Los Hombres Porsche

FERRY PORSCHE 1908-1998

Creador genial

El mundo era todavía un lugar seguro cuando el domingo 19 de septiembre de 1909 nacía en Wiener Neustadt, Austria, el primer hijo del matrimonio formado por el eminente ingeniero Ferdinand Porsche y su esposa, Aloisia.

Ferdinand y Ferry Porsche

Mientras esto ocurría su padre tomaba parte, al volante de un Austro Daimler Maja, en la subida de Montana a Semmering, una de las pruebas más famosas de la época Terminó primero en su categoría, pero el mejor premio lo recibió al regresar a casa y saber que había tenido un hijo. Fue bautizado con el nombre de Ferdinand Antón Ernst ……. Ferdinand, por su padre, Antón, por su abuelo y Ernst por el hermano de su madre. Pero desde muy pequeño se le llamó cariñosamente Ferry, y así se le conoció a lo largo de sus 88 años de vida.

Ferry Porsche, fundador de la empresa que lleva su nombre, fabricante de automóviles deportivos más famoso del mundo junto con Ferrari, no ha podido celebrar el cincuentenario de su marca por tan sólo 74 días. Falleció el pasado día 27 de marzo en su casa solariega de Zell am See (Austria), la propiedad familiar donde reposan los restos de sus padres (Ferdinand y Aloisia), de su esposa Dorothea (Dodo) y de su cuñado, Antón Piëch, casado con su única hermana, Louise, y padre del actual presidente del Grupo Volkswagen, Ferdinand Piëch.

En 1935 Ferry contrae nupcias con Dorothea Reitz, a quien conoció en Daimler Benz algunos años antes. Dorothea y Ferry tuvieron 4 hijos, Ferdinand Alexander “Butzy” diseñador del 911 y fundador de Porsche Design, Gerhard, Hans Peter y Wolfgang.

Trabajador infatigable, al finalizar la Segunda Guerra Mundial lo arriesgó todo para tomar el relevo de su padre, prisionero en Francia, y fundar el que hoy es el único fabricante de automóviles totalmente independiente que queda en el mundo. La historia de Ferry Porsche estuvo unida indisolublemente a la de su padre. Ferdinand Porsche ingeniero de origen bohemio que pasó a la historia por ser el creador de los más bellos Mercedes y Auto Unión, pero sobre todo por diseñar y desarrollar el coche del pueblo (Volkswagen) que le encomendó Adolf Hitler. Imbuido por el trabajo de su padre, Ferry no se separó de su lado ni un instante, aprendiendo sus técnicas, aportando sus ideas y ayudándole en la concepción de sus vehículos.

La familia Porsche, era una familia muy unida que se trasladó tantas veces de domicilio, e incluso de país, como lo hizo necesario la profesión de Ferdinand Porsche, hasta recalar definitivamente en Stuttgart.

Con su muerte, desaparece el último hombre mítico del mundo del motor, honor que comparte con su padre, Ferdinand Porsche, con Enzo Ferrari y con Soichiro Honda.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Wassenaar 1998

PETER SCHUTZ 1930 - 2017

EL HOMBRE QUE SALVO PORSCHE.

Peter Schütz, nació en Berlín el 20 de abril de 1930, en el seno de una familia judía practicante. En 1939, su familia huye de la Alemania Nazi, y se refugia en La Habana, para finalmente dos años después, trasladarse definitivamente a Peoria Illinois en los Estados Unidos.

Peter Schütz estudio ingeniería mecánica en el Illinois Institute of Technology, obteniendo un BS en Ingeniería Mecánica, título que le permitió ingresar a la empresa Caterpillar en Peoria Illinois. En Caterpillar trabaja durante 15 años.

De Caterpillar se va a Cummins Engines, donde labora 3 años en la División de Planificación Corporativa, y 8 años más como vicepresidente de la División Ventas y Servicio (para camiones).

En 1978, regresa a Alemania Occidental (así se llamaba el país) para asumir responsabilidades gerenciales con Kloeckner-Humbolt Deutz, fabricante de tractores Deutz, camiones Magirus Deutz y equipo pesado. En 1980, Ferry Porsche, lo invita a considerar dirigir Porsche.

Porsche, por primera vez en su historia, había perdido dinero en el ejercicio 1979, y quizás no solo la situación monetaria (fortaleza del marco alemán frente al dólar), tenía al pequeño fabricante de autos sport en difícil situación. La solución estaba, según Ferry en un cambio filosófico radical, en el seno de la empresa.

El 1 de enero de 1980 Peter Schütz asume la dirección de Porsche. Al asumir la cabeza de la empresa, Schütz, percibe un sentimiento generalizado de amargura, de tristeza, en el seno de la

empresa. Los modelos 928 y 924, no generaban el margen necesario para la sobrevivencia de la empresa, y eso todos los empleados lo percibían. Las victorias en competencia “se secaron” en 1977, y la calidad del 911 dejaba mucho que desear, de hecho, el modelo estaba listo para abandonar la línea de producción, en 1981. La empresa que le había mostrado al mundo su tecnología ganadora, su furia, y su orgullo de La Sarthe a La Cerdeña, de La Florida a California, ya no ganaba, su auto emblema había dejado de ser un best seller, el sustituto no se vendía; la empresa estaba en grandes dificultades. En ese contexto, Peter Schütz llega a ocupar la silla de director.

En la primera reunión del consejo administrativo, el nuevo director pregunta, ¿porque abandonar el 911? Rápidamente y muy pero muy gentilmente, le explican al nuevo director, que en Porsche una vez tomada una decisión, no se regresaba sobre el mismo tema. 1981 sería el último año de producción para el 911, así se había decidido. En esa reunión Ferry Porsche, no abrió la boca, miraba atentamente y parecía saborear la situación.

Esa misma semana Peter Schütz, en una entrevista para Auto Week, comenta. No importa donde vaya, la gente me pregunta, ¿porque no corren más? ¿Por qué abandonaron el programa de competencia? Porque van a dejar la producción del 911, que es un auto fantástico, ¿por qué? Siguiendo la entrevista Schütz reflexiona “Todos aquí tienen fibra de ganadores, y están tratando de actuar como perdedores. La tecnología es el corazón de esta empresa, y alto rendimiento, una solución de transporte. Esta es la filosofía y con ella viviremos o moriremos, todos juntos.”

Imagínense, Ustedes, en la primera semana de trabajo, decirle a la Junta Directiva de su nueva empresa, que están equivocados, que lo están haciendo mal, ¡¡¡¡¡y que Usted está listo para cambiar todo eso!!!!!

Al inicio, de su segunda semana en Porsche, Peter Schütz, sin anunciarse, se dirige y simplemente abre la puerta de la oficina del Dr. Helmut Bott director de Ingeniería. (eso no se hacía en Porsche, en Porsche la gente se anunciaba, vía su secretaria) Se sienta a conversar con el Dr. Bott, sobre producción. El Dr. Bott tenía una pizarra en la pared donde aparecía la planificación de producción, en meses y número de automóviles. Allí estaba el 928, el 924 y el 911, cuya producción cesaba en Julio 1981. Peter Schütz, le pide al Dr. Bott, un marcador, se dirige a la pizarra y traza una línea recta horizontal continua en la producción del 911, línea que continua fuera de la pizarra sobre la pared y hasta la puerta. Muy sonriente el nuevo director general, le anuncia a su director de ingeniería, “esta es mi política”, ¿verdad que nos entendemos? Buenos días Dr. Bott.

Peter Schütz, comentaba “me tomo tres semanas, cambiar la mentalidad de la Junta Directiva”.

Hoy día sabemos que mantener el 911, fue una decisión acertada. Porsche ganó 4.5 millones de dólares en 1981 (venia de dos años de perdidas) vendió 27.983 automóviles. Para 1985 las ventas subieron a 49.365 automóviles y 54.2 millones de dólares en ganancias.

También Schütz, como buen mercadólogo, escuchaba sus clientes. Reunió los responsables del Dpto. de Competencia y con su estilo directo, les pregunto ¿Ustedes se sienten satisfechos yendo a Le Mans con el 924? No, verdad, ¿y entonces? ¿Porque no sacan del museo el chasis ganador en 1977 y lo dotan de lo mejor que tengan en desarrollo, como planta motriz? Sacaron el viejo chasis, del Spyder, lo rediseñaron, lo reforzaron, retrabajaron la última versión del motor del 935 y crearon el 936. Así en 1982 Jacky Ickx y Derek Bell ganaron Le Mans en un Porsche 936.En los siguientes 6 años, Porsche ocupo la grada más alta del podio en Le Mans, de manera consecutiva. Todas estas medidas, regresaron la confianza en Porsche, a esta decisión siguió el desarrollo del 956 y el 962, el Proyecto Indy, el Porsche 944, el 959, sus versiones de competencia las Victorias en el Paris Dakar, y la utilización en aviación del motor del 911.

Si, Porsche existe hoy día, mucho se le debe a Peter Schütz, quien nos dejó el 29 de octubre 2017.

Montoisón 2017

turboman@laporscherie.com

NORBERT SINGER  

El Gerente de Proyecto

Norbert Singer, nació el 16 de noviembre de 1939 en Eger (Bohemia), hoy parte de la República Checa. Norbert Singer se graduó como ingeniero mecánico especialista en aero-espacio e ingeniería automotriz en Múnich.

En marzo 1970, empezó a trabajar para Porsche, en el Dto. de Competencia, bajo la dirección de Peter Falk. El Dto. de Competencia, en Porsche era responsable del desarrollo todos los autos de competencia, sus pruebas, puesta a punto y acompañamiento en la pista. Tanto los de la fábrica, como los autos de los clientes Porsche.   Esto para Norbert Singer fue como entrar directo al paraíso, fanático de la competencia Norbert asistía a las competencias en Nurburgring y el Gran Premio de Mónaco, de manera regular.     

Norbert Singer, en su vida profesional, solo trabajó para Porsche, durante su carrera jugó un papel vital en las primeras 16 victorias de Porsche en Le Mans. Pero bueno, me estoy adelantando, regresemos al orden cronológico.  

 Su Carrera en Porsche.

Norbert Singer inicia sus labores como ingeniero en el Departamento de Competencia de Porsche, en Weissach el 1 de marzo de 1970, dirigido por Ferdinand Piëch. No tuvo tiempo de sentarse en su escritorio, que Piëch le encomienda, buscar una solución técnica a la alta temperatura de operación de la caja de cambios del 917, sin utilizar un radiador externo que creaba resistencia adicional al viento. Todos conocemos la historia, Richard Atwood y Hans Herrmann logran la primera victoria absoluta para Porsche en ese mismo 917 el 14 de junio.    

A su regreso de La Sarthe, Norbert Singer, es nombrado líder del proyecto 911 Carrera RSR-Turbo, auto con el que Porsche se da el lujo en 1974 de ocupar la segunda grada del podio, compitiendo contra prototipos, en las 24 Horas de Le Mans. Al Carrera RSR-Turbo 2,1 litros le seguiría el 934, el 935 y el 936, que le darán a Porsche un dominio desde mediados de los 70s hasta la llegada de los 80s. Porsche se lleva a casa los títulos en Sports Car World Championship, IMSA-GT y Le Mans, además de decenas de victorias en otros campeonatos.     

Al llegar el Grupo C de FIA, encontramos de nuevo a Norbert Singer con el Porsche 956 el primer auto de competencia que utiliza una célula en aluminio como centro de su estructura, además el 956 y su sucesor el 962 utilizan el “efecto suelo” desarrollo aerodinámico gracias a un diseño de un sub-suelo capaz de crear un vector negativo que pega el auto a la pista. Los Porsche 956 y 962 ganaron para Porsche 7 veces las 24 Horas de Le Mans, 5 veces las 24 Horas de Daytona, entre 1982 y 1994, logrando 6 campeonatos mundiales de pilotos y 5 como constructor, además en IMSA ganando 4 campeonatos.   

Su última victoria como ingeniero en las 24 Horas de Le Mans, la numero 16 la logra Norbert Singer en 1998 con el Porsche GT1.

Conclusión

Después de esa primera victoria absoluta en Le Mans 1970, Norbert Singer se dedicó a pulir aerodinámicamente el 917, desarrollando el 917 “cola larga” el 917/10 y el 917/30 dotado de un motor 12 cilindros turbo cargado.

Durante tres décadas nuestro “Gerente de Proyecto” tuvo entre sus manos el desarrollo y asistencia en pista del 911 Carrera RSR, 911 Carrera RSR-Turbo, 935, 935/78 Mobby Dick, 936, 924 Carrera GT, 924 GTP Le Mans, 956, 962, 911 Turbo S Le Mans GT, 962 Dauer Le Mans GT, y el 911 GT1    

Norbert Singer, se pensiona de Porsche a finales del 2004, y desde el 2011 asesora el ACO (Automóvil Club del Oeste) en temas de regulaciones para las 24 Horas de Le Mans.   

Muchas gracias, Norbert Singer, los Porschistas se lo agradecemos desde lo más profundo de nuestros corazones.

Montoisón 2025

EUGEN KOLB

El Maestro Carrocero

Empezó su carrera con el 356 Speedster y terminó 45 anos más tarde con el diseño de la capota eléctrica del Boxster.

Eugen Kolb, inicio su aprendizaje en Carrocerías Reutter en 1953. Recuerda Eugen “estábamos organizados en pequeños grupos, donde cada cual tenía su misión, puertas, capó, guardabarros. En esa época de la postguerra imposible desperdiciar materiales el trabajo debía ser perfecto desde el inicio. Yo, prosigue Eugen, fui asignado al equipo que trabajaba en afinar un cabriolet para producir la carrocería del Speedster”.

Eugen siente la necesidad de ir un poco más lejos en “su oficio” y pide una beca para integrarse al instituto Kaiserslautern y perfeccionar sus habilidades como carrocero. De Kaiserslautern Eugen Kolb sale con el diploma de “Maestro Carrocero” y se integra directamente a Porsche bajo las órdenes de Erwin Komenda, el ingeniero jefe de carrocerías.

Eugen entra de lleno en el Proyecto 901, una carrocería muy diferente a la del 356, el mayor cambio que la joven empresa Porsche experimentaba desde su creación. Justo en ese momento, inicia el proyecto 904, y Eugen Kolb es llamado al equipo 904, equipo que debe terminar 100 automóviles para la homologación del modelo. El diseño del 904 se lo debemos a Butzy Porsche. Los detalles de concepción estaban bajo la responsabilidad de Heinrich Klein, la supervisión del director técnico Hans Tomala, y la industrialización bajo la responsabilidad de Gerhard Schröder y Eugen Kolb. Sobre el 904, nos cuenta Eugen, “mi misión fue encontrar el espacio necesario para instalar el motor Flat 6”. Concluido el proyecto 904, Eugen es llamado a trabajar en el 911 Targa. Eugen recuerda “mi misión fue la de asegurarme que el parabrisas era lo suficientemente rígido para proteger los pasajeros en caso de vuelco, para lo que instalamos refuerzos detrás del tablero de instrumentos, reforzamos el piso y los soportes del arco Targa”.

A partir de este momento Eugen Kolb se convierte en “El Maestro Carrocero de Proyectos Especiales en Porsche” y es llamado al Dto. De Competencia, al equipo de Ferdinand Piëch. Piëch le indica que su misión era fabricar maquetas para las pruebas en el túnel de viento y trasladar los resultados a talla normal. Nos cuenta Eugen, “el 910, no era otra cosa que un 906 más largo. Cuando llegó el 907 Piëch insistía en que cada componente fuera lo más liviano y los más aerodinámico posible. Luego llegó el 908, del que hicimos 3 versiones, me tocó modificar la carrocería para poder instalar la inyección mecánica, en el motor Flat 8”. Finalizada la época Piëch al inicio de los años 70s la atención regresa al 911, Eugene Kolb crea la carrocería ancha para el 930, además produce el alerón trasero del 930 3,3 con el espacio necesario para el intercooler.

Con la llegada del director Schultz, Eugen fue llamado al proyecto 911 Cabriolet. Gerhard Schröder lo diseña, a Eugen de producir el primer ejemplar. Nos cuenta Eugen “sabíamos desde 1963 que la carrocería del 911 no soportaría quitarle el techo sin una labor de refuerzos consecuente, por suerte el 911 había pasado de 130 a 210 caballos de fuerza y teníamos margen para los refuerzos”. Prosigue Eugen “utilizamos más acero en la pared de fuego, el piso y detrás del panel de instrumentos. La esposa del director Schutz, probó el primer Cabriolet comentando “una dama no puede usar este auto, así con una capota manual”. Eugen se enfoca en desarrollar un sistema eléctrico para la capota”. Luego el director Schutz vino con la idea de un Speedster, como Eugen había trabajado en el proyecto original, y había desarrollado la carrocería ancha del 930, que mejor candidato, para liderar el proyecto. Nos cuenta Eugen “mi misión fue la de crear el parabrisas, y la popa del Speedster 911, específicamente la cubierta dura de la capota”. Así en 1990 cuando se decidió de nuevo ofrecer un Speedster sobre la base 964, Eugen Kolb fue el responsable del proyecto, modificando un cabriolet con los cambios necesarios.

En el proyecto 959, Eugen fue responsable de reciclar la carrocería del 911, para aceptar el motor bi-turbo parcialmente enfriado por agua. Una “misión” como dice el mismo Eugen, inmensa, que conllevaba no solo las modificaciones a nivel de carrocería, sino la coordinación con los fabricantes externos como Bauer, quienes fabricaron los componentes en fibra de carbono. A mí, al final, me tocaban también los trabajos que nadie quería ...... como los vidrios eléctricos del 959, decía Eugen. Los vidrios eléctricos del 959 vendrían originalmente de Audi, y eran una calamidad, en una visita a Weissach, (Centro de investigación y desarrollo de Porsche) nos cuenta Eugen, vi que estaban desarrollando una cabina para los tractores y cosechadoras “International Harvester” y justo allí estaban los mecanismos que instalamos en el 959. Ya lo sabe amigo lector, si su 959 da problemas con los vidrios eléctricos, las partes las puede buscar con el distribuidor de tractores International Harvester, más cercano !! Saliendo del 959, Eugen tuvo a cargo el diseño del túnel de transmisión para el Audi Quattro.

En esa época estaba bajo las órdenes de Harm Lagaay, en el Dto. De Diseño, Ustedes saben comenta Eugen, los diseñadores hacen dibujos magníficos, pero llevar esto a la realidad, es otro trabajo. Ese era mi trabajo. Yo interpretaba, corregía, sugería, de manera que los diseños pudieran ser llevados a la producción. En esta misma época nació el Porsche Panamericana, Eugen fue una pieza vital para llevar el dibujo del diseño a la realidad.

Con el Boxster 986, Eugen Kolb fue llamado a fin de asegurarse que la capota era verdaderamente impermeable. Durante el proceso de desarrollo, los chicos del Dto. de Mercadeo llegaron con la información, 25% de los clientes para el Boxster serían “clientas”, por lo que la capota debería ser necesariamente de operación eléctrica. Eugen había desarrollado el mecanismo para el 911 Cabriolet en los años 80, así que puso manos a la obra, al mismo tiempo los ingenieros de carrocería desarrollaron un mecanismo manual para el Boxster. El día de la presentación al director Wiedeking, el sistema manual se trabó, y el eléctrico de Eugen hizo su trabajo en solamente 6 segundos.

Eugen Kolb se retiró de Porsche en 1997, después de una carrera profesional que se extendió del 356 al 996. Eugen como muchos de sus colegas nunca pensó en trabajar para otra empresa que Porsche.

J. Francisco Oreamuno

Moliets et Maa. 2023

turboman@laporscherie.com

HERBERT LINGE

Herbert Linge llegó a Porsche en 1943, con apenas 15 años como aprendiz. Durante la guerra, la empresa Porsche se mudó a Austria, a Gmund para ser exactos; Herbert encontró trabajo con el ejército francés en Baden Baden reparando los Kubelwagen. 

Tan pronto Porsche regresó a Stuttgart en 1950, Herbert fue el primer empleado en Zuffenhausen. En esta época, Porsche era una pequeña empresa familiar en plena expansión.

En 1952, las ventas en Estados Unidos representaban 50% de la producción de la pequeña empresa, Max Hoffman le pide a Ferry un técnico para capacitar sus mecánicos y los mecánicos de los diferentes distribuidores a lo largo y ancho del país. Ferry le ofrece la oportunidad a ese joven mecánico que nunca contó las horas y siempre hizo su trabajo con una pasión fuera de lo común.

Al llegar a los Estados Unidos, Herbert, no solo forma mecánicos, también ofrece durante los fines de semana, lecciones de pilotaje a los nuevos propietarios de los 356s. Rápidamente Herbert Linge, se involucra en la competencia, lo encontramos en la Carrera Panamericana, al frente del servicio para los autos Porsche. Sin embargo, su capacidad al volante es superior a su capacidad como mecánico, así lo encontramos al lado de Hans Herrmann en la Mille Miglia en 1954.

Ferry conocedor de sus colaboradores, decide que Herbert, era más útil en Zuffenhausen que en Estados Unidos, y lo repatria en 1956. A su regreso, Ferry lo pone a la cabeza del equipo de desarrollo de los Porsche de competencia. Herbert forma además parte del equipo de pilotos Porsche en Fórmula 2. Participa en unas 6 carreras mayores por año en su rol, de responsable del desarrollo de los autos de competencia.  

En esta época, Porsche realizaba sus pruebas en un aeropuerto cercano, abierto a todas las indiscreciones y miradas. En una conversación con Ferry, Herbert sugiere construir una pista en terrenos agrícolas cerca de su casa en Weissach. Según Herbert, el precio de la tierra era accesible, quedaba a solo 25 minutos de Zuffenhausen y era un lugar discreto, hoy 7 décadas mas tarde, todos conocemos o hemos escuchado sobre el centro de desarrollo de Porsche en Weissach.

Con Peter Falk, Helmuth Bott, Herbert aseguró las pruebas de desarrollo del 911. Como piloto, llevó el recién lanzado 911 a un 5to lugar en el Rally de Montecarlo 1965. Esta fué la primera competencia de un 911. Herbert también participó en dos ocasiones a las 24 Horas de Le Mans, logrando en 1964 ganar la Categoría 2 litros en un 904 junto a Peter Nöcker.

Cuando Porsche inaugura su Centro de Investigación y Desarrollo en Weissach, Herbert Linge, fue nombrado administrador del mismo.

Su vida como piloto, estuvo marcada por la pérdida de amigos, prácticamente cada fin de semana. Herbert toma la iniciativa de cambiar esa realidad, funda “ONS Staffel” un pequeño escuadrón de Porsche, que al lado del circuito podían llegar rápidamente al sitio de un accidente llevando un médico y el equipo necesario para apagar un incendio. En Nurburgring en 1972 salva la vida de Herberth Müller y en 1976 la de Nikki Lauda. Herbert fue la primera persona en preocuparse por la seguridad de los pilotos en competencia.

Al final de su carrera en Porsche, Herbert, organiza la Turbo Cup utilizando los 951s y luego la Carrera Cup con los 964s, siendo esta la mayor competencia mono-marca existente, hoy día con los 992 GT3-RS.   

Herbert se retiró oficialmente de Porsche en 1993, los empleados le hicieron una gran fiesta en Weissach, lo mismo que para sus 80 años en el 2008, sin embargo, si miramos en detalle, Herbert nunca se retiró de Porsche, siempre estaba allí en los Grandes Premios Históricos, siempre ayudaba en el Museo Porsche a recibir visitantes importantes.

Ese sentimiento de “familia” que Ferry cultivó con sus colaboradores, era sin duda una parte importante de la manera de ser de Herbert. De hecho, el día de su cumpleaños número 90, alguien tocó el timbre de su apartamento en la Porschestrasse en Weissach, al abrir la puerta Herbert encontró a Wolfgang Porsche quien venía a felicitarlo.     

No podemos cerrar esta nota sobre Herbert Linge, sin anotar que Herberth condujo en las 24 Horas de Le Mans el Porsche 908 # 29, que filmó la carrera del interior para permitirle a Steve McQueen, su película Le Mans.

Herberth Linge, nos dejó en 3 de enero 2024.

Montoisón 2024

TONY LAPINE Y EL DISENO PORSCHE.

Ferry Porsche, se acercaba a sus 60 años, con muchísimos problemas entre manos. Su empresa crecía a un ritmo acelerado, al igual que los problemas entre el Clan Porsche y el Clan Piëch. Su principal problema, era ¿a quién pasar la mano? para asegurar, la perennidad de su empresa; a su hijo Ferdinand Alexander, cariñosamente llamado "Butzi", quien heredo de Erwin Komenda la responsabilidad del diseño, el Konstructionenbureau, como se le llamaba en Porsche; o a su sobrino, el fogoso Ferdinand Piech, ingeniero fuera de serie, visionario, sin embargo, incontrolable.

Ferry, sentía que el Konstructionenbureau necesitaba cambios y cambios profundos, cierto Porsche nació como una empresa de ingeniería, y en esa filosofía el diseño, no ocupaba una plaza preferencial, sin embargo, si su empresa crecía y se diversificaba, requería una buena, una verdadera oficina de diseño.

Ferry había visitado Detroit en los años 50s, y guardaba una muy buena impresión de la División de Diseño de General Motors. En su visita al centro dirigido por Bill Mitchell, fue recibido por el mismo Mitchell, acompañado de un joven diseñador que hablaba perfecto alemán Anatole Lapine y del Ingeniero Chef de Chevrolet Zora Arkus Duntov, un viejo conocido de Ferry. Zora Arkus Duntov había participado en las 24 Horas de Le Mans al volante de un Spyder Porsche 550. La visita a la División de Diseño de General Motors, le abrió los ojos a Ferry, si la empresa Porsche quería crecer, si la empresa Porsche quería diversificarse, necesitaba un verdadero departamento de diseño y estilo.

¿Pero quién era Anatole Lapine? Tony, como le llamaban en General Motors, nació en Riga capital de la República de Letonia, en el Báltico, el 23 de mayo de 1930. Pasada la guerra huyó de los comunistas (La Unión Soviética, ocupo las Repúblicas Bálticas, Lituania, Letonia y Estonia, al finalizar la Segunda Guerra Mundial) refugiándose en Alemania. En Alemania es recibido en un campo para emigrantes, donde aprende a hablar alemán e inglés. A base de trabajos de noche y los fines de semana, financia sus estudios en la prestigiosa escuela Wagenbausschule, en Hamburgo, estudios que le abren las puertas de Daimler Benz. En Daimler Benz destaca inmediatamente, por su diseño práctico, y su conocimiento en ingeniería automotriz. General Motors lo saca de Daimler Benz y lo lleva en 1952 a trabajar, en el equipo que diseña el Corvette, junto con Zora Arkus Duntov. En 1962, Tony Lapine diseña el Corvair Monza, un estudio de diseño aerodinámico, que recibe toda la buena acogida de la prensa. En 1965 General Motors lo envía a su filial Opel en Alemania.

Tony Lapine y Zora Arkus-Duntov Dos diseños de Tony

Ferry a menudo comentaba en Porsche su visita a General Motors, usando como ejemplo la operación dirigida por Bill Mitchell. De su llegada a Opel, Tony Lapine establece la comunicación con Ferry, incluso invita una delegación de Zuffenhausen a visitar El Centro de Estilo Opel, en Dudenhofen, en la periferia de Hamburgo.

Ferry decide a finales de los anos 60s (1969 para ser exactos) que todos los miembros de su familia deberían abandonar posiciones ejecutivas en Porsche, como parte de esta decisión, toma contacto con Tony Lapine y le ofrece el puesto de director de diseño. Tony dijo en varias oportunidades, “desde el momento que conocí a Ferry, tuve el sentimiento que mi futuro estaría ligado a Porsche”.

Tony, había adquirido en 1959, en US, un 356A Carrera Coupé, que no dudó un segundo en repatriar a Alemania cuando asumió sus nuevas responsabilidades en Opel. Un verdadero Porschista, conocedor de la tecnología Porsche y sus productos.

A su llegada a Porsche, Tony Lapine se integra al equipo dirigido por Butzi Porsche, encontrándose de manera inmediata inmerso en los problemas que oponían el Clan Porsche a Ferdinand Piëch.

Tony con el Dr Führmann Tony con su equipo de diseño

Ferdinand Piëch, aprecia las capacidades técnicas y la habilidad de Tony como diseñador, y Tony admira la enorme capacidad técnica de Piëch, entre ambos nace un profundo respeto y aprecio. Hábilmente, Piëch jala a Tony al departamento de ingeniería, poniendo a su disposición cuatro, diseñadores, acción que competía directamente con el Konstructionenbureau (estudio oficial de Porsche) dirigido por Butzi Porsche.

Se decía en Porsche que Butzi nunca quiso a Tony Lapine, y no lo quería, no por el hecho de haberse aliado a Piëch, sino por la pintura del 917 Psicodélico que presentaron en Le Mans en 1970. Este 917, fue pintado la noche previa a la partida para Francia, sin autorización de Butzi Porsche (diseñador de la carrocería del 917), en el taller de competencia (dirigido por Ferdinand Piëch).

Para terminar de distanciar a Tony Lapine de Butzi Porsche, para Le Mans 1971, la carrocería del 917/20 se envía a fabricar en Francia en la empresa SERA, por iniciativa de Butzi, detalle que resiente el personal técnico, del Departamento de Competencia. Tony diseña el esquema y pinta el 917 “chanchito rosado”, en condiciones similares a las de 1970, a última hora, sin tomar en cuenta la opinión del Estudio de Diseño, ni los patrocinadores.

Se decía que haber pintado el 917/20 en “chanchito rosado” fue una forma de ridiculizar el auto y su carrocería francesa. Simplemente imagínense la sorpresa de todo el mundo, Ferry Porsche entre ellos, al llegar a Le Mans dos días antes de la carrera abrir el camión y encontrar el 917/20 pintado como el esquema que usa un carnicero para cortar una carcasa de cerdo, color rosado. Me hubiera encantado estar allí.

Es importante notar que el 917 con pintura Psicodélica es considerado una “obra de arte”, y que el “chanchito rosado” una pieza única de la historia de la marca. Después de esta historia en Le Mans 1971, Ferry Porsche, despide a Ferdinand Piëch, y saca todos los otros miembros de la familia Porsche de la empresa.

Anatole "Tony" Lapine asume la dirección del diseño Porsche, en 1970 puesto que guarda hasta 1988 año de su retiro. Tony trajo consigo a Porsche, a Wolfgang Mobius, alemán que había trabajado con Tony en GM, Peter Reisinger, austriaco y a Richard Soderberg ciudadano estadounidense, que trabajaba en Opel desde 1963. Rápidamente se instalan en el sótano del edificio Sechskant, el edificio hexagonal en Weissach.

Los 70s, fueron una década prolífica en Porsche, no solo sus victorias en competencia, (una primera victoria en Le Mans en 1970, una segunda victoria en 1971, a las que siguen en IMSA y CanAm.

Porsche 928 y el equipo que lo diseñó Porsche 928 el auto del año

Los miembros de las familias Porsche y Piëch dejan sus puestos operativos en la empresa, dando espacio a un equipo profesional dirigido por Ing. Ernst Fürhmann. Tony Lapine se encuentra bajo las órdenes de Ernst Fürhmann, quien rápidamente lo aprecia y admira. Tanto lo admira que le propone la formidable tarea de diseñar el sucesor del 911. Tony da lo mejor de sí mismo, con un diseño moderno, innovador, y agresivo. Desde la presentación de las primeras maquetas, algunos técnicos en Porsche lo apodan el “platillo volador” por sus formas redondas y la parte trasera sin parachoques.

El proyecto 928 se deja de lado por algunos meses, para darle prioridad al proyecto VW EA 425 que se llamará Porsche 924. Para diseñar este nuevo modelo, Tony Lapine, de nuevo, busca entre sus contactos GM/Opel y trae a bordo uno de sus estudiantes/practicantes, el holandés Harm Lagaay, a quien confía el diseño del nuevo 924. El 928 se lanzará un año más tarde y será nombrado “Auto del Año 1978”. La primera vez que un auto deportivo recibe esta distinción. El 928 ocupa hoy un lugar muy especial en el corazón de muchos Porschistas.

Durante casi 20 anos Tony Lapine será responsable de todos los diseños Porsche. Le debemos el 944, el alerón “cola de ballena” del 911, los parachoques de la serie G del 911, el 911 Speedster 3.2, el 959, y muchos otros trabajos que los Porschistas no conocemos, como la cabina de mando del Airbus A 300, A320 y A340.

Al final de la época Schultz, Tony deja Porsche, y es reemplazado por Harm Lagaay, quien fuera su asistente en los proyectos 924, 944 y sobre todo en el 959.

Yo tuve la oportunidad de conocer a Tony en 1987, me lo presento Han Le Noble y tuve esa primera impresión de un hombre lleno de paz, lleno de satisfacción, de maneras suaves y educadas, sin embargo, lo que más me impresiono, del padre del 928, después de conversar con él, por más de 1 hora sobre sus Porsche, fue verlo partir en un Borgward Isabela descapotable.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Paris 2012

DIETER RÖSCHEISEN DER TESTFAHRER

“EL PILOTO DE PRUEBAS”

Cuando Porsche inicio la producción de su modelo 356, la gran mayoría de los kilómetros de prueba, los hacia Ferry personalmente, con el crecimiento de la empresa esta responsabilidad recayó en Herberth Linge. Con la llegada del 911, Peter Falk y Helmuth Bott asumieron la responsabilidad de las pruebas en carretera, rápidamente el equipo recibió la colaboración de Günther Stekköning, ingeniero y brillante piloto de competencia en larga distancia.

Con la importancia que el Dto. de Competencia adquiere día a día, Helmuth Bott asume el cargo de asistente del Director de Desarrollo, quien no era otro que Ferdinand Piëch, y Peter Falk es nombrado Jefe del Dto. de Competencia.

Los años 70s son fastos para Porsche, la empresa realiza pruebas en el desierto de Argelia y en la tundra. Estas pruebas, cada día más duras, tenían como única meta, mejorar el producto 911, y movilizaban mecánicos, ingenieros y personal de diseño. Terminado el programa 917, Peter Falk asume la responsabilidad de este programa de pruebas. Porsche crece como empresa, la línea “Transaxle” esta pronta a ser lanzada, y la misión de pruebas adquiere cada día más importancia, tan importante que se toma la decisión de crear un Dto. De Pruebas. Para este Dto. De Pruebas, como es costumbre en Porsche, se recluta personal en lo interno, sin embargo, ser buen ingeniero no es suficiente, se requiere ser además buen piloto y tener experiencia en competencia. Criterios que hicieron reprobar a más de un aspirante. Uno de los nuevos reclutas, se convirtió al paso de los años en “la cara del Dto. De Pruebas”.

Dieter Röscheisen, llego a Porsche a la edad de 21 años, en 1976, fanático de la competencia, había corrido rallyes en Fiat 850, BMW 2002TIi, coronando su experiencia en el auto de sus sueños un 911 2,2 litros. Cuando le propusieron un trabajo en Porsche, fue “un sueño, que se volvía realidad”. Mecánico en el Dto. de Pruebas, en chasis y suspensión. Sin duda su experiencia como piloto de rallyes, jugó a su favor a la hora de la escogencia.

Dieter, está en “su salsa” su trabajo es el mayor placer que puede imaginar, después de cinco años de felicidad absoluta, es promovido a “pruebas de larga duración”, entre sus responsabilidades la puesta a punto del Sistema ABS, que Porsche desarrolla en asociación con Bosch. Con la llegada del Proyecto 959, Dieter se encarga de su primer “prototipo”. Responsabilidad que Dieter considera como el “clímax” de su carrera.

En 1991 toma la responsabilidad de las pruebas de neumáticos para toda la gama Porsche, incluyendo los autos clásicos. Dieter insiste en, normar los neumáticos para uso en invierno, así como desarrollar las cadenas, adecuadas a los 911 para uso en nieve. Cierto Dieter era un piloto de rallyes, sin embargo, probar prototipos, equipos y autos que se van a lanzar a la producción, requiere el desarrollo de sensibilidades poco comunes. Su inspiración fue Günter Steckköning, nos cuenta Dieter, vi a Günter, llevar un 930 al límite de la adhesión, en la pista y me dije, nunca podría hacer eso; luego de las explicaciones de Günter lo hice sin mayor problema.

Gran parte del trabajo de Dieter Röscheisen se enfocaba en los autos de producción, sin embargo, a menudo el Dto. de Competencia “lo pedía prestado”. En 1981 Peter Falk, lo integra al equipo de pruebas del 924 GTP, junto a Jürgen Barth y Walter Röhrl, Dieter antiguo piloto de rallyes admiraba muchísimo a Walter, y fue para él una magnifica experiencia.

Nos recuerda Dieter al lanzamiento del 993 Tiptronic S con sus mandos en el volante, Porsche llevó a Walter Röhrl para probar el auto en Nurburgring. Después de media hora de pista, Walter entró al stand y les expresó ………. “voy a tener que cambiar de dedos, para poder operar esta nueva transmisión” ……… Dieter se encargó de los cambios en el volante de dirección, para corregir los detalles encontrados por Walter.

Le preguntamos a Dieter, ¿cuál es su Porsche preferido? ………… sin pensarlos dos veces, la respuesta es el 993 ……… es el ultimo enfriado por aire, su línea me parece magnifica y sus maneras en la carretera las mejores de toda la línea 911. El 996 agrega Dieter, se parece mucho al Boxster y sufrió los embates de la reducción de costos. Los más modernos, no llenan mis deseos de “piloto” yo prefiero un Porsche sin ayudas electrónicas, yo prefiero pilotear mi Porsche.

Es claro que nuestro “testfahrer” tiene un corazón que bate por “los enfriados por aire” lo que no deja de ser lógico, el primer proyecto, bajo su entera responsabilidad, fue el 964, el 964 es el primer 911 con ABS, transmisión integral. El 964 fué un avance tecnológico mayor. El 959 lo mantuvo “sin dormir” por semanas, el Suecia trazó sobre un lago congelado un circuito de 2,6 kilómetros de longitud y allí, pulió todas las imperfecciones del 959, que más tarde heredaría al 964.

Cuando Audi lanzó su programa Le Mans, los ingenieros de Ingostadt, sufrieron con los frenos. Ferdinand Piëch aseguraba que deberían de funcionar a menos de 150 grados centígrados ……….. fue finalmente Dieter en el centro de investigación y desarrollo de Porsche en Weissach quien encontró la solución.

Sixt Fer a Cheval 2024

WOLFGANG BERGER

Wolfgang Berger nació cerca de Stuttgart, en la comunidad de Ehersbach en 1945. Después de un aprendizaje en Daimer Benz, en 1969 entra a Porsche como ingeniero recién graduado. Un buen día, el joven ingeniero se encuentra en la soda de Porsche con el director general Führmann, y en la conversación el director general le pregunta, “¿porque los BMW y Ford, son más rápidos en el circuito que nuestro 911?” Durante el almuerzo Wolfgang, explica al director general Führmann, que tanto Ford como BMW poseen un departamento de competencia donde se construyen automóviles óptimos para la competencia.

Semanas más tarde, fue invitado a hacer una presentación al director general y algunos miembros de junta directiva. Wolfgang habla de peso potencia, de rigidez de diseño de suspensión y eficiencia en los frenos. El director general Führmann le da luz verde para construir un 911 que cristalice sus teorías. Wolfgang Berger toma un 911T, el más liviano de los 911s para crear el 911RS homologué a 975 kilos. Bajo la dirección de Norbert Singer, Wolfgang Berger desarrolla el 911RSR, el 934, y el 935.

Para el desarrollo del 936, Wolfgang Berger recibe el nombramiento de Director de Proyecto, puesto que ocupaba Helmuth Flegl, quien asume la dirección del proyecto 928, llamado a substituir el 911, que envejecía.

En los años 80s, Norbert Singer sigue a la cabeza del Departamento de Competencia, y Wolfgang Berger es nombrado Director de Control de Calidad importante responsabilidad bajo los planes del nuevo Director General Peter Schutz. En 1989 Wolfgang Berger, asume la dirección del Servicio de Compras de Porsche. En 1996, Porsche y Daimler Benz establecen un “joint venture” llamado Car Top Systems, siendo Wolfgang Berger uno de sus dos directores generales.

En el 2006 Wolfgang Berger, escribe un libro sobre el 936, si alguien podía escribir un libro sobre este maravilloso ganador en Le Mans, era la persona quien estuvo a cargo del proyecto. Un libro que todo amante de los Porsche de competencia debería de tener en su biblioteca.

Wolfgang Berger nos dejó en diciembre 2022.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2023.

HARALD WAGNER 1923 - 2023 El Director de Ventas

Harald Wagner, nació en Stuttgart el 28 de agosto de 1923, el mayor de cinco hijos su madre era hermana de Dorothea Reitz-Porsche la esposa de Ferry Porsche. A tan solo 13 años fue de pasajero en el futuro VW Escarabajo, el chofer no era otro que Ferdinand Porsche, su creador.

Harald Wagner en compañía de Ferdinand Porsche.

En enero de 1954, ingreso al Dto.de Ventas Porsche, donde rápidamente alcanzo la posición de Director de Ventas para Alemania. Puesto que guardó durante 34 años hasta su jubilación en 1988. Ocupó también el puesto de Delegado Especial en el Consejo de Administración de Porsche.

Harald Wagner, hizo de la relación Porsche -Cliente un arte, desarrollando las entregas directamente en fabrica. Un momento muy especial para cualquier propietario, retirar su nuevo Porsche en la fábrica, hacer una visita personal al sitio de producción y almorzar en el restaurante de los ejecutivos Porsche.

Fué también Harald Wagner quien le dio el nombre de ‘Targa’ a la versión abierta del 911. En 1965 Butzy Porsche diseña un cabriolet dotado de un arco de seguridad, esto dadas las estrictas regulaciones US para mejorar la seguridad de los autos abiertos. Para Porsche sus victorias en la Targa Florio, carrera donde la marca logro su primera victoria absoluta, fue una fuente de inspiración. En el Dto. de Mercadeo circulaba el nombre ‘Fiori’, Harald Wagner sugirió, porque no le llamamos simplemente ‘Targa’ ………… y así se llamó. Targa en italiano significa escudo, proteccion, que mejor nombre para el más seguro de los cabriolet.

Harald Wagner nos dejó el 20 de marzo del 2023.

Montoisón 2023

Bob Wollek

 Bob Wollek, nació el 4 de noviembre de 1943 en Estrasburgo, fue bautizado como Robert Jean Wollek. El primer amor de Bob, no fueron los automóviles, fue el Ski Alpino, disciplina en la que fue Campeón Juvenil y Campeón Universitario. Preparaba Bob las olimpiadas 1968 cuando una caída lo deja fuera de cualquier posibilidad olímpica.

Al volante de un Renault R8 Gordini, incursiona en el deporte de los motores primero en rallyes y luego a fondo en la pista. Logra un segundo lugar en el Volante Shell, y gana el Trofeo Alpine, lo que le permite participar en las 24 Horas de Le Mans en 1968, terminando en el 11vo lugar con un Alpine 1300.

Bob intenta incursionar en los monoplaza, gana en Paris al volante de un Lola T70 delante de Claude Ballot-Lena. Gana el campeonato de F2 con un Braham BT38, sin embargo, no logra forzar las puertas de la F1, y se dirige a las carreras de larga distancia.

Bob Wollek gana 7 títulos en la Porsche Cup, 1976, 1977, 1978, 1981, 1982, 1983 y 1989  Bob gana las 200 Millas de Norisring, (1976, 1978 y 1979) las 6 Horas de Hockenheim (1977) las 6 Horas de Vallelunga, las 6 Horas de Dijon, las 6 Horas de Misano, los 1000 Kilómetros de Nurburgring, las 6 Horas de Silverstone, las 6 Horas de Mugello (1979) los 1000 Kilómetros de Suzuka (1981 y 1994), Deutsche Rennsport Meisterchaft (1982 y 1983, 2do en 1977 y 1981, 3ro en 1976 y 1978).

Gana el Campeonato de Europa de Autos Sport 1983, las 24 Horas de Daytona (1983, 1985, 1989, 1991), los 1000 Kilómetros de Monza en Mugello 1983, las 12 Horas de Sebring, losa 1000 Kilómetros de Spa, los 300 Kilómetros de Sears Point 1985, los 1000 Kilómetros de Brands Hatch, los 500 Kilómetros de Columbus y los 360 Kilómetros de Monza en 1986, el Eiffelrennen en 1984, y 1989, las 9 Horas de Kyalami 1988, las 6 Horas del Castellet 1994        

Bob ganó todas las grandes competencias de resistencia, sin embargo, la victoria en 24 Horas de Le Mans nunca se dio, a pesar de dos podios. Bob participó en 30 ediciones entre 1968 y 2000. En 1977 al volante de un GT1 estaba a la cabeza de las 24 Horas de Le Mans al amanecer del domingo cuando un error de pilotaje en la curva de Arnage, lo privó de la victoria.  Bob también fue un piloto activo en la clase GT, con numerosas victorias al volante de su 993 GT2 en AMLS.

 El 16 de marzo del 2001 Bob perdió la vida en Sebring, atropellado mientras hacía ejercicio en su bicicleta, por las calles de la ciudad.

Montoisón 2025

Ingeniería Flexible, la filosofía Piëch

Desde muy temprano en mi vida comencé a leer revistas de automóviles, un cliente de la farmacia de mi padre trabajaba en la oficina de prensa de la Embajada Americana en San José Costa Rica, y me regalaba Car & Driver y Hot Road de manera regular. Mi padre pensaba que leer esas revistas, ayudaba al desarrollo de mi dominio de la lengua de Shakespeare, en realidad alimentaba mi enorme pasión por la mecánica, y me dirigía a una pasión, los automóviles Porsche.

En Car & Driver, leí el primer "Test Drive" de un 356 y luego los del nuevo 911. Car & Driver decía en 1965 que el público americano, recibió un duro golpe, al conocer el precio del nuevo 911, un precio que igualaba el precio del 356 Carrera GS, el auto más caro del catálogo Porsche. Según la historia, oficial de Porsche, ante esta realidad, los mercadólogos de Porsche solicitan la producción de una versión más económica del 911 propulsada por el célebre motor pushrod de 1.6 litros, y dotada de un interior más austero. Este auto llamado 902, rápidamente 912, fue presentado al público en abril 1965; el 902 o 912 supero al 911 en ventas en los primeros 4 años de producción. Esta es la historia oficial, tal y como nos la cuentan todos los libros de Porsche.

Sin embargo, cuando se penetra en los misterios de la marca, gracias a los trabajos de Wolfgang Blaue, y Karl Ludvigsen, la historia, es muchísimo más interesante y sustancialmente diferente. Veamos, devolvámonos 50 años en la historia de Porsche, y exploremos en detalle los trabajos de Ludvigsen y de Blaue.

Corría en ano 1958, y en Zuffenhausen, la idea, de que el sucesor del 356 usaría la misma motorización, el "sacrosanto motor pushrod de 1.6 litros", una razón de lógica económica ganaba terreno.  El "pushrod" 1.6 litros sería más que suficiente, dado que el sucesor del 356 sería un auto más liviano, con mejor suspensión y más aerodinámico, en resumen, un auto más rápido. Los ingenieros de diseño iniciaron el estudio del sucesor del 356, con la idea de que el mismo estaría motorizado por el motor 1.6 litros pushrod.

Al mismo tiempo, Ferry, pensaba que el motor Carrera 4 árboles de levas (motor Furhmann) debería de ser reemplazado por un motor 6 cilindros moderno, menos complejo de producir, menos complejo al darle servicio, y con más potencial futuro; da la orden de iniciar el estudio de un motor de 6 cilindros, 2 litros que debería de reemplazar el motor Furhmann.

Así, los ingenieros iniciaron el desarrollo del 901, y en paralelo, el desarrollo del 902 que debería de ser lanzado poco después del 901.

La estrategia era clara. Por el momento el "económico" 356 (bajo costo de producción) seguiría en producción, acompañado de una pequeña cantidad del nuevo 901, para situarse en la parte alta del mercado. Estrategia que calzaba con la limitada capacidad de producción de Porsche en Zuffenhausen.

Primero el producto más caro, y después vemos con la línea más económica, una estrategia de mercado utilizada hasta hoy día por Porsche.

Sin embargo, hay hombres que cambian la historia, y Ferdinand Piëch, es uno de esos hombres que cambiaron la historia de la tecnología automotriz. De joven estudiante universitario, hizo pasantías en la empresa de su madre y su tío, Porsche Diesel. En Porsche Diesel, adopto como suyo el concepto de "flexibilidad en diseño". Le maravillaba el motor diésel de los tractores Porsche, que, utilizando un mismo block motor, podía ser producido en versiones de uno, dos, tres o cuatro cilindros.

Motores Porsche Diesel, producto de la “ingeniería flexible” 3 cilindros y 2 cilindros

Recién graduado se suma al departamento de ingeniería de Porsche, e inicia un trabajo de convencimiento sobre el tema de la "flexibilidad del diseño" en ingeniería.  Nada fácil en una empresa donde la mayoría de los directores habían trabajado con su abuelo en la pre-guerra y eran incondicionales de las ideas de su Tío Ferry.

Ferdinand Piëch, logró con su diseño, que el 911 superara 3 décadas en producción con el mismo motor de base. Es más Ferdinand Piëch diseñó al mismo tiempo que el motor 2 litros del 911, un motor 1.5 litros de 4 cilindros y un motor 2.5 litros de 8 cilindros, utilizando los mismos cabezotes, los mismos cilindros, los mismos pistones y básicamente los mismos sistemas de admisión y escape.

Es cierto que Ferry Porsche pensaba que el nuevo Porsche 901 debería de tener un motor de 6 cilindros, sin embargo, sus ingenieros diseñaron un motor de 6 cilindros con cárter húmedo, y válvulas accionadas vía push rods por un árbol de levas central, la herencia de un diseño que, en 1957, tenía ya 25 años.

Ferdinand Piech, rompe con el esquema, piensa en términos de competencia y termina por imponer sus árboles de levas a la cabeza, su cárter seco y sus componentes en aluminio, magnesio y titanio, el resto de la historia, mis queridos amigos, todos la conocemos, no hay una competencia en este planeta que un 911 o un motor derivado del 911 no haya ganado, así de simple.

Ferry con un motor Carrera.

Motor 901

 Con el motor del 901, Piëch abrió Porsche al futuro, pensó en un motor de 4 cilindros de 1.5 litros para el 356 o su sucesor, hoy conocido como 912, este motor usaba los mismos cilindros, las mismas bielas, los mismos cabezotes. Piëch, vio tanto potencial en su diseño flexible, que inmediatamente inicio el trabajo de mejorar el motor 901, y que mejor manera de mejorarlo que la competencia.

De manera un poco "brusca" se “auto nombra” director del dpto. de competencia, departamento que no existía en Porsche, Huske von Heinstein atendía las relaciones de Porsche con los clientes que participaban en competencias, pero en Porsche no existía un departamento especializado en la competencia. Bien instalado en su laboratorio, Piëch, desarrolla rápidamente el motor del 901, que pierde sus carburadores Solex, gana nuevos carburadores Webber, de triple cuerpo, diseñados por Webber para el motor Lancia V6, y adquiere árboles de levas más agresivos. Rápidamente ese motor de 120 caballos pasa a 130 caballos, a 150, a 170, y en una versión de doble árbol de levas, denominado Motor 916 a 200 caballos de fuerza.

Motor 916 6 cilindros 2 litros 4 árboles de levas a la cabeza.

El motor 916, de 2 litros de cilindrada 4 arboles de levas a la cabeza y 200 caballos de fuerza, será la base de los desarrollos posteriores del motor 901. Motor que será instalado en el 911R el más liviano de los 911 construidos

 Porsche 911R el 911 más liviano construido.

En esta lucha por el desarrollo de una planta motriz poderosa, ganadora, todos los sueños son posibles, imagínense si de un motor 901 2 litros podemos obtener 200 caballos, de uno de 4 cilindros, 1.5 litros podríamos esperar 150 caballos ............................sin embargo Piëch no se desvelaba por el "motorcito" de 1.5 litros, sus sueños de ingeniero tomaban otra ruta, tenían otra meta. Si con el motor 2 litros 6 cilindros yo logro obtener 200 caballos de fuerza, sin duda un motor de 4 litros y 12 cilindros me rendiría 400 caballos de fuerza.

¿¿¿¿¿¿¿No les suena a 917???????

Así es el diseño modular del motor 901, permitió el diseño del motor 908, y el motor 917, que en su versión turbo cargada rendiría 1000 caballos de fuerza. Todos estos desarrollos en competencia, Piëch los reutilizo en la producción, de los cilindros en Nikasil del 917, extrapolo los cilindros en el mismo material para el 911RS, y de la versión Turbo cargada del 917 extrapolo el 930, el 934 y el 935. Razón por la que se le nominó “el ingeniero del siglo XX”

Ferdinand Piëch con la Premier Ministro Angela Merkel.

Pero, bueno, ¿no sigue siendo igual hoy día en Porsche?  Si, más o menos, el block motor de los Boxster/Cayman es el mismo que se usa en los 991, Evolution not Revolution decía Ferry!!!!!!!!!!

En una entrevista en Porsche Panorama, Piech dice en 1977, que su sistema modular le permite correr casi en todas las categorías, ¡¡¡¡¡¡¡¡¡en cambio los colegas ingleses o italianos (ustedes saben de quien habla) para cada categoría necesitan un nuevo motor!!!!!!!!!

Un diablito ese Piëch..................para la dicha de todos los Porschistas

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2014                                                                                                       

DEREK BELL

Este Señor se llama Derek Bell, tuve el honor de conocerlo personalmente, y la suerte de haberlo encontrado en varias ocasiones durante mi vida de Porschista.

Derek es británico, y es el único piloto británico, que cuenta con cinco victorias en Le Mans, además tiene el récord de velocidad absoluta en Le Mans, fue cronometrado en la Recta des Hunaudieres a 395,89 Kilómetros x Hora al volante de un JW Gulf Porsche 917 LH.

Derek gano en Le Mans en 1975, 1981 y 1982 con Jacky Ickx, (Mirage, Porsche 936 y Porsche 956) en 1986 y 1987 con Hans-Joaquim Stuck y Al Holbert. (Porsche 962).

Derek participo en el rodaje de la película de Steve Mc Queen, Le Mans. Tenía una amistad muy sólida con Steve. En ese rodaje, al volante de un Ferrari casi pierde la vida en un incendio.En las oportunidades que tuve de conversar con Derek, pude preguntarle de Mc Queen, mi héroe de juventud, y de Porsche. Ustedes comprenderán que alguien que ha ganado 5 veces en Le Mans, que fue dos veces Campeón del Mundo de autos sport, que ganó Daytona 3 veces y Spa 2 veces, debe conocer de Porsche.

Bueno ese Señor, posee un Porsche 937, más conocido como 924 Carrera GTS, ama los 914s y le saca el jugo a un 4x4 Cayenne. ¿Medio raro este señor verdad? Le gustan los Porsche ¡que nadie quiere! Le pregunté, cómo llegó al 937? Me contó que en 1982 siendo piloto Porsche, le ofrecieron un auto de función. El pidió un 928, tomando en cuenta, que sus labores de piloto le harían recorrer largas distancias por carretera en Europa. Porsche le indico, vía Télex, que el auto estaría disponible durante las pruebas en Paul Ricard (Circuito en el Sur de Francia). Cuando llegó a Paul Ricard y descubrió el 937, no se sintió satisfecho, sin embargo, en el camino de regreso de Paul Ricard a Zuffenhausen, quedo enamorado del auto, su motor y características dinámicas. Auto que conserva hoy 38 años después, al lado de su 914 2 litros. No solo Derek es un enamorado incondicional del 937, también Tony Dron piloto y periodista británico, ganador en Le Mans, expreso que el mejor chasis que Porsche produjo antes del GT1 de 1998, es el chasis 937-951-968. No puede ser, que los mejores pilotos del mundo preconicen un chasis y el resto de los que dicen saber de Porsche digan lo contrario. Yo les voy a contar algo en secreto, muchos de los que dicen saber de Porsche, no saben tanto como lo piensan.

Feliz fin de semana.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Wassenaar 2000

RENÉ METGE

 Artífice de dos Victorias Porsche en Paris Dakar.

Siendo niño René al regresar de la escuela pasaba metido en el taller de Henri Novo, especialista Bugatti en Montrouge al sur de Paris. Allí, vio Bugatti, Salmson, Talbot o Jaguar, que hicieron de ese jovenzuelo un amante de la bella mecánica.

Al terminar el colegio, entra como aprendiz a un taller cercano, que preparaba Mini Cooper y Abarth para la competencia. Un buen día, su patrón le propone tomar el volante del Mini Cooper, en el Circuito de Monthlery ………. el futuro de René Metge estaba trazado.

Luego René conoce a Ralph Broad, y toma el volante del Cooper Broad, seguido del Triumph Dolomite Sprint (Campeón de France), luego un Rover SD1. Dos participaciones en el Rally Niza- Abidjan en Range Rover, así como una primera victoria en Paris-Dakar en Range Rover 1981 y una segunda perdida por una descalificación arbitraria en 1983.

Jacky Ickx lo contacta, Jacky buscaba un fino conocedor del desierto para un proyecto patrocinado por Rothmans usando autos Porsche.

Junto a Roland Kussmaul, ingeniero de desarrollo y piloto Porsche, René Metge recorre cientos de kilómetros al volante de un Porsche 953, el primer Porsche a tracción integral, dotado de un motor Carrera 3.2 litros atmosférico. Al volante de un 953 René gana su primer Dakar, para Porsche en 1984.

En 1985 al volante de un 959, la victoria se le escapa de las manos, una fuga de aceite, sin embargo, en 1986 el 959 y René logran la victoria, un recorrido “sin errores” y una victoria sobre la playa a Dakar.

En 1986, Porsche desarrolla una versión de pista del 959 el 961 y René recibe la responsabilidad de conducir el 961 en las 24 Horas de Le Mans. Una victoria en clase y un 7mo lugar en la general. Es importante anotar que René no era un neófito de Le Mans, en 1982 logros un 5to lugar general al volante de un 935 de Kremer.

En 1987, en las 24 Horas de Le Mans, el 961 sufre un accidente cuando Kees Nierop estaba la volante, el auto se incendia. Sin embargo, para René 1987 es un año fasto, dada la victoria en la 944 Turbo Cup. Este mismo año a 46 años se retira del deporte.

René continua su relación con Porsche, como embajador de la marca, participa al lanzamiento del Cayenne en 2002 y del Macan diez años más tarde.

René, siempre fue una persona simple, amante de la vida, comentaba René “cuando ganamos Dakar, me llegó al corazón el comentario de Peter Falk ………. Gracias por traer el 959 entero a casa”.

René siempre se sintió bien entre la gente Porsche, admiraba la disciplina de trabajo de los ingenieros y mecánicos. En 1988 fue el “invitado de honor” de Porsche a las 24 Horas de Le Mans. Al llegar, fue recibido por una calurosa ovación de parte de los Porschistas presentes, que lo tocó al corazón. Expresó “gracias a Porsche que ha hecho tanto por mí”  

René, nos dejó el 3 de enero 2024.

Montoisón 2024.

Edgar Barth

Edgar Barth nació en la Ciudad de Herold en 1917, inicio su carrera de piloto a bordo de las motocicletas DKW y rápidamente paso a las 4 ruedas en un BMW.

Después de la guerra en la República Democrática Alemana, la fábrica BMW, fue nacionalizada y rebautizada EMW Eisenacher Motorwerk, Edgar Barth fue su piloto, en el campeonato local de Formula 2, campeonato que gana en dos ocasiones 1952 y 1953. Gracias a esas victorias obtiene el permiso de participar en algunas competencias en el “oeste”, en tres competencias para ser exactos.

Participa por primera vez en una prueba de Formula 1. Termina 5to en Eiffelrennen, sin embargo, se retira en el Avusrennen, y en el German Grand Prix. En 1957, gracias a la ayuda de Huschke von Heinstein Director Deportivo de Porsche, pasa al oeste y se convierte en piloto Porsche. Ganando en 1959, 1963 y 1964 el Campeonato Europeo de la Montaña, así como La Targa Florio en 1959.

Edgar Barth junto a Huschke

En su carrera como piloto, compitió con Porsche en el 550 Spyder, RSK Formula 2, 718 Formula 1, 787, 904 y 356 Carrera Abarth. Edgar Barth también participa en Le Mans en numerosas ocasiones.

Porsche RSK

Circuito de Sebring en Porsche 356 Carrera Abarth

Jürgen Barth, su hijo ingeniero y piloto con Porsche, describió como con la ayuda de Porsche su padre paso al oeste, y como él y su madre, lo lograron también. Relata Jürgen que un jueves, su madre lo invitó a dar un paseo, por el bosque. Por miedo a la denuncia y a los controles de la policía política de la República Democrática Alemana, salieron sin valija, sin otros vestidos que lo que llevaban puestos. Dejaron el radio y las luces en la cocina, de la casa, encendidas.............como lo hacían las tardes que salían de paseo. A través del bosque y tras 4 horas de marcha, pasaron a la República Federal de Alemania, donde los esperaba una nueva vida.

Porsche Formula 2

Edgar Barth, muere de cáncer en 1965 a la edad de solo 48 años.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Paris 2010.