Porsche especiales
PORSCHE 959
La filosofía de Porsche, “evolution not revolution”, hace que la fábrica viva un eterno desafío, el próximo auto tiene que ser mejor que el anterior. Y este desafío existe desde su inicio como empresa. Cuando Porsche lanzo el 901, lanzo un auto que tenía que superar el 356 Carrera en todos sus aspectos. El motor del 356 Carrera 2, (motor Furhmann 4 árboles de levas en la cabeza) tenía 130 caballos de fuerza y el nuevo 901 tenía también 130 caballos de fuerza y pasaría a 160 caballos de fuerza en 1967. El primer Porsche Turbo, en 1975 en versión USA tenía 245 caballos de fuerza, el Carrera 2 de 1990 tenía 250 caballos de fuerza, con un motor atmosférico. El Carrera GT tiene 450 caballos de fuerza, y el 997 GT2 RS lo supera ampliamente en todos los departamentos técnicos. Así es la historia de nuestra marca favorita, un eterno movimiento de superación tecnológica al servicio de nuestra pasión.
Hagamos una radiografía del 959.
El Porsche Grupo B, fue presentado en el Show de Frankfurt en 1983. Era un auto innovador y los periodistas lo recibieron con diversos comentarios. Para algunos era una ventana tecnológica, para otros un desafío que permitiría mantener vivo el 911 por dos décadas más, y para otros, Porsche se enfrentaba directamente a Audi en el terreno de los rallyes.
Todas estas opiniones eran parte de la verdad, el Porsche 959 (como se le bautizo días después de su presentación) fue un hito en la historia del automóvil, fue un ejercicio tecnológico llevado a la producción. La relación del 959 con el 911 era evidente, sin embargo, poseía una nueva motorización, un nuevo sistema de transmisión, una nueva suspensión, un nuevo chasis y utilizaba nuevos materiales en la carrocería.
El corazón del 959 estaba constituido por una carrocería en acero, sin embargo, las partes exteriores en su mayoría fueron moldeadas en Kevlar un material exótico en los años 90s. Las puertas, y el capó delantero en aluminio.
El motor de 450 caballos de fuerza derivado del 911 estaba dotado de 4 árboles de levas, 4 válvulas por cilindro. Los cabezotes, enfriados por agua, eran dos, en lugar de 6 como tiene el 911, normal. Uno para cada tres cilindros, tecnología, derivada de la competencia, específicamente del motor del 956/962. Además, este motor utilizaba dos turbo-cargadores, y un sistema de gestión electrónica, del mismo origen. (Motor 956/962).
Los 450 caballos de fuerza se trasmitían al asfalto vía una transmisión integral de 6 velocidades, controlada por computador. La suspensión del 959, totalmente independiente, utiliza resortes helicoidales, brazos en aluminio, doble compensador, y unas esferas hidráulicas que permiten variar la altura del vehículo. La altura de la carrocería y la dureza de los compensadores, pueden ser ajustadas desde el asiento del piloto.
Analizando todos estos datos técnicos, estarán Ustedes amigos lectores, de acuerdo conmigo, todos estos avances tecnológicos, fueron utilizados en los autos de serie que siguieron al 959. La transmisión integral en el 964, los turbocargadores secuenciales en el 993, los cabezotes únicos en el 996 Turbo. Esa es la historia de Porsche, “evolution not revolution”.
Volvamos a la historia del 959.
Los primeros 959s fueron estregados al inicio de la primavera de 1987; un total de 337 959s fueron construidos. El 959 se ofreció en dos versiones, la versión Sport, y la versión Konfort. Porsche planeo producir una “evolución” del 959, una vez vendidos los primeros 200 autos, esta evolución tomaría la misma forma de carrocería del 961, auto que compitió en Le Mans 1986 logrado en séptimo lugar en la general. Sin embargo, la FIA cambio las reglas de Grupo B excluyendo los autos de la generación del 959. Cambio que dirigió a Porsche hacia los rallyes tipo Paris Dakar, conocidos también como Rally Rydes y provoco el abandono de la versión “evolución”.Jacky Ickx, compitió en 1984 en Paris Dakar, con un 953, (léase 911 SC RS) siendo el primer piloto en hacerlo con un automóvil en este tipo de rallyes. Porsche aprovecho la oportunidad para desarrollar y probar en el terreno, la transmisión integral del 959.
Porsche inscribió 3 953s en esta competencia, ganándola en la primera participación. El co-piloto de Jacky Ickx en todas sus participaciones en los Rally Rydes fue Claude Brasseur un conocido actor francés fanático de los automóviles. De hecho, Claude Brasseur posee uno de los 953s que participaron en el París Dakar. Este 953 está en un estado de conservación excepcional, en los colores blanco, azul y oro de Rottmans. Brasseur, además posee un Austin Healey 3000 un Porsche 356 SC Coupé, un 911 SWB versión Rallye y un Mitsubishi Montero Paris-Dakar. A Claude Brasseur, se le ve, de vez en cuando, por las calles de Paris, en sus autos de colección.
Para 1985 Porsche inscribe 3 959s en el Paris Dakar, sin embargo, el trabajo de desarrollo todavía no terminaba, y ninguno de los autos llegaría a la meta en Senegal. Luego se escucharon rumores, que dos de los abandonos se debieron a errores de los pilotos. Estos autos tenían el chasis, la transmisión y la carrocería del 959 pero estaban propulsados por el motor atmosférico de 3.2 litros, del Carrera 3.2.
El año siguiente 1986 Porsche inscribe 3 959s renovando con la victoria, dos de los autos ocuparon el primero y segundo lugar y el tercer auto inscrito como asistencia y “donador de piezas” en caso de necesidad, terminaría en el lugar catorce.
Porsche programo una versión USA del 959, se hicieron planes para una segunda serie de 200 autos “Versión USA”. Sin embargo, las autoridades americanas no aceptaron el 959 como una evolución del 911, exigiendo pruebas de rigidez y deformación de la carrocería. Porsche inicio pruebas de rigidez (crash test) con un 959, concluyendo que necesitaba hacer demasiados cambios, para que el 959 cumpliera con las reglas federales, y que, al cumplirlas, cambiaba el carácter del auto. Porsche tomo la decisión de abandonar el proyecto.
De los 337 959s producidos 3 fueron importados en USA antes del cambio en la ley federal en junio 1988. A finales del año 2000, Bruce Canepa, un conocido preparador de Porsche encontró una ventana en la Ley Federal, importando y legalizando 25 959s para uso en USA.
Entre los autos vendidos en USA, Steve Jobs el patrón de Apple tenía uno y Wayne Dempsey el dueño de Pelican Parts, todavía conserva el suyo. A partir de ese momento los 959s no han cesado de moverse alrededor del mundo. De Alemania a USA, de USA a Japón, de Japón de nuevo a USA, de USA y Japón a Europa. Cada vez que la economía entra en crisis, allá van de un lado para otro los 959s. En otras palabras, todavía hay 959s en manos de especuladores. Por fortuna para aquellos que pueden adquirir un 959, los precios todavía son precios normales, bueno normales, para este tipo de autos.
J. Francisco Oreamuno
turboman@laporscherie.com
Paris 2012
JACQUES COOPER DISEÑADOR.
Del refrigerador al TGV pasando por el Murene.
Jacques Cooper nació en Chantillí en 1931, hijo de una pareja de apasionados de la equitación y de la cría de caballos pura sangre. Su padre inglés y su madre francesa. Jacques desde muy chico muestra sus aptitudes en el dibujo, e integra la Escuela Boullé donde se gradúa en 1951, La misma Escuela Boullé lo propone al equipo de diseño de Raymond Loewy, donde ejerce de 1951 a 1957. Durante su colaboración en el marco del equipo de Raymond Loewy, Jacques Cooper muestra su increíble flexibilidad como diseñador. Diseña las fachadas y organización de las tiendas del BHV y Monoprix en Paris; diseña también el carenaje de un helicóptero Alouette II, convirtiendo el helicóptero militar en una máquina para uso oficial, llamado “gobernador”.
En 1958 inicia una nueva etapa en su vida de diseñador, trabajando para General Motors-Frigidaire y Arthur Martin en el diseño de electrodomésticos. Rápidamente ingresa al sector del automóvil en Renault y de allí a Brissonneau & Lotz. Brissonneau & Lotz, produce carrocerías para automóviles, sin embargo, su especialidad es el diseño de vagones para el metro, para el ferrocarril y diseños de distribución interna para estos vagones, Jacques ejerce exitosamente su talento natural en sus nuevas responsabilidades.
Diseño del Murene
Maqueta en arcilla del Murene
Durante su estadía en Brissonneau & Lotz Jacques diseña una carrocería para un auto deportivo a motor central, moderna revolucionaria y aerodinámica, sin embargo, los problemas económicos de Brissonneau & Lotz hacen imposible el proyecto. La empresa Heuliez, fabricante de camiones y carrocerías especiales, se interesa en el diseño y lo adquiere por la suma de 24.250 Francos Franceses.
Presentación del Murene.
Heuliez exitoso productor de camiones y vehículos especiales, planea incurrir en el mercado del automóvil, la oportunidad del diseño de Jacques Cooper, les permite pensar en grande, quizás competir con Matra. Heuliez adquiere el Porsche 914-6 número de chasis 130005 número de motor 6191814. Si analizamos estas cifras el motor # 6191814, es un motor de 6 cilindros de 110 caballos de fuerza. El primer 914-6 tenia el # de chasis 914043001, detalle que nos permite afirmar que el chasis adquirido por Heuliez era uno de los chasises de pre-serie, uno de los 914s de desarrollo.
Con el 914-6 en mano inicia la construcción del Murene de Heuliez, modelo que se presentó a Porsche, sin que el fabricante alemán se interesara en el diseño. Sin embargo, el Murene le sirve a Heuliez para sub-contratar parte de la producción del Opel GT. El Murene duerme por los siguientes 42 años en una bodega, hasta la liquidación de la Empresa Heuliez en el 2012 y la subasta del Murene durante la celebración de Le Mans Clásico ese mismo año.
En 1972 Jacques Cooper sale de Brissonneau & Lotz y se integra a la multinacional Alshton fabricantes de vagones, locomotoras y material rodante para los ferrocarriles. En 1975 la compañía de ferrocarriles francesa, SNCF lanza una invitación a “proponer” el tren del futuro, Jacques gana el concurso y Alshton construye los trenes, llamados TGV (tren a gran velocidad).
En 1982 Jacques se retira de Alshton, dejando como herencia no solo el diseño de TGV, sino también el metro de Santiago de Chile y metro de El Cairo en Egipto.
José-Francisco Oreamuno
Montoisón 2023
