Motocicletas

LA BSA GOLD STAR DE NANAR

En la década de los 80s, laboraba en la Embajada de Costa Rica en Paris, al mismo tiempo gastaba mi juventud en las calles de la ciudad luz, y con ella la fogosidad de motociclista que siempre ha vivido en mí. En Costa Rica tenía un Triumph Trophy 650 que Don Oswaldo von Breyman (padre) me había conseguido, y me había ayudado a refrescar, y en Francia tenía una Honda CB 750 F2. Don Oswaldo, me escribía regularmente y me pedía piezas para mi Triumph Trophy, piezas que yo adquiría usualmente en Inglaterra en la empresa TMS en Birmingham. En vísperas de un viaje a CR, llego una carta de Don Oswaldo, pidiéndome que comprara el piñón del espidómetro. No tenía tiempo de pedir la pieza a TMS, así que busqué en las páginas amarillas donde vendían piezas de Triumph en Paris, y BINGO, Ets Corbeau en Paris 18, Rue Achiles Martinet. Justo al pie de Montmartre donde está la basílica del Sagrado Corazón en Paris.

Sábado de buena hora, salí en mi Honda CB 750 K 2 dirección la Rue Achiles Martinet, tomé el Boulevard Periférico de Paris, hasta la Puerta de Clignancourt, subí el Boulevard Ornano, y la Rue Marcadet y a mi derecha encontré la Rue Achiles Martinet, 50 metros después había una tienda correctamente identificada con los logos de Triumph, BSA y Norton. La acera estaba llena de motos inglesas en todos los diferentes estados, así que busque campo para mi japonesa, la estacione, me quite los guantes y mi casco Stadium, y entré a la tienda. No había terminado de pasar el umbral de la puerta cuando una voz grave me indico, “aquí no vendemos piezas para motos japonesas”, no, no, me excuse, ando buscando una pieza para una Triumph Trophy de 1972………… Pase me indico la misma voz grave, el café esta allá y las galletas en esta caja metálica. La voz grave, provenía de un hombre de unos 65 anos, de un buen metro ochenta de estatura, calvo, con un par de anteojos sin marco en la punta de la nariz y vestido con unos overoles azules y una camiseta negra con un logo Norton.

Además del hombre de los overoles, había unos diez o doce clientes, por la actitud de estos, todos eran clientes de largo tiempo, y se conocían entre ellos. Cuando llego mi turno de ser atendido, ya había unos treinta clientes en la tienda, la máquina de hacer café operaba a “todo vapor” y las galletas de la caja metálica, llegaban a su fin.

El hombre de los overoles me dijo……………… yo soy Claude Corbeau, en que le puedo servir, gracias respondí, me llamo José Francisco Oreamuno, y ando buscando un piñón para el espidómetro de una Triumph Trophy de 1972. No había terminado de hablar cuando inmutable Claude Corbeau me extendió un papel y unlápiz y me dijo, con su voz súper grave, por favor escríbame su nombre para tratar de acordarme. Mientras Claude buscaba mi pieza, otro hombre todavía más grande, se acercó, me dijo, hola yo soy Bernard Peslin, pero me puede decir Nanar, le cerré la mano y le dije “encantado”. Nanar media cerca de un metro noventa y cinco, y su peso no estaba lejos de los cien kilos, era mecánico de formación y fanático de BSA. Me conto que había sido concesionario de BSA y Triumph en Bobigny un municipio situado al norte de Paris. Actividad que había combinado con la competencia, su última moto de competencia una BSA de 3 cilindros; también me comento, que al quebrar BSA-Triumph había tenido que cerrar al garaje. Ahora desde su casa ayudaba a las personas interesadas en las motos inglesas. Anote su nombre y dirección.

Llego Claude con la pieza, pague ciento diez francos y al dar las gracias para retirarme, alguien dijo en voz baja, “la próxima vez no venga en moto japonesa porque aquí no aceptamos motos japonesas”. Inmediatamente otra voz replico, no seas majadero, no ves que es un extranjero, se le nota en el acento. Yo me quedé allí en el centro de la discusión sin saber que decir, al final di de nuevo las gracias, me puse mi casco Stadium, mis Ray Ban, me cerré la jacquet de cuero, me puse los guantes y salí.

Meses después trate de llamar a Nanar, para ser sincero, me había caído bien, me pareció una persona simpática, y porque no, ir a ver su taller y hablar de motos un rato. Durante más de una semana intente llamarlo por teléfono, sin éxito, así que abandone.

De Costa Rica había traído una lista de piezas para la Triumph Trophy, así que el sábado de buena mañana tomé la Honda 750 K 2 y me fui dirección Montmartre donde Corbeau. A eso de las 8 am ya estaba en la rue Achille Martinet, al llegar la acera estaba como de costumbre llena de motos. Yo por evitar comentarios estacione mi moto en la acera de enfrente. Al entrar en la tienda, allí estaba Nanar, sonriendo, siempre contando historias, chistes y experiencias, cuando llegue estaba contando una historia de la que siempre me acuerdo.

Decía Nanar………………después de una gran catástrofe, llegaron a las puertas del cielo 50 parejas, al recibirlas San Pedro, les ordeno………. “ustedes por favor hagan tres filas…………en la primera fila se alinean las mujeres, en la segunda línea todos aquellos hombres que siempre han aceptado los caprichos. órdenes y berrinches de sus mujeres…………… y en la tercera línea aquellos hombres que nunca han aceptado los caprichos, órdenes y berrinches de sus mujeres ……………………… Al pasar revista San Pedro, ve que en la tercera fila solo hay un hombre, y se le acerca preguntándole……………. ¿Usted está seguro de que está en la buena fila? ¿Que usted nunca ha aceptado, los caprichos, las ordenes ni los berrinches de su mujer? El hombre fija los ojos en San Pedro y le responde, ¡no, no estoy seguro!………………a lo que San Pedro replica, entonces porque está en esta fila, y el hombre responde, no lo sé, fue mi mujer que me dijo que me pusiera en esta fila!!!!!!

Después de las risas y comentarios y de un café con galletas de la caja metálica, le dije a Nanar que lo había llamado y no había logrado contactarlo, lo siento, me respondió, cuando estoy en el taller nunca respondo el teléfono. La próxima vez viene a mi casa y conversamos. La semana siguiente, Salí de Paris, dirección Aulnay sous Bois, una pequeña ciudad al noreste de Paris a unos 18 kilómetros de distancia, allí en la Rue Roger Salengro, vivía Nanar en una linda casita de piedra, dos pisos, y un garaje al lado, donde Nanar tenía su tallercito. No había terminado de parquear mi moto, cuando me dijo “desde que venias por la Autopista A 3 supe que era tu moto”, estas “4 patas” (4 cilindros) tienen un sonido muy particular. Me invito a pasar a su casa y me ofreció un té, sin galletas, donde Nanar no había caja metálica para las galletas, ni tampoco había café. Nanar estaba casado con Cristiane y tenían un hijo, Benoît, quien trabajaba en una sucursal del banco en la misma ciudad de Aulnay sous Bois.

La conversación, se enfocó en las motos, las BSA, sus trofeos, sus carreras en Inglaterra, su amigo John Cooper, y la BSA de tres cilindros. Luego fuimos al taller, allí tenía su BSA 3 cilindros de competencia, con un marco low-boy hecho en tubo Reynolds cromado, carenaje y asiento en fibra de vidrio y tanque en aluminio, un freno delantero de tambor a 4 zapatas de origen italiano y un freno trasero cónico de origen británico. La moto no había salido del taller en los últimos 15 años, quizás más, sin embargo, estaba limpia, encerada, cubierta de una franela amarilla, daba la impresión de que para Nanar esta moto era como su bebe. Además de la BSA 3 cilindros, tenía una BSA 650 Lighting roja, una 500 Gold Star DB 34 en versión Clubmans y una BSA 350 con un side car de madera. Estas eran sus motos. Además, había una Laverda 3 cilindros de un cliente, una Triumph T160 de otro cliente y una AJS de competencia que un cliente había llevado 17 años antes al taller y nunca regreso por ella.

Me conto que la BSA 350 era una Gold Star DB 32 de 1950 originalmente en versión Scrambler, y que él le había puesto guardabarros grandes y un side car para ir a “Los Elefantes”, una concentración de motociclistas en los Alpes Austriacos en pleno invierno. Que idea ir de camping en side car a menos 25 grados detemperatura, a los Alpes Austriacos ¡!!!!! de verdad que hay gente a la que le falta un tornillo, o muchos tornillos.

Me dijo que la BSA DB 32 era una moto muy pequeña para ponerle un Side Car, y que por eso se le había dañado el motor………………… tanto hablamos de la BSA DB 32 que terminamos sacándola del fondo de garaje y termine pidiéndome que me la vendiera. Así que bajo la lluvia me devolví a Paris en mi Honda 4 cilindros, orgulloso propietario de una BSA DB 32 Scrambler de 1950. Las semanas que siguieron fueron de una intensa actividad. Primero visita a EPA, una librería especializada en la Rue de Rennes. En EPA están todos los libros que uno pueda imaginar sobre todo lo que rueda o puede rodar; motos, autos, aviones, trenes, barcos, motores de vapor, turbinas, motores de pistón, motores Wankel, y temas relacionados. En EPA compre todo lo que había sobre BSA, 4 libros, 2 manuales y una noticia de taller en inglés; lo que me permitió aprender sobre BSA (Birmingham Small Arms) y sobre mi Gold Star DB 32.

Después de saber, lo que tenía en mano, y como había sido mi BSA cuando salió de la fábrica, comencé la labor de reconstrucción, bajo el sabio ojo de Nanar, que nunca andaba muy largo y siempre tenía un comentario constructivo respecto a mi trabajo. Desarmamos el marco, lo lleve a limpiar al sand blast, y a pintar al horno, compre donde Corbeau, dos guardabarros nuevos que tenían 35 años de estar guardados esperándome, hicimos la instalación eléctrica nueva, y completamos con algunas piezas pedidas a TMS en Inglaterra. En 4 fines de semana, el chasis de

mi DB 32 estaba listo. Nanar tenía el motor y la caja de cambios en el “banco de trabajo” y me decía riéndose, un motor de BSA no se toma a la ligera, necesita tiempo, necesita tiempo………. Yo trabajaba en lo que Nanar pedía. Un buen día llegamos a una encrucijada, teníamos un pistón medida estándar y un cilindro a cuarenta sobre medida. Las piezas de BSA Gold Star no se vendían en todas las ferreterías de Francia o Inglaterra. Nadie tenía pistones cuarenta sobre medida, o cilindros estándar. Después de una semana de búsqueda, y llamadas telefónicas Nanar me dijo, no te preocupes le vamos a preguntar a Marcel que nos haga una camisa para el cilindro, a lo que replique “pero el cilindro es en aluminio”, no te preocupes respondió Nanar, Marcel sabe hacer de todo, lo único es que es un tipo bien raro y siempre está de mal humor.

A media mañana nos fuimos a pie a casa de Marcel, a 2 minutos de la casa de Nanar; efectivamente Marcel no era persona de muchas palabras, para ser preciso de ninguna palabra. Era un francés típico, un metro sesenta o sesenta y cinco de estatura, unos cincuenta kilos, nariz aguileña, anteojos bifocales en marco negro y una boina sobre la cabeza. Llegamos y no nos saludó, mantuvo el cigarrillo que fumaba, un Galois sin filtro de tabaco negro entre los labios, y siguió trabajando en el torno sin siquiera molestarse por nuestra presencia. Al menos 10 minutos estuvimos allí, finalmente Marcel paró el torno, donde tenía una pieza que parecía un cañón de una pistola automática, y le pregunto a Nanar, ¿“que te trae por aquí?” Nanar la explico y la respuesta fue inmediata…………siempre traes mierda aquí para que yo te la repare, sos un problema, y además no te puedo cobrar.

Después Nanar me explico que Marcel trabajaba para proyectos de las fuerzas especiales de la policía francesa, fabricaba armas únicas, o modificaba armas para usos específicos. No le gustaba tener gente en el taller, no le gustaban las preguntas y no le gustaban los extranjeros. Allí me llevo Nanar por un cilindro de BSA 350cc. Marcel, tenía un equipo de tornos, fresadoras, y máquinas para trabajar el metal impresionante, sobre todo que Marcel trabajaba solo y en secreto.

Seguí trabajando en el chasis, aros nuevos, tambores de frenos rectificados, zapatas nuevas, cables nuevos, y un asiento monoplaza casi nuevo que Nanar tenía en sus “archivos”, como él llamaba a su depósito de piezas. Un miércoles en la mañana, Nanar me llamo y me dijo” el sábado terminamos el motor”, así que tenés es que venir temprano. De buena hora para un sábado, a las 7 de la mañana me fui a Aulnay sous Bois, al doblar en la rue Roger Salengro, vi la moto afuera y al acercarme, escuché el motor andando. Nanar, estaba al lado de la moto, sonriendo, me dijo “lo armé anoche, no fuera que vos te ibas a fijar demasiado y me ibas a robar toda mi tecnología”

Calentamos la moto, Nanar se fue a dar una vuelta de manzana y regreso con una sonrisa todavía más grande, me invito a tomar los mandos………………pero antes de salir, una lección de moto de la década de los 50s. No tenía llave de ignición, así que se le abría la llave de la gasolina, se inundaba el carburador, se atrasaba la chispa y de una sola patada se arrancaba. Primera para abajo, segunda y tercera para arriba, gas a fondo y chispa hacia adelante……………qué maravilla de moto, vibra tanto que las calzas de las muelas se me van a soltar, pero, que sensación de velocidad, que locura.

Nanar me dijo, vas a tener que comprar un casco Cromwel y un par de anteojos de motociclista, dicho y hecho, el martes siguiente tenía mi casco “melón” mi jacket larga y mis anteojos fifties……

Poco después vendí la Honda CB 750 a un jovencito, y me compré una BMW K75S, sin embargo, me dediqué a disfrutar de la BSA todos los fines de semana. No importaba donde la parqueaba alguien llegaba y decía ……………. una BSA, mi papá tuvo una parecida!, ¿una BSA donde la consiguió?, ¿una BSA no la vende? La BSA de Nanar se fue con mis muebles a Holanda en 1987 y siguió siendo parte de mi familia hasta el año 2002. La BSA paseó entre campos de tulipanes, subió dunas, atravesó polders y generó cada vez que estaba estacionada las expresiones de rigor……………. ¿¿¿Que marca es??? ¿¿¿La vende??? ¡¡¡¡Nunca había visto una así!!!!

En la primavera del ano 2000, pasé por la Rue Achile Martinet, ya Ets.Corbeau no existía, en su lugar hay una venta de motos japonesas, que drama, una venta de motos japonesas justo donde no se podía ir en moto japonesa ni vendían piezas de motos japonesas, ironías de la vida¡!!!!

En Aulnay sous Bois la casita de Nanar la botaron y en su lugar hay un edificio de apartamentos, la casa de Marcel tiene las ventanas cerradas con bloques de concreto. ¿Qué nostalgia, que se habrán hecho Nanar, Claude, Marcel y todos sus clientes? Quizás ya no están con nosotros, esperemos que las motos sigan en buenas manos, que sigan alimentando una generación de apasionados y recibiendo cariño y amor de parte de sus nuevos dueños, en cuanto a mí, la vivencia queda, la satisfacción sigue viva y los recuerdos los puedo seguir saboreando.

En el verano del año 2002, estrenando milenio, recibí una llamada telefónica, la persona que llamaba me dijo “soy en hijo de Nanar y Cristiane” lo llamo porque estoy interesado en adquirir la BSA que era de mi Papá. Ya adquirí las otras 3 motos, y de verdad quisiera que Usted me venda la BSA. Para ser honesto, la BSA la usaba poquísimo, había traído de CR, en 1994, la Triumph Trophy y una T140 (la moto de Luna), así que le dije, “lo invito a venir a Holanda y conversamos” Dos semanas más tarde llego Benoît, el hijo de Nanar a Holanda con todo y tráiler para comprarme la BSA. Lo invite a almorzar, me contó la perdida de sus dos padres, y los esfuerzos buscando y recomprando las motos de Nanar. Terminamos de almorzar, y me dijo directamente, ¿cuánto quiere por la BSA? ……….. nada Benoît le respondí, esa BSA estará en sus manos mejor que en las mías, y le di los papeles de la moto. Tengo que confesar que me dolió la partida de la BSA, sin embargo, fue una enorme satisfacción espiritual haberla regresado a las manos de Benoît, en honor a aquel hombre de metro noventa y cinco, cien kilos, siempre sonriente que se acercó a mí un sábado en la mañana en la tienda de Claude Corbeau, al pie de Montmartre.

Para ustedes mis amigos, un consejo………………compren una motocicleta clásica, hagan amistades imborrables y disfruten de la vida.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Paris 2011

CLUB 666

La semana pasada tuve la dicha de compartir mi tiempo con Marco “Macho” Rímolo, uno de esos ticos que son “con toda la pata” como decía mi abuelo, el de Tierra Blanca. Macho no solo es uno de esos Ticos “con toda la pata” sino que es además es un apasionado de las artes, de la buena cocina, del buen vino y de los autos clásicos. Imagínense todo lo que hable con Macho. ¡¡¡Es más, se fue Macho y me quede con un montón de cosas que conversar…………ojalá vuelva a pasar por nuestra casa rapidito!!!

Después de dejar a “Macho” en la Gare de Lyon, y con el domingo por delante, nos fuimos al parque de exposiciones de Le Bourget a curiosear en un salón “dis” que de motos clásicas. Al aproximarnos a Le Bourget, la carretera estaba llena de cosas interesantes, un par de Panhard Tigre, un Triumph TR2 o TR3 (nunca sé, cuál es cuál) un Mustang 66 Coupé, un Matra D jet, un Oldsmobile Delta 88, una maravilla de 911 Targa de 1967 color Gulf Blue con tapicería en cuero café claro; parecía que la exposición era de autos y no de motos. Al llegar al estacionamiento, la cantidad de autos clásicos era impresionante, especialmente la cantidad de autos americanos presentes, a “ojo de buen cubero” 50% de los autos presentes eran autos gringos de la época “muscle cars”. De Camaro a Sunbird, de Mustang a Thunderbird, y otros Plymouth, Dodge, Toronado, y hasta dos Pacers, y yo que pensaba que American Motors había fabricado solo uno, el que había en Tres Ríos.

Me impacto, la cantidad de chunches gringos, dos de cada cuatro autos presentes, era un auto de fabricación USA. Que les pasa a los franceses, ¿se les olvido que los autos más innovadores, más rebeldes y tecnificados fueron fabricados en Francia? ¿Se les olvido que los mejores carroceros de la pre-guerra fueron franceses? Solo imagínense a Amedeé Gordini, a Ettore Bugatti, dando vueltas en la tumba ante tanto sacrilegio. Los franceses se volvieron locos.

Pues parece que sí, así como primera impresión. Aquí todo el mundo anda en jeans, todo el mundo en “trastes gringos” y todo el mundo en la onda Harley……………..mmmm como que me equivoque de exposición.

Después de pagar 20 euros, que me pareció carísimo, me encontré en una exposición, donde efectivamente 4 de cada 5 motos era una Harley o un derivado de Harley. Por poco me devuelvo, sin embargo, empezamos a caminar, historia de sacarle el jugo a nuestros 20 euros, y encontramos un stand de BMW clásicas, me detuve un momento y alguien me puso la mano en la espalday me pregunto, verdad que Usted me compro una BMW en CO2 Moto, ¿se acuerda de mí? Que bárbaro Monsieur Mamiche que memoria se acordaba de mi cara, 26 años después. En compañía de un café, hicimos una revisión de todos estos años. Mr. Mamiche dejo de vender motos nuevas hace 12 anos, ante las exigencias de BMW-France, para dedicarse a la moto de colección. Su stand, presentaba 2 BMW R 80s que corrieron en Paris Dakkar, (una de Gaston Rahier certificada) un par de Café Racers basadas en R90s y una rareza, una Rennsport de 1955 a compresor con todo y el sidecar de origen. Me conto que “Bargeot” * trabaja todavía con él, que su negocio seguía en Boulogne Billancourt, ofreciéndome, de interesarme, conseguirme una BMW de la serie R.

*Bargeot es un sobrenombre, salido de una serie de la TV francesa que presentaba en los años 70s una familia, la “Familia Bargeot” unos inadaptados sociales, ninguno trabajaba y vivían de las ayudas del estado.

De esta serie el Sr. Mamiche saco el sobrenombre de su fiel asistente. En ese momento llego su esposa, para mi sorpresa, no era otra que Brigitte la muchacha que se encargaba de la venta de accesorios en CO2 Moto. Brigitte, en sus años mozos tenía una Yamaha 1000 pistera. Con algunos años de más, el pelo bien teñido y sin duda un lifting, que le dejo “las pechugas como nuevas”, seguía siendo una mujer atractiva, siempre cerrada dentro de unos jeans dos tallas más chicas que la suya y con una blusa a la que le falta el botón de arriba.

Llegó el segundo café y con el Bargeot, el fiel asistente de Mr. Mamiche, la conversación siguió, en dirección a la moto de colección, y los precios de estas, en un momento de la conversación, Bargeot, menciono el Club 666…………. ¿que es eso, del Club 666 pregunte? Una nueva corriente de motociclistas, que no quieren las Harley, que no tienen dinero para las Norton, las Triumph, BMW o las BSA, se dedican a las motocicletas que cumplen con el 666. ¿Cómo es eso, cumplen con el 666? Sí, me explico Bargeot, motos de menos de 600 centímetros cúbicos, fabricadas antes de 1976 y que cuestan menos de 600 euros, por eso el Club 666. Mmmmmmmm, lógico pensé. Tienes que hablar con Polaroid (eso entendí yo), me aconsejo Bargeot, está en el stand del “Club 666” al fondo a la derecha, ¿es más si quieres te acompaño? Así me fui con Bargeot, a conocer a Polaroid (eso entendí yo) gran Gurú del Club 666. Llegamos al stand del fondo a la derecha, puchis, allí si había gente, que locura en 6 u 8 metros cuadrados había por lo menos 25 personas, todas hablaban al mismo tiempo (yo que pensaba que eso de hablar todos al mismo tiempo, era una exclusividad de las mujeres latinas) y gesticulaban con firmeza. Al fondo estaba Polaroid (eso entendí yo) en jeans y con una camiseta amarilla con grandes letras azules, “Polar Oil” ** a bueno no era Polaroid como el film de fotos instantáneas, era polar-oil!!!!, en buen francés y con el acento en el lugar equivocado suena como Polaroid.

** Polar Oil era un aceite en latas de 5 litros que se vendió para las motos de 2 tiempos en los 70s y los 80s. Era el aceite más barato del mercado, y olía horrible. Quizás de aquí viene el sobrenombre.

Polar-oil, nos recibió con mucha amabilidad, me dijo, al momento que me tendía su mano, mucho gusto “polar-oil” bienvenido a nuestro stand, nosotros somos un club de más de mil socios, no pagamos cuota, nos dedicamos a las motos de menos de 600cc, construidas antes de 1976, que cuestan menos de 600 euros y nos reunimos una vez al año en el Larzac.

¿En el Larzac? pregunte sorprendido. (El Larzac es como reunirse en el Cerro de la Muerte) sí me dijo, el Larzac queda a 666 kilómetros del Circuito de Le Mans donde ninguna de las motos que nosotros tenemos, ganó!!!!!!! Que pasión, que manera de ver la vida, sobre todo que manera de extender el amor por la mecánica a aquellas personas que no tienen el dinero para comprar una Vincent, una Ariel o una Mondial. O simplemente a aquellas personas que no quieren una moto para exponerla, quieren una moto para usarla.

Quiere tomar algo, me propuso Polar-oil, perfecto, respondí…...... Vamos al parqueo, propuso, porque aquí solo tenemos este pequeño espacio, por él nos cobraron 500 euros. Salimos al estacionamiento, y allí había un BBQ, unas 100 motos del Club 666. En un ambiente de fiesta, lleno de apasionados, conocí a Yoyo y su extraordinaria Kawasaki 3 cilindros 2 tiempos de 250cc, a Momo y su Suzuki 250 twin, a Poló y su Honda 400 4 cilindros, a Tobec y su EMC de 250, además, estaban Lolo, Alex, Jimmy, Manú, Milau, Mika, con Bella, Lolis, Morgane, Babeth, y un sinnúmero de bellas motocicletas de todos los orígenes y en todos los estados de conservación. Había motos restauradas, motos tipo Café Racer, una Yamaha SR 500 modificada tipo Clubmans bellísima, bellísima. Había motos que pasaron toda su vida como motos de cobrador o de pizzarolo, había de todo, todo lo que cumplía con el 666. También había intercambio de piezas entre los socios, unas mesitas con revistas viejas, y algunos sets de empaques, filtros, aceite y una venta de jeans de segunda mano. Me explicaba Polar-oil al lado de Mika y Manú, que en los últimos dos años muchas de las motos de los socios del Club 666, se habían comprado en USA, allá donde los “ricains” (sinónimo de gringo para los franceses), con 500 euros se compra una bella japonesa Scrambler, o un multi-cilindros de dos tiempos, eso ha ayudado al club a crecer.

Me comí 3 salchichas, un trozo de pastel de manzana, que disfrute muchísimo, y unas tres copas de vino rosee. Por suerte Christinette, andaba conmigo, para confiarle la manejada de regreso. Pero sobre todo disfrute el calor humano, la pasión de un grupo de gentes amantes de la motocicleta, decididos a preservar lo que nadie estaba interesado en preservar y sobre todo, usar estas máquinas al máximo, extraer hasta la última gota de placer de sus motocicletas.

Regresando a la casa por la noche, pensaba en Polar-oil (nunca supe cómo se llamaba, todo el mundo lo conoce por Polar-oil) las motos, el club 666, un club de pura pasión, con más de 1000 miembros, donde los miembros no pagan cuota, se reúnen una vez al mes en cada ciudad de Francia. Un club que una vez al año se reúne en el Larzac a 666 kilómetros de Le Mans, donde ninguna de las motos que poseen ha ganado y que además tienen una revista trimestral electrónica……………………definitivamente conocer a Polar-oil y conocer algunos de los miembros del Club 666 valió los 20 euros de la entrada.

Al dormirme en la noche me quede con el pensamiento, “y si en nuestros países hiciéramos algo parecido para mejorar el amor por las motos, por las motos que nadie quiere, que andan botadas, por allí”

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Paris 2011

VELOCETTE

Sin duda, para muchos de Ustedes, la marca Velocette, no les recuerde absolutamente nada, por eso escribo esta corta nota, sobre una de las marcas míticas de la industria inglesa. Vi la primera Velocette en 1976 en Aberdeen, Escocia, una Thruxton Veeline, propiedad de Darcy, un estudiante en la misma Universidad en la que yo estudiaba.

Esta la historia de la Velocette Thruxton Veeline. A principio del siglo 20, Johannes Gujtemann dejó su Alemania natal, para emigrar a Inglaterra, la potencia industrial de referencia en la Europa de la época. A su llegada a Londres, se cambió el nombre por el de John Taylor, y dedica su nueva vida a la metal mecánica.

En 1904, John Taylor fabrica piezas para la industria automotriz, y patines, si, si, patines para niños y jóvenes, que en al alba del siglo 20, se fabricaban en metal con ruedas de metal y rodamientos de balines. En su taller, donde trabajaba hasta altas horas de la noche y frecuentemente madrugadas, John Taylor diseño una motocicleta dotada de un motor de 250cc dos tiempos, a la que bautiza con el nombre de Velocette, francisismo que encarna la velocidad.

La Velocette de 250cc es un éxito total, éxito que motiva a John de darle el mismo nombre a la empresa. La 250cc será seguida de una 350cc, La Serie K; que ganará el TT en 1925, ilustrándose en todas las pistas inglesas.

Los dos hijos de John Taylor, Percy y Eugene reciben una formación de ingenieros. Ambos se revelan excelentes ingenieros, talentosos, innovadores y sobre todo complementarios. Percy introduce el concepto de “calidad total” en Velocette, y la calidad de sus productos acompañara la empresa hasta su desaparición. Su padre deja, entre las dos guerras, el destino de la Empresa Velocette en manos de sus dos hijos.

Velocette produjo una serie de motocicletas, las unas tan buenas como las otras, lo que forjo la imagen de la empresa. En la segunda parte del siglo pasado, dos modelos hicieron las delicias de los motociclistas que buscaban la exclusividad y la perfección, La Velocette Viper 350cc y la Velocette Venon 500cc, ambos desarrollos del motor MSS 500cc de 1935. El motor MSS 500cc es retrabajado en 1954, dotándolo de un nuevo cilindro y una nueva culata. En 1956, este motor va a equipar la nueva versión deportiva de la marca, La Velocette Venon, motocicleta que dará ala empresa los máximos resultados en competencia, convirtiéndose en la motocicleta deportiva de referencia y la más moderna de la industria inglesa de la época.

Después de su victoria en Las 500 Millas del Circuito de Thruxton, (100 Kms al oeste de Londres) en 1964,Velocette lanza una versión super deportiva, del modelo Venon, llamada “Velocette Thruxton” de este modelo, les voy a hacer una descripción detallada.

Velocette Venon.

La Velocette Thruxton Veeline, es una máquina de 500cc mono cilíndrica, de alta compresion dotada de un carburador Amal GP, un descompresionador; encendido por magneto, cárter seco con tanque de aceite separado, y un escape con un silenciador “fish tail” (cola de pescado).

Su chasis tubular (tubo simple anterior), suspensión delantera hidráulica y suspensión trasera con amortiguadores monotubo y soporte ajustables. Freno delantero de doble leva, ventilado y freno trasero de simple leva, tambores en aluminio con liners en acero. Carenaje integral Dolphin, caja de cambios de 4 velocidades, shifter en el pie derecho.

Con una potencia de 41 caballos de fuerza para solamente 170 Kg de peso, quizás la Thruxton Veeline es la primera Café Racer de la historia.

Velocette Thruxton.

Mi experiencia en una Thruxton. La moto de Darcy Black (así se llamaba el estudiante de la Universidad de Aberdeen) era una moto de 1964, color negro (como todas las Velocette Thruxton Veeline). Arrancar la Thruxton era una verdadera hazaña, y el procedimiento, delicado; primero había que abrir la ventilación en el tapón del tanque de gasolina, segundo había que buscar con la patilla de arranque el punto de compresión, tercero había que llenar el carburador de gasolina hasta que “regara gasolina”, cuarto magneto retardado máximo, quinto abrir el descompresionador y..........una patada en serio y hasta el fondo................y pum pum pum pum, los 500cc del motor mono cilíndrico cobran vida. Una vez el mono cilindro respirando, con el pie derecho hacia abajo la primera velocidad, y suavemente libero el clutch y la moto suavemente se pone en camino. Recordemos que las motos inglesas de esa época, no tenían “llave” para el encendido.

Acelerador a fondo + avance la chispa, en Abbey Road, dirección “El Faro de Aberdeen” no mucho pasa en bajas revoluciones, pero a penas el motor llega a las 3500 RPMs la moto explota y se convierte en una verdadera moto de carreras. Una delicia en las carreteras llenas de curvas de Escocia, donde en tercera velocidad y cuarta, la moto se estabiliza entre 95 y 110 kilómetros por hora, (55 a 60- millas por hora) demostrando una estabilidad fuera de serie, el carenaje cubre bien al piloto y los frenos son eficientes y libres de “fadding”

Velocette Thruxton

Tomamos la dirección de Banff yo en la Thruxton y Darcy en mi Triumph T120, rápidamente la Velocette muestra su superioridad sobre el Twin de Triumph, en aceleración siempre y cuando las revoluciones por minuto no bajen de 3500 RPMs. Esta no es una moto de turismo, es una maquina de competencia. Después de 130 Kms de paseo sabatino, regresamos a Aberdeen, vía el puente sobre el Rio Don. En la ciudad la Velocette no está en su salsa, la manivela corta y muy baja, su maniabilidad no es una referencia y la necesidad de mantener las revoluciones por minuto por encima de 2500 a 2800, hace que la moto sea fatigante en la ciudad, bueno y a quien se le ocurre usar una Velocette Thruxton para ir a hacer compras, no, esta moto está hecha para los circuitos, para la carretera abierta, y sobre todo para aquello dueños que no temen sacarle “The Ton”(100 millas por hora) velocidad que la Thruxton logra sin grandes esfuerzos.

En 1971, la fábrica de Velocette cierra sus puertas, 1108 ejemplares de la Velocette Venon Thruxton, fueron construidos, una verdadera motocicleta de competencia que se podía utilizar en la carretera, la primera Café Racer de Fabrica.

Montoisón 2016

Triumph Hurricane

Uno de mis grandes amigos, siempre me ha dicho, “Fran yo no te entiendo, sos un fan de los automóviles más sofisticados y rápidos del mundo, y al lado amas las motos más arcaicas que existen” y si, mi buen amigo Bernard van den Bosch tiene toda la razón. A la par de mi fascinación por los Porsche, me encantan las motos inglesas.

Esta debe de ser una deformación de tierna juventud, en mis años mozos tenía yo una Yamaha 80cc, e iba de compras a Motos SA, en mis excursiones donde los von Breyman siempre me quedaba mirando una Triumph 500cc color negra que tenía Don Oswaldo y me imaginaba lo que sería tener una moto capaz de ir a más de 150 Kms por hora (si, si en mi juventud esa era una velocidad más que temeraria).

El tiempo permitió una amistad con los von Breyman, y una relación privilegiada con Don Oswaldo, con Doña Mariana, con Oswaldo y Herberth, y con las motos Triumph, que Motos SA importaba, y mantenía. Mi primera Triumph fue una 650 OIF de 971, Don Luis Barquero hizo toda la parte mecánica y Don Oswaldo supervisó toda la restauración. Una 650 Trophy, no es la más exhilarante de las motocicletas, pero es un amor de moto, arranca siempre a la “segunda patada”. ¿Que pierde aceite? Si, por supuesto que pierde aceite, y además pierde gasolina por sus dos carburadores. A la Trophy siguió la moto de Luna, una T140 que también Don Luis Barquero, reviso totalmente antes de tomar la ruta, y mi actual proyecto de restauración es una T150 Trident, que encontré en Alajuela, botada en el Taller de Luba, en pésimo estado, y que Don Luis Barquero también reviso mecánicamente. A Costa Rica, se importaron dos T150 Triumph y una BSA Rocket III. Mi T150 es una de esa de esas dos, actualmente va poco a poco en un proceso de restauración a su estricto origen. Un proyecto lento y complejo dado que algunos iluminado hizo modificaciones “choper” a mi T150.

Un diseño “cuadrado” no ayudó a la T150.

Las Trident, fueron el “canto del cisne” de las motos inglesas, a pesar de sus cualidades, su motor de 3 cilindros, su chasis excepcional, BSA/Triumph hizo todo lo necesario para enterrar el modelo. La BSA Rocket III y su gemela la Triumph Trident fueron diseñadas por una empresa exterior a la industria motociclística, que les dio un estilo cuadrado, pesado y que al final no se vendió.

De muy poco sirvió la victoria en Daytona 1971.

A pesar de las numerosas victorias en competencia, las tres cilindros de BSA/Triumph simplemente no se vendían en el mercado para el que estaba destinada, USA. Los americanos estaban acostumbrados a las Triumph con líneas redondeadas, con tanques de gasolina en forma de gota de agua, y la nueva tres cilindros era todo menos eso. Ante la situación catastrófica de las ventas, Don Brown director de BSA en USA, comenta con su Gerente de Ventas Harry Chaplin, la urgencia de buscar una alternativa para que las motos sean más al gusto de los clientes USA.

Chaplin indica que el conoce un joven diseñador especializado en diseño de motos, que había visto un ejercicio de estilo en Daytona. Que ese joven se llamaba Craig Vetter.

Brown invita a Vetter a su oficina, y le da una BSA Rocket III para que “hiciera algo” que les gustara a los clientes estadounidenses. Vetter, expresa poder diseñar un estilo que denote movimiento, que la moto parezca en movimiento, aunque este estacionada. Brown ordena, se le supla a Vetter, además de una motocicleta, las piezas necesarias, más la información técnica que requiera.

Este proyecto, empezó sin el conocimiento de la casa matriz, ni la autorización del equipo gerencial de BSA/Triumph. Un poco a “escondidas”. Brown sabía que arriesgaba su puesto gerencial, con esa iniciativa.

Craig Vetter y su obra.

Vetter, regreso a su pequeño apartamento a bordo de una Rocket III de pre- serie, y se dio a la tarea de quitarle el asiento, el tanque de gasolina y las muflas. Comenta Vetter que, sin asiento, tanque y muflas, la moto empezaba a ser interesante.

En el ínterin, Brown renuncia a su puesto en BSA USA, y entrega a su sucesor el file que documentaba el trabajo de Vetter. Paralelo a esta entrega, Brown envía una copia a Inglaterra, y conversa con el presidente del Grupo BSA/Triumph Eric Turner, para asegurarse que se respetaría su acuerdo verbal con Vetter, que se le pagarían los $ 17.50 dólares por hora trabajada, y que en caso de poner la moto en producción se le pagaría una suma a convenir.

Turner al ver el trabajo de Vetter, pide que le envíen la moto a Inglaterra y que Vetter venga para conversar sobre el proyecto. En su diseño Vetter, crea un tanque forma “gota de agua” en una sola pieza con el asiento y los cobertores laterales. Para darle ese estilo de movimiento, Vetter alarga los tubones de la suspensión delantera, acción que genera en Inglaterra toda una discusión técnica que atrasa el proyecto.

Los ingleses nunca entendieron que en USA, las motos son objeto de placer, y que nadie usa como en Europa la moto como medio de transporte cotidiano, invierno y verano.

La Triumph Hurricane, debió de haber sido el modelo de producción de base, desafortunadamente, llego demasiado tarde, los obreros de la Planta Triumph en Meriden, estaban en huelga, el Gobierno Británico negó másfondos a BSA, si la empresa no se unía con Norton, en un último intento de crear una sola empresa rentable de motocicletas. Mientras los ingleses perdían tiempo en discusiones estériles, los japoneses vendían su Honda CB 750 en cantidades importantes, realidad, que acabo con los sueños de BSA/Triumph y Norton.

Y los actores de esta comedia trágica, bien Craig Vetter con los $12.000 que le pago BSA/Triumph fundo a empresa Windjamer, que produjo carenajes para motos de turismo y después diseñó para Honda su modelo Gold Wing. Don Brown fue reclutado por Suzuki, donde ocupó puestos gerenciales en USA y Europa hasta su retiro, y la Hurricane, la Hurricane es a más rara de las Trident, y su precio, ¡¡¡¡¡mejor no les cuento!!!!!Lo que les puedo contar, es, si gano la lotería me compro una, les mando fotos cuando este en mi garaje.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2016

Triumph Bonneville Harris

De todos es conocida la historia de la industria inglesa de las motocicletas, su ausencia de innovación, su flemática posición respecto a la competencia japonesa, y el final de la misma. Primero BSA y Ariel, después la fusión Triumph + Norton, el cierre de la fábrica de Meriden al final de una larga huelga, ocupación de la fábrica por los empleados, creacionista de una cooperativa y cierre definitivo.

Bonneville Harris, se preguntarán muchos de Ustedes? Otros nunca han oído hablar de una Triumph Bonneville Harris, esta es la historia……………

En 1983, durante el Gobierno de Margaret Tatcher, se pronuncia la liquidación de Triumph. Dos personas se presentan a los tribunales con el interés de adquirir la marca, patentes y derechos sobre la misma. Les Harris quien posee un lucrativo negocio de partes Triumph, y John Bloor un exitoso hombre de negocios . Ambos candidatos interesados en la marca y los derechos de esta, tenían diferentes aproximaciones, para Les Harris lo interesante era el inventario de partes existentes y la posibilidad de construir motocicletas a partir de esas partes. Para John Bloor magnate de la construcción, la posibilidad de continuar con el nombre y la marca, en una nueva era del motociclismo. Bloor pensaba en producir una motocicleta capaz de competir a nivel mundial. La gama de motocicletas Triumph, que conocemos hoy día.

John Bloor hace una oferta muy superior a la de Les Harris y adquiere todos los derechos sobre la marca, imagen y patentes. Bloor ofrece a Les Harris la posibilidad de acceder al inventario de partes y repuestos con la idea de fabricar de nuevo las motocicletas Triumph. Una situación en la que ambos empresarios salían ganando, Harris podía incrementar el volumen de su negocio, y Bloor tenía 5 años para desarrollar una nueva motocicleta y la planta de producción para la misma. Una planta del siglo 21, con robots, y sistemas de producción modernos.

John Bloor empezó la construcción de su moderna planta en la localidad de Hinckley en Inglaterra, inicia los diseños y planea lanzar sus nuevas motocicletas para el año 1991. Bloor ofrece una licencia a Les Harris para usar el nombre de Triumph en motocicletas que serían fabricadas a partir del inventario existente y usando las máquinas y equipos de la vieja fábrica Triumph de Meriden.

Una situación confortable para ambos empresarios. Les Harris pone manos a la obra para producir la famosa Triumph Bonneville T140 de 750 cc dedesplazamiento y al lado la Tiger 750, en realidad una Bonneville dotada de solo un carburador. Para John Bloor era también importante que la marca no desapareciera totalmente del mercado. Gracias a esta alianza, hoy día Triumph es la marca más antigua del mercado. Triumph ha producido motocicletas de manera ininterrumpida desde 1902 hasta la fecha. (Harley Davidson inició producción un año más tarde)

Si bien Les Harris tenía todo el equipo para producir las Bonneville/Tiger los antiguos proveedores de TNV (Triumph Villiers Norton) simplemente habían desaparecido con la fábrica de Meriden, situación que fuerza a Les Harris a buscar suplidores fuera de Inglaterra. Así la nueva Bonneville Harris, posee una suspensión delantera Paioli, instrumentos Veglia, controles Magura, escapes Lafranconi, amortiguadores Marzzochi, doble disco de frenos delantero y simple trasero. Gracias a esta situación Les Harris corrigió todos los defectos inherentes de la Triumph Bonneville. Los de Ustedes que ha tenido una Triumph, saben de que estoy hablando. Las Bonneville y Tiger Harris, son lo más refinado de la producción clásica.

Les Harris produjo 1255 motocicletas, aun ritmo de 14 motocicletas por semana, dos variantes de motorización, Bonneville doble carburador, y Tiger simple carburador. Dos variantes de carrocería, US tanque de combustible pequeño, guidón / manubrio alto y Europa tanque de combustible grande y guidón / manubrio bajo.

J. Francisco Oreamuno

Montoisón 2023

turboman@laporscherie.com