turbo Cup se convirtió en la Carrera Cup. Competencia que dura hasta hoy día.

MODELOS ESPECIALES.

En 1988 Porsche lanzo el modelo que para muchos representa el “sumum” de los 951s, el 951SE o 951S como se conoce en USA. Este modelo se basó en el modelo Cup, utilizado en competencia, de 250 caballos de fuerza, frenos delanteros más grandes, 305mm adelante y 300mm atrás (los mismos Brembo del 928GT) diferencial de patinaje limitado, suspensión con amortiguadores Koni Sport ajustables, barras estabilizadoras de mayor diámetro, (26.5mm adelante) así como aros específicos D90 en aluminio forjado.

*951 S o Silber Rosa producido a solamente 1635 ejemplares*

El motor de estos autos M44-52 desarrolla 250 caballos de fuerza a 6000 revoluciones por minuto, y 258 lbft de torque a 4000 revoluciones por minuto. Todo esto gracias a la utilización de un turbo compresor KKK (Kuhnle, Koop & Kausch) especifico capaz de ofrecer 11.9 libras de presión.

Estos 951S fueron ofrecidos con una pintura especial, llamada Silber Rosa, una especie de gris metálico con tonos rosa. El interior, una combinación de cuero color vino tinto, y tela “studio” una combinación de tonos rosa. Este modelo ofrecía como equipo estándar, un grafico con la inscripción “TURBO” en el guardafangos delantero derecho, aire acondicionado, parabrisas teñido degradado, radio casete Blaupunkt con 10 parlantes y ecualizador, dirección asistida, limpia parabrisas trasero, asientos delanteros a control eléctrico, asiento trasero en dos partes, ventanas laterales a control eléctrico, espejos retrovisores a control eléctrico, lavafaros y ajuste de la altura de faros controlado desde la cabina y dos protecciones en caucho en las puertas para proteger el auto en los estacionamientos. En el mercado USA el 951S o Silber Rosa, ofreció además de las opciones antes mencionadas, el cruise control, y el techo removible Targa.

1988-porsche-944-turbo-silver-rose-edition (21).jpg

1988-porsche-944-turbo-silver-rose-edition (9).jpg

951 S Silber Rosa, sticker TURBO, interior "studio" techo removible "targa".

parachoques trasero más grande con inserciones en hule. Porsche produjo 1635 unidades el 951S. De estos 1635 automóviles, 718 se vendieron en USA, 70 se produjeron con la dirección a la derecha para los mercados UK, Common Wealth, Japón y en resto en Europa. Lo que estoy seguro Usted no sabe, es que no todos los “Silver Rose” fueron color “Silber Rosa”, existió, para el mercado alemán una pequeña serie con pintura “Black Metalic” e interior “Studio”, cuantos?, eso querido lector, todavía no lo averiguo.

951S color Black Metallic over Studio.

En esta época, se habló de dotar al 951 de una caja de cambios de 6 velocidades. Muy probablemente la misma se desarrolló y se probó en algunos autos, sin embargo, su utilización esperaría el lanzamiento del sucesor del 951, el Porsche 968.

Para el ano modelo 1987, solamente el Porsche 928 S4 el Lamborghini Countach, los Ferrari Testarosa y GTO, eran autos más rápidos que el 951S.

951 CABRIOLET.

El Cabriolet se presentó en los diversos salones en Europa durante la campaña 1988, sin embargo, no fue sino hasta Julio 1990 (todos modelos 1991) que Porsche finalmente pone en producción la versión descapotable del 951. El prototipo mostrado en las exposiciones y salones especializados fue construido por Baur. Sin embargo, los modelos de producción, fueron construidos por CSC. CSC (California Sun roof Company) empresa propiedad de Porsche y Daimler Benz, especializada en descapotables, techos corredizos y targas, su unidad de producción se sitúa en la ciudad de Heilbronn, en Alemania.

CSC recibía carrocerías Coupé de Neckarsulm, las modificaba y terminaba los Cabriolet. CSC en el proceso de fabricación fijaba un segundo panel en el piso a la carrocería, así como refuerzos en acero alrededor de la apertura de las puertas, debajo del asiento trasero, y en el frente de la cabina, bajo el tablero de instrumentos. Esto para mejorar la rigidez de una carrocería que se diseñó para ser un auto cerrado. La carrocería Cabriolet, posee un parabrisas más bajo y en posición más inclinada, que el Coupé, además de ventanas laterales sin marco. La capota, más baja que en los 911s de la época, quizás más cerca de la capota del 911 Speedster, que del 911 Cabriolet, opera eléctricamente, sin embargo es necesaria la participación del conductor para liberar dos fijaciones en el marco del parabrisas. La operación de la capota, controla también las ventanas laterales, las cuales bajan hasta la mitad de su carrera, para permitir un perfecto cierre de la misma.

Bellisima combinacion, carroceria color negro, tapiceria en cuero gris.

El 951 Cabrio, es sin lugar a dudas el más exclusivo de los 951s, se fabricaron solamente 625 ejemplares, de estos 100 con la dirección a la derecha para los mercados UK, Common Wealth y Japon. Los restantes 525 ejemplares se vendieron en Europa. El modelo nunca se ofreció en USA.

PRODUCCION Y FUTURO EN COLECCIÓN

La producción del Porsche 951, fue siempre una producción limitada.

Producción del 951 Coupé

• 1985.5 285 unidades.

• 1986 10.937 unidades.

• 1987 4.974 unidades.

• 1988 3.875 unidades.

• 1989 2.693 unidades.

• 1990 1.233 unidades.

• 1991 411 unidades.

Producción del 951 Turbo Cup

• 1987 99 unidades.

• 1988 193 unidades.

• 1989 25 unidades.

Producción del 951 Cabriolet.

• 1991 625 unidades.

Si analizamos la producción total del Porsche 951, podemos ver que se produjeron solamente 24.406 Coupé, 317 Cup Cars y 625 Cabriolet. El 951 es un auto deportivo de producción relativamente pequeña, de allí su interés en colección.

Hace unos 5 anos, los 951 Coupé se adquirían por precios irrisorios, poco a poco, los coleccionistas han apreciado las características del auto, y sus precios muestran desde hace 36 a 40 meses incrementos sostenidos en los mercados internacionales. Es posible adquirir un 951 Coupé por sumas razonables hoy día, comparables a los precios de los 911 2.7 de los 70s. Sin embargo, por ese precio de adquiere un producto muy superior, de prestaciones similares a los llamados “super cars” dotados de motores V8s o V12s.

La versión Cabriolet, y los autos Cup, tienen otro mercado. Hoy día los 951 Cabrio, están todos en manos de coleccionistas y salen muy raro al mercado. Antes de terminar esta nota revise los mercados. En las dos últimas semanas, solo ha salido al mercado, un 951 Cabrio negro con interior en cuero gris, en Bélgica. Así de elusivos son. Existen algunos 951 Cabriolet en USA, importados por coleccionistas. Los 951 Cup, tienen ya bastantes años de estar en colecciones, salen regularmente a las pistas. Muy pocos salen a la venta.

*La elegancia pura, en el pais de los autos rojos.*

Mi recomendación, si Usted busca un clásico fácil de mantener, con prestaciones extraordinarias, con un consumo de combustible razonable y un terminado de alta costura…………………….no busque más. El 951 es su mejor opción.

AL VOLANTE DE UN 951

El Porsche 951, se desarrollo con una filosofía diferente al 930 (911 Turbo), que durante décadas ha provocado las experiencias más exhilarantes a sus pilotos, gracias a su planta motriz en posición posterior. El 951, es un auto tan rápido como los 930s sin embargo su distribución de peso 50/50, y la casi ausencia de “turbo lag” lo hace un auto más fácil de manejar a altas velocidades, el 951, exige menos a su piloto que el 930.

He poseído ambos modelos, los he conducido miles de kilómetros, y quizás la mejor definición para describir al 951 seria “fast but not furious” (rápido pero no furioso).

Si Usted amigo lector, me pusiera a escoger entre un 930 y un 951, sin importar el presupuesto de compra. No lo dudaría un segundo, escogería un 951 Cabriolet.

COMPRAR UN 951.

Como cualquier Porsche, el primer paso, antes de manejar el auto, Usted debe solicitar al vendedor, los récords de servicio y las facturas que validan los récords. Si esa documentación existe y además el auto posee un Certificado de Autenticidad, Usted está en buenas manos y frente a un auto, con una trazabilidad histórica.

Si el auto no tiene trazabilidad histórica , hay que ser muy cuidadosos, y obviamente el precio no es el mismo. Hay que revisar meticulosamente el chasis, para asegurarse que no tuvo accidentes, que todos los apéndices aerodinámicos están presentes.

Recuerde Usted va a adquirir un auto de alto rendimiento. No crea en el “cuento” le quitamos el blindaje del motor, para que no caliente. No, le quitaron el blindaje, porque el auto tuvo un accidente. Pase la mano delicadamente por el interior de los parachoques, si encuentra reparaciones hechas con fibra de vidrio, deje ese auto de lado.

Debajo del auto, no debe existir fugas de aceite, ni liquido de dirección hidráulica, y mucho menos líquido de frenos. Aquí no hay excusas, todo debe de estar quirúrgicamente limpio.

El motor del 95, es un motor muy robusto, sin embargo como todo motor de alto rendimiento, requiere de un mecánico experto, dotado de las herramientas especificas Porsche. Si no hay historial de servicio, empiece por un “test hidráulico de fugas” (leak test), no acepte más de 10% de diferencia entre cilindros. Proceda a cambiar, bomba de agua, correas de distribución y equilibraje, roles tensores y de ser necesario el retenedor del cigueñal. Ya que está en esto, envíe los inyectores a servicio, y cambie las bujías. En el sistema de escape, no debe existir ninguna fuga. Esta inversión que debe ser deducible del precio de venta.

La transmisión del 951, es muy sólida, dotada de un radiador específico. Las velocidades deben pasar sin ruido ni resistencia, un leve juego en la palanca de selección, se corrige con el cambio de los bujes en teflón. www.weltmeister.com

La suspensión, no debe presentar ni ruidos ni fugas en los amortiguadores, los bujes en teflón son fáciles de cambiar. Los ejes de transmisión, así como la cremallera de la dirección hidráulica, son fáciles de reconstruir. Existe además una oferta de “cambio estándar” que nos facilita la vida a todos. www.vertexauto.com

El interior, debe de estar en un estado impecable. Si bien todas las partes existen en Porsche Classic, cambiar un tablero de bordo fisurado por el sol, no deja de ser una inversión importante. Consulte, el costo antes de hacer su oferta final.

De preferencia, a los automóviles con su radio y volante de dirección original. El color del volante de dirección es el mismo del interior. Si su candidato posee un interior negro, no hay problema, sin embargo, encontrar un volante color gris, azul o vino tinto, es complicado. Otro detalle, el control del aire acondicionado es una pieza frágil, afortunadamente reparable. www.PORSCHEAC.com

No se olvide de descargar el PET, del sitio de Porsche AG, o en este sitio, en la carpeta info técnica.

Cada uno de estos detalles debe ser objeto de una negociación en el precio de venta. La diferencia de precio, entre un 951 con todo su historial y trazabilidad y un 951 sin ella, va de simple al doble. No pierda de vista este detalle.

LOS MAS INTERESANTES

Si bien todos los 951s son autos excepcionales, hay algunos mas interesantes que otros, esta mi preferencia:

951 Cabriolet 1991, producción 625 unidades.
951 Silber Rose 1987 producción 1635 unidades
951 modelo 1986 El diseño más puro (sin airbags)
El resto de los 951s.

Un último detalle, los 951s poseen una etiqueta con las especificaciones de fabricación. La misma se encuentra en el “Libro de Garantía” y en el cofre detrás de la llanta del repuesto. En esta etiqueta están todos los códigos que identifican su auto.

CONCLUSION

Espero, amigo lector, que mi trabajo de investigación, aclara muchas de sus inquietudes, que muchos de Ustedes miraran el 951 con diferentes ojos, y que algunos estacionaran un 951 en sus garajes. Si esto pasa, mi trabajo valió la pena.

Montoisón 2018

turboman@laporscherie.com

951 (944 Turbo)

En lo personal me encantan los 951s, tuve uno, año 1986, “Champagne” . Auto del que guardo gratísimos recuerdos, quizás el más ‘sano’ (léase fácil de conducir a alta velocidad) de todos los Porsche que he tenido, con la excepción de “Lazy Boy” su tracción integral le da una ventaja en este aspecto. El 951 es un auto rápido, con buenos frenos, confortable, buen aire acondicionado, sunroof, interior en piel, excelente radio, silencioso, y de un color fantástico. Un 951 en manos de un piloto que conozca el auto es tan o más rápido que un 911 Turbo.

“Champagne” mi 951, el automóvil de la foto, llego a mis manos por casualidad, recién regresado a Costa Rica, me integré al Club Porsche local, una mañana uno de los socios del club me llamo preguntándome “Fran, que es un 912?”, le explique a Gustavo con lujo de detalles, ofreciéndole al final mi colaboración. Me contó Gustavo que en un negociante de autos deportivos en USA le ofrecía un 912 Targa de 1968. Revisando el VIN del supuesto 912 resultó ser un 911L Targa “Soft Window”, le recomendé a Gustavo adquirir el auto sin tardar, dada la rareza del mismo.

En toda esta revisión de información Gustavo me facilito la lista de deportivos ofrecidos por el agente y en la misma aparecía un 951 de 1986 versión canadiense, con pocos kilómetros, 78 mil para ser exactos.

*Champagne, mi 951 recién importado a CR.*

.Después de un par de mensajes electrónicos, adquirí el 951 por un precio cómodo, y junto al 911L Targa de Gustavo lo pusimos en un contenedor dirección Costa Rica. parte de esta historia, cuando apareció la oportunidad de comprar este 951, yo estaba en busca de un VW DoKa, y los precios que me cobraron me hicieron pensar, al final adquirí el 951 y me sobro dinero. Una vez en mis manos, me di a la tarea de darle una revisión completa, detallando la pintura, dotándolo de amortiguadores Koni ajustables y de unos aros forjados Fuchs específicos del 951. También conseguí con un conocido en US una suspensión ajustable y frenos de 951S, con estas mejoras a nivel de chasis y frenos me di por satisfecho. No me pareció necesario tocar el motor, es mucho más efectivo mejorar el chasis que aumentar la potencia en la mayoría de los Porsche.

Un buen 951 es un automóvil fácil de conducir a alta velocidad, es tan sólido y bien construido que induce a olvidar la velocidad real a la que se desplaza. Sin embargo, miremos en detalle. Usted se instala en el asiento Recaro del 951 y tiene frente a Usted un tablero de bordo con toda la información necesaria, muy similar al 911 o al 964, aquí la llave de contacto está a la derecha de la columna de dirección, contrario al 911, y los 4 instrumentos nos ofrecen toda la información necesaria. A la izquierda temperatura y nivel de combustible, seguido del espidómetro, el tacómetro que posee el indicador de presión del turbo-cargador y finalmente presión de aceite y voltímetro. Girando la llave hacia la derecha el motor de 2,5 litros de desplazamiento se pone en marcha, casi sin ruido excepto ese silbido característico de las inyecciones Porsche de la época. Primera velocidad y en camino vamos hacia niveles de satisfacción poco comunes, la transmisión es precisa, los cambios cortos y bien situados. El 951 rápidamente toma velocidad, su motor da la impresión de no tener limite y su rendimiento es lineal, si lo llevamos hasta 5 mil revoluciones en su 5ta velocidad nos encontramos a 237 kilómetros por hora, lo que me asegura que los 260 kilómetros por hora indicados por la fábrica son perfectamente alcanzables.

Recordemos, que los 951s fueron construidos en la Planta Audi en Nekarlsum, sitio en el que NSU producía su Ro80. Los obreros de esa planta plasmaron todo su saber construyendo el 951 un auto lujoso, silencioso, eficaz. A 130 kilómetros por hora su radio-casette Blaupunkt Reno nos ofrece el deleite de una música perfecta gracias a su amplificador integrado y sus generosos parlantes, 10 en total.

Un buen 951 es mucho pero muy superior a la mayoría de los autos para “el señor todo el mundo”, es capaz de circular en la ciudad sin problema, su capacidad de carga le permitirá ir al supermercado, sin embargo, Usted lo disfrutará plenamente en carretera. Su motor turbo-cargado, casi no tiene “turbo-lag” lo que hace su rendimiento agradable y sus prestaciones en montaña excepcionales.

*“Champagne”en el Gartenfest Porsche Club Costa Rica 2010.*

Nuestro 951 fue un activo participante en las actividades del Club Porsche Costa Rica, logrando que otros Porschistas se interesaran en el modelo. De hecho hoy existe un grupo en el seno del club, que se ocupa de los “transaxles”. En el año 2011 llegó la edad del retiro, y nuestra decisión fue la de fijar nuestra residencia de nuevo en Europa, cerca de nuestras hijas. El 951, pasó a manos de Luis, un mecánico fuera de serie que brinda servicio a casi la totalidad de los “transaxles” costarricenses. Sin embargo, yo me quedé con la idea volver a poner en mi garaje un “Transaxle”, en otras palabras, regresar al Grupo de los Felices Propietarios de un 951, ¿ahora la pregunta es cual 951? Si usted se ha hecho la misma pregunta, si le gusta el 951, le explico en detalle, las virtudes de cada 951.

*Como todos los Porsche, el 951 también es un auto afinado en competencia.*

951s hay de todos los colores, de varias potencias, y de varias configuraciones. Sin embargo, después de 4 décadas de tener Porsche en mi garaje, tengo que confesar que me gustaría un 951, fuera de lo común, bueno, todos los 951s son automóviles fuera de lo común ¿no es cierto? Digamos, un 951 un poquito más exclusivo.

Con esta premisa en mente, creo que tengo dos opciones, a saber:

951S, Silver Rose o Cup. (como conocemos los autos de esta pequeña serie dotados de la planta motriz M44/52).
951 Cabriolet. (planta motriz M44/52)951 Silver Rose (Silber Rosa) también llamado 951S, o 951 Cup y 951 Cabriolet.

El 951 Silver Rose, considerado el "must" de los 951s, en esta ‘serie limitada’ Porsche incluyó, todas las lecciones aprendidas en el Porsche Cup.

Los 951S o Silver Rose, estaban dotados de una planta motriz de 2,5 litros de desplazamiento, enfriada por agua, con 8 válvulas y dos árboles de equilibraje, el Motor M44/52 de 250 caballos de fuerza @ 6.000 Revoluciones por Minuto y 350 Newton Meter de torque @ 4.000 Revoluciones por Minuto. Suspensión ajustable, amortiguadores Koni de gas ajustables, frenos Brembo de 928S4, aros D90s forjados, dirección hidráulica. La transmisión de 5 velocidades posee un diferencial bloqueado. Gracias a un chasis refinado en competencia, el auto es capaz de

alcanzar 100 Kilómetros por Hora en 5,2 segundos, con una velocidad máxima de 260 Kilómetros por Hora. La carrocería de color especifico Silber Rosa, y un interior especifico, en una tela especialmente diseñada para este auto, color Burgundy, llamada ‘Studio’

.Los Silver Rose versión US, tienen air bags, techo Targa, cruise control y un radio casete estéreo Blaupunkt.

Los Silver Rose RoW no poseen air bags, no poseen techo Targa, ni cruise control, guardando el radio cassette estéreo Blaupunkt, con el mismo esquema de pintura e interior. En ambos casos, Porsche podía o no, instalar una calcomanía ‘Turbo” en el guardabarro derecho al entregar el auto. Dependía del cliente la instalación, sin ningún costo. Ustedes pensarán, que algunos Silver Rose RoW recibieron techo Targa, efectivamente algunos clientes lo pidieron y Porsche les dio satisfacción. El 951 Silber Rose, no era un auto barato, costaba $45.275, precio de base más las opciones ‘no opcionales’ $2.157 para un total de $ 47.432 más costo de entrega. A pesar de ese precio, los elogios de la prensa, no se hicieron esperar. Autocar, menciona “este es el más refinado de los transaxles”. Motor Sport, describe el auto como “el mejor 4 cilindros de todos los tiempos”. Car & Driver nota “es el deportivo más rápido de 4 cilindros existente”

Hasta aquí todos de acuerdo, los Silver Rose o Silber Rosa, están pintados del mismo color, color Silber Rosa y poseen el mismo interior color burgundy Studio. Sin embargo, como a veces, o casi todo el tiempo, pasa en Porsche, la regla no es inflexible, también existen algunos "Silver Rose" que no son color "Silber Rosa", son de color "Negro Metálico" con el mismo interior Studio. ¡Estoy Seguro de que Usted no lo sabía!

*951 S o Cup color Negro Metálico, interior Studio.*

Cuántos Silver Rose, 951 Cup o 951S, ¿se produjeron? Según Peter Morgan, en su libro Porsche, la fábrica planeó producir solamente 1000 ejemplares, ¡¡y produjo entre 1300 y 1500!! Brian Long en su Libro Porsche 944, también explica que la producción planeada era de 1.000 ejemplares, sin embargo, no especifica, cuántos exactamente se fabricaron, nos da la cifra de 3.875 autos entre 951 normales y Silver Rose en el año 1988

La fábrica nos indica, que en 1988 produjo 4.068, 951s, y de esos 1.635 fueron Turbo S, o Silver Rose. Ahora cuántos 951S se entregaron color negro metálico, imposible de saber. Lo que sí logré averiguar, es que los 951S color negro metálico, solo se ofrecieron en el mercado alemán.

El 951 Cabriolet, se planificó, desde el inicio de la producción, es más la Empresa Karosserie Baur, presento a Porsche una primera versión del 944 Cabriolet, sin embargo, Porsche, consideró, que la flexibilidad de la carrocería no estaba a la altura de la calidad Porsche.

Así pasaron 4 años de producción sin el Cabriolet, hasta que Porsche y Daimler Benz adquirieron la empresa ASC. Fue ASC quien realizo todos los Cabriolet 944S2, todos los 951 y después todos los 968s Cabriolet. No fué sino hasta finales de 1990, (año modelo 1991) en que el 951 Cabriolet aparece en el catálogo Porsche, y no para todos los mercados, por ejemplo, en USA, nunca se ofreció. El ejercicio de estilo estuvo bajo la responsabilidad de Tony Lapine, quien diseñó un parabrisas más bajo e inclinado hacia atrás, vidrios laterales sin marcos, retiene los asientos traseros, y crea un fondo movible que permite depositar en el baúl cargas largas, como skis. El 951 Cabriolet era el producto top en la línea, y como tal, recibe una capota eléctrica, aire acondicionado, ventanas eléctricas, dirección hidráulica y una serie de opciones en sonido. El 951 Cabriolet recibe un segundo panel de piso, y refuerzos, detrás del tablero de instrumentos, debajo de los asientos traseros, en la periferia de la apertura de las puertas, y en la parte frontal de la pared de fuego. Todos estos refuerzos, para asegurar una rigidez Porsche, hacen que el 951 Cabriolet sea 56 kilos más pesado que el Silver Rose.

El 951 Cabriolet posee la misma mecánica del 951 Silver Rose, las mismas prestaciones, 250 caballos de fuerza, y la misma velocidad máxima de 260 Kilómetros por Hora, aun siendo como lo anoté 76 kilos más pesado. Los 951 Cabriolet reciben unos aros D90s fundidos a presión, muy similares a los del 944S2 o a los del 964, sin embargo, para el 951 los aros delanteros 7J16 y los traseros 9J16 son más anchos.

El 951 Cabriolet, es definitivamente una serie limitada, se planeó construir solamente 500 ejemplares. Finalmente se produjeron 625 de los que 100 tenían la dirección a la derecha.

Sobre el 951 Cabriolet la prensa se expresó: Motor & Sport, es un auto rápido, sin los inconvenientes de los autos abiertos. La suspensión es firme sin castigar a sus ocupantes. Entre más rápido Usted conduce, más sentido tiene tener uno. Fast Lane comparó el 951 Cabrío con el Maserati Spider, auto más económico que el 951, con la misma potencia del 951, con más torque que el 951, sin embargo, gracias a su chasis, el 951 sale victorioso de la comparación. Como último dato, el 951 Cabriolet costaba casi $60.000, exactamente DM 103.725 factor que sin duda limitó su popularidad.

Si Usted hubiera comprado un 951 Silver Rose, en 1988 o un 951 Cabriolet en 1991, con los precios actuales de ambos 951s, hoy día no perdería Usted, ni un centavo de su inversión.

Usted leyó esta nota, hasta aquí ………… cuál auto compraría Usted? A ver comente me interesa su opinión.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2022

Porsche 951 Cabriolet.

Desde el lanzamiento del 944, Peter Schutz, contemplo una versión atmosférica y otra turbo cargada, una carrocería coupé y una carrocería cabriolet.

En el Salón de Frankfurt 1985, Porsche presenta el 944 Cabriolet, El modelo de presentación, lo realizo la empresa Bauer, más conocida por sus realizaciones sobre carrocerías BMW, que Porsche.

El 944 Cabriolet, se lanzó con la Serie S2, en versión atmosférica. Los clientes del Turbo tuvieron que esperar 5 años antes de que el 951 Cabriolet viera la luz.

Las carrocerías construidas en la Planta de Nekarlsum se enviaban a la empresa American Sunroof Company en Heilbronn, para su modificación en Cabriolet.

El 951 Cabriolet, se construyó en solo 625 ejemplares, de los cuales 100 se produjeron en versión RHD (dirección a la derecha). El modelo nunca se ofreció en Los Estados Unidos.

Mecánicamente, el 951 Cabriolet posee las mismas especificaciones que el 951 Silber Rosa, 250 caballos de fuerza, frenos de 928 S4, suspensión ajustable. Además, recibió un interior en cuero y una capota operada eléctricamente.

Algunos 951 Cabrios fueron equipados con aros forjados y otros con aros fundidos, nunca he podido conocer la razón. En la documentación técnica o la etiqueta de producción, no aparece ninguna referencia.

El 951 Cabriolet, es sin duda el más exótico de la línea, y el más escaso en el mercado. Espero encontrarme uno por allí, "mal puesto" uno de estos días, ya les contare.

Si el tema le interesa, en este sitio, hay, por lo menos 4 notas sobre el 944/951/968.

Feliz día.

951 detalles de Restauración

Útiles en los 944 y 968.

JFO siempre dice "hay muchos capaces de pintar un Porsche, muy

pocos capaces de restaurar un Porsche"

Los Porsche, tienen decenas de detalles que escapan al carrocero pintor en la gran mayoría de los casos. Estas personas, de las que nunca he dudado su capacidad profesional, no tienen a su alcance los documentos que les permitan conocer estos detalles. Uno de los fines de este sitio web, es justamente difundir este tipo de información en español y ponerla al alcance de todos.

Sobre el 911 Clásico, hay una miríada de libros sobre restauración, sobre los ‘transaxles”, todavía no. Una recomendación, aprenda a manejar el PET, en este mismo sitio, en Herramientas de Información describo muy detalladamente como manejar la información en el PET, no deje de leerlo. El PET 951 está en este mismo sitio, en el apartado Manuales + PET.

Uno de esos detalles, más complejos en los 944s, 951s y 968s son las calcomanías, identificativas y protectoras. En este primer fotorama, pueden observar algunas de las calcomanías.

La calcomanía "Turbo" que va en el guardabarro delantero derecho lleva su tecnología no es una impresión sólida en vinilo Es una impresión diseñada para dar un degradado y mostrar el tono del color original de la carrocería, note que la calca no es uniforme y el degradado de la misma, sobre una pintura

el identificativo "Turbo" en el guardabarro derecho del 951s, era opcional, no todos los 951s lo tuvieron al nacer, se podía ordenar sin costo. En el diagrama del PET, aparece con el #5, y es el número de parte 951 559 221 00, en color negro. Esta calca existe en dos colores, negro y gris.
Observe las calcomanías transparentes que protegen el labio del guardabarro/salpicadera de las proyecciones. En el diagrama del PET los números 6, 7 y 8. Las hay derechas e izquierdas, aquí los #s de parte.
- 944 559 321 00 stone guard left.
- 944 559 322 00 stone guard right. (#8 en el diagrama)
- 944 559 323 00 stone guard left.
- 944 559 324 00 stone guard right. (#6 en el diagrama)
- 944 559 325 00 stone guard left.
- 944 559 326 00 stone guard right. (#7 en el diagrama)
Estas calcas protegen la pintura, sin ellas las proyecciones de las llantas y la lluvia terminaran por dañar la pintura.

En la parte trasera, los 951s tienen también otras calcomanías, aquí el detalle.

En la parte baja al borde el bumper una calca P O R S C H E, la misma

puede ser gris o negro y posee:

1. el # de parte 477 853 635 B si es color negro.

2. El # de parte 477 853 635 G si es color gris. (# 4 en el diagrama)

También nuestros transaxles, portan una identificación, en el lado izquierdo de la compuerta-parabrisas, y este logo difiere de versión a versión. Estos logos 944, 944S, 944S2, 968, pueden ser de color negro o gris.

En nuestros 951s el logo dice "Turbo" # de parte 951 559 093 00 si es color negro, o # de parte 951 559 093 01 si es color gris. Los 951S para los mercados Francia y Bélgica poseen un logo especifico “Turbo Cup”.

La mayoría de los suplidores de partes ofrecen estas calcomanías, las ultimas las adquirí en E.B.S. Racing, Troy es una persona super servicial. troy@ebsracing.com

Si Usted tiene una pregunta especifica, no dude en hacérmela llegar.

San José 2006

turboman@laporscherie.com

PORSCHE 944S

Ustedes leyeron mis notas “Un nuevo motor para el 924 y el 924GTR”, en ellas describimos la concepción del 944, sus carrocerías y el desarrollo del motor turbo cargado.

Para el año 1975, (mitad del año 1975.5, ano modelo 1976) Porsche lanza el 951 (944 Turbo) un auto excepcional, con una nueva carrocería, un nuevo interior, y sobre todo un brillante motor de 220 caballos de fuerza, un motor probado en competencia.

Justamente, el motor de competencia montado en el 924GTP de 1982, poseía además del turbo-cargador un cabezote con 16 válvulas. Este cabezote no fue llevado a la producción en el nuevo Turbo, sin embargo; (Ustedes saben que en Porsche ningún desarrollo se desperdicia) ese cabezote equiparía un año mas tarde, una nueva versión del 944 atmosférico, el nuevo 944S.

*924 GTP Le Mans, primer motor 4 cilindros Porsche con 16 válvulas.*

La planta motriz del 944S, posee un cabezote dotado de 4 válvulas por cilindro, (dos válvulas en la admisión y dos válvulas en el escape), válvulas de 35mm de diámetro cada una, con la bujía en posición central en una cámara de combustión hemisférica. Para operar esas 16 válvulas Porsche utiliza dos árboles de levas. El árbol de levas que opera las válvulas de escape se encuentra en la misma posición que el árbol de elevas “único” de los motores 944 y 951, operado por una correa dentada similar, (más gruesa) mantenida por los mismos tensores. El árbol de levas que opera las válvulas de admisión es operado por una corta cadena de distribución dotada de un tensor hidráulico.

Para permitir una “mejor respiración” los ductos de admisión y escape son de mayor diámetro, así como el múltiple de admisión y los tubos de escape. Estos cambios permiten al motor de “doble árbol” subir en régimen hasta 6.800 revoluciones por minuto, un radio de compresión de 10.9:1 para un rendimiento de 190 caballos de fuerza, y un torque de 170lbf. Para una velocidad máxima de 227 kilómetros por hora.

Este motor, fue llamado por Porsche “a Word motor” ofrecía el mismo caballaje en todos los mercados, dotado o no de un convertidor catalítico.

El 944S utiliza la misma transmisión que el 951, con radios de transmisión diferentes, adaptados a este modelo especifico. La suspensión es la misma del 944, con algunas revisiones finas que mejoran el comportamiento de un chasis, ya brillante y efectivo. En los modelos RoW el auto posee barras estabilizadoras adelante y atrás, en las versiones USA, la barra estabilizadora trasera era opcional.

*Porsche 944S version USA aros telephone dials.*

Los frenos son los mismos del 944, así como los aros “telephone dial” 7Jx15 con neumáticos 215/60. En opción se ofrecieron aros “flat dish” en 16 pulgadas provenientes del 928 o Fuchs. Porsche ofreció el ABS en opción, así como un “Sport Pack”, que convertía el 944S en una verdadera máquina de pista, para aficionados conocedores.

La carrocería es muy similar a la del 944 de base, con dos sutiles indicaciones. En el hatch back la inscripción “944S” y en los guardabarros delanteros la inscripción “16 Ventiler”. El resto del equipo normal en el 944 está presente, la dirección hidráulica espejos con control eléctrico, cierre central, lavafaros, limpiador trasero, vidrios tenidos, y un radio estero con casete. En USA además existió un “touring pack” que incluía el sunroof, cruise control, interior cuero, volante dirección recubierto en cuero, y alarma.

El 944S se ofreció en los siguientes colores de base: black, Summer yellow, Guards Red, Crimson Red, Azure Blue, y Alpine White. Como opción en los siguientes colores: Nougat Brown Metalic, Flamingo Metalic, Diamond Blue Metalic, Maraschino Red Metalic, Allmond Metalic, Satin Black Metalic, Nile Green Metalic, Ocean Blue Metalic, Stone Gray Metalic, y Zematt Silver Metalic.

La tapicería en cuero (opcional) o en tela, o en la combinación de los dos materiales, podía ordenarse en: Black, Brown, Burgundi, or ligth Gray. Las alfombras en los mismos tonos.

El 944S no es un auto común,

en 1987 se produjeron 5.777 unidades. Los #s de chasis, para el RoW empiezan en ZZZ94ZHN400001. Para USA y Canadá, los # de chasis empiezan AA094- HN450001.
en 1988 se produjeron 7.054 unidades. Los #s de chasis para el RoW empiezan en ZZZ94ZJN400001. Para USA y Canadá, los #s de chasis empiezan AA094- JN450001.
Todos los Porsche vienen dotados de una etiqueta de especificaciones, la misma detalla todas las características del automóvil.
Según la prensa especializada el 944S ofrece todo lo bueno de un auto sport, sin los altos costos de mantenimiento del motor Turbo. En otras palabras “una sabia escogencia”
Montoisón 2019.
turboman@laporscherie.com

ROJO INDIO Código 027

El color “Rojo Indio” o “India Red” o “Rouge Indien” o “Indiared” o “Indischrot”, es el color veterano en la paleta de colores Porsche, nos acompaña desde hace 47 anos.

¿No les parece increíble que por 47 anos un color, “no metálico” que oscila entre rojo y naranja, ha recibido la preferencia de los Porschistas, del mundo entero?

Estoy seguro, que Ustedes pensaban, que el color gris metálico, es más antiguo, que el Rojo Indio, y no. En el periodo 1965 1974 solamente, existieron 4 diferentes Códigos para el color Silver Metallic. (Código 96024 herencia del venerable 356, 1964/1967, Código 6851, 1968, Código 9624 1969, Código 925 1970/1973, y Código 936 1974).

El Rojo Indio, nos acompaña de manera ininterrumpida desde 1974, con el mismo código color. Hoy en el ano 2020 podemos adquirir un Porche nuevo, color Código 027.

Quizás, es más sorprendente saber que el color Rojo Indio, existe en la realidad, y existe en La India, es el color de una variedad de ocre producido localmente. El color rojo en la India es el color de la felicidad, y es el color del “sari” de matrimonio, utilizado por las jóvenes al casarse.

Durante la década de los 80s Porsche, con la idea de evitar susceptibilidades, de orden racial, le cambio el nombre al “India Red, o Rojo Indio”, y lo bautizo “Guards Red “siempre con el Código 027. El color India Red o Guards Red, apareció en el catálogo en 1974, sucedió al Bahía Red, un rojo un poco desteñido, que Porsche ofreció al inicio de los anos 70s.

Veamos las tendencias y el comportamiento del color “Indischrot” Código 027, en la “Paleta de Colores Porsche” de nuestros clásicos, época por época.

*De cual color puede ser un buen Speedster, Indischrot, por supuesto.*

Los 911 2.7 y 930 3.0 Durante los años 1974 a 1977, el color Rojo Indio, tiene que abrirse camino entre una paleta de colores brillantes, como el Signal Orange Código 116, el México Blue Código 336, Lime Green Código137, sin embargo, al aparecer el 930 el Rojo India se convierte en un color de predilección, para los propietarios del primer “Super auto de Porsche”.

*Porsche 937 color Indischrot Código 027.*

Los 911 SC, 930 3.3, 924, 944. Durante los años 1978 a 1983, la tendencia es a los colores metálicos, sin embargo, Porsche presenta su mítico 924 Carrera GT, en el color “Rosso India” código 027. En 1983 Porsche presenta su nuevo 911 Cabriolet, y lo presenta en color “Indischrot código 027”, con interior blanco, un terminado llamado “Linen” muy popular en los primeros Cabriolet. El color Rojo India Código 027 sigue vigente, siendo el color de escogencia en los nuevos Porsche a motor delantero.

*¿Habrá algo más delicioso que un 951 Indischrot?*

Los 911 Carrera 3.2 El número de Carrera 3.2 Indischrot, fue importante al inicio de la producción del modelo, quizás un resultado del primer Cabriolet ofrecido en color Rojo Indio código 027. Luego la demanda se reduce considerablemente en favor de otros tonos, notablemente los metálicos, Meteor Metallic Código 961, Garnet Red Metallic Código 822, Silver Metallic Código 936. Sin embargo, en 1989, Porsche lanza su Speedster y el color de escogencia en “Indischrot” Código 027.

*El 930, el primer "Super Auto" de Porsche, también tuvo derecho al Indischrot Código 027.*

Yo les pregunto......alguno de Ustedes, podría imaginar un Speedster Carrera 3.2 en otro color que Rojo Indio. Yo no. El color Indischrot Código 027, pone el Speedster 3.2 en un pedestal del que no descenderá.

964 Carrera. Durante el lanzamiento del 964, Porsche de nuevo pone la primera línea el color código 027 Rojo Indio., sin embargo, rápidamente los clientes dirigen sus escogencias hacia tonos más oscuros y metalizados, Murano Green Código 22C, Casis Red Metallic Código 52, Satín Blue Metallic Código 50, sin embargo, los propietarios de los 944, 951 siguen fieles al color Rojo Indio.

993, 993 TT 968, 968 CS También enarbolan el tono Indischrot, sin embargo, otros tonos como el Speed Yellow Código X4, le hacen competencia, lo que no resta importancia y vigencia a nuestro Rojo Indio......me olvidaba, si bien 1974, es el primer año en que Porsche ofrece un 911 color Rojo Indio, sin embargo, el venerable 911RS de 1972/73 podía ser ordenado con bandas identificativas, color, Rojo Indio.

Si Usted tiene un Porsche color India Red, felicitaciones.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2020.