Porsche 964 & 993

PORSCHE 964 EL ULTIMO CLASICO. Parte I

El Porsche 964, se produjo entre 1988 (ano modelo 1989), y hasta 1994, en versiones 2 y 4 ruedas motrices, atmosférico o turbo cargado. Se produjo en carrocerías Coupé, Targa, Cabriolet y Speedster motorizados atmosféricamente, y solamente en carrocería Coupé para las motorizaciones turbo cargadas.

El 964 es el último 911 Clásico, en otras palabras, su carrocería es la evolución del primer diseño del 911, presentado en 1963. Como tal guarda el mismo perfil del diseño original. El sucesor del 964, el 993 recibió un lifting profundo y se asemeja más a sus contemporáneos 928 y 968 que al diseño original del 911.

Así, si denominamos al 964 “el ultimo clásico”, debemos denominar al “993 el ultimo Porsche enfriado por aire; y no ofendemos a nadie. ¡¡Todos los Porschistas contentos!!

Estas notas tienen como objetivo: describir en detalle su tecnología, describir modelo por modelo, analizando las diferencias entre cada modelo y darles a aquellas personas interesadas en adquirir un 964, las herramientas necesarias para escoger entre un “buen 964 autentico, en su jugo, eliminado aquellos autos bien maquillados o modificados”. Además, de contarles un poco de la historia del modelo y su gestación.

Como último tema a tratar, me permitiré introducirlos al mantenimiento de su 964. Si bien el 964 es un “concentrado de tecnología”, cualquier persona estudiosa, dotada de la información necesaria, las herramientas adecuadas, y con capacidad mecánica, puede asegurar el mantenimiento de su 964. Si leen estas notas, hasta el final, encontraran pasajes con mi testimonio y experiencia, como “guardián/depositario” del chasis 50783. Un Carrera 4 Cabriolet modelo 1991, versión suiza, llamado cariñosamente en nuestra familia “Lazy Boy”.

*964 Carrera 4 Cabrio 1991 Version Suiza.Chasis # 50783. Lazy Boy.*

Un Poquito de Historia.

Peter Schutz tomo las riendas de Porsche el primero de enero 1980, bajo su dirección, la marca retomo el camino de la victoria, en Le Mans, Daytona, Sebring, Spa, el 936 y los 956/962 ejercieron durante “doce años” una supremacía, en las pistas, nunca igualada. Igualmente, Schutz, puso en camino el 944, el 951 y el 959 así como su versión de competencia el 961. También relanzo el desarrollo del 911, dotándolo de un motor más potente, de nuevas versiones de carrocería, Cabriolet, Speedster, Flat Nose, Turbo Look. Bajo la dirección de Schutz, Porsche desarrollo una versión del motor 911 para uso en aviación, e inicio el desarrollo del “911 del Futuro”.

En octubre 1986, el Porsche 959 brillaba de show en show, e ilustraba las portadas de las revistas especializadas. Un periodista de la revista alemana auto motor und sport, le hizo la siguiente pregunta a Helmuth Bott. “no cree Usted que Porsche enfrentara tiempos difíciles cuando el interés en el 911 decline?” El ingeniero Bott, respondió “el concepto del 911 es único, es tan interesante, que algo se nos ocurrirá para mantenerlo atractivo, la prueba de ello la tenemos enfrente, el Porsche 959”. Sin duda, continuo el Ingeniero Bott, algún día tendremos que reemplazar el 911, sin embargo, será por algo mucho más interesante. Usted sabe, le indico al periodista, para la pujante industria japonesa, copiar y mejorar el 944 o el 928, no es complicado, pero el 911, nunca.

Corría el ano 1987, las ventas de Porsche en el mercado USA, cayeron a su más bajo nivel. La situación del marco alemán, reevaluado 23% respecto al dólar USA, más la crisis de la bolsa en octubre 1987, hicieron que las ventas en USA colapsaran. Peter Schutz, salvo el 911 de su desaparición, sin embargo, sus ventas dependían 60% del mercado USA. El primero de enero de 1988 Heinz Branitzki, tomo las riendas de Porsche AG. Heinz Branitzki, llego a Porsche en 1965 y ejercía el cargo de Director Financiero.

En su libro Cars Are My Life, Ferry Porsche rinde homenaje a Peter Schutz “por supuesto Peter Schutz fue clave en el desarrollo de nuestra empresa, paró la muerte del 911, diversifico la oferta basada en el 911, sin su colaboración, visión y esfuerzo, Porsche estaría hoy día en muy mala posición”, escribió Ferry.

Heinz Branitzki, en su corta gestión, trato de optimizar costos y eliminar gastos superfluos. No olvidemos que Branitzki tenía una formación financiera, y su óptica fue “reducción de costos”.

En 1988, Porsche produjo 12.871 unidades del 911 (todas sus versiones) y 2.488 unidades del 930, además de 283 unidades del 959s, el primero de los “Super Cars” de la marca, una ventana tecnológica en sí mismo. También en 1988 desaparecía el 924S, uno más, de los intentos de Porsche para ofrecer un auto deportivo al alcance de todos los bolsillos. Veinte nueve años tardaría Porsche en convencerse, que construir un auto deportivo barato, conlleva la utilización de piezas manufacturadas para otros vehículos, y con ello la calidad y la imagen de marca sufren. Un círculo vicioso que vivimos, con el 914, el 924 y el 944. Los clientes de Porsche solo aceptan automóviles cuyas piezas son 100% Porsche.

En la primavera 1990 Arno Bohn, tomó la dirección de Porsche. Bohn, llego a Porsche, procedente de la Multinacional Nixdorf, especialistas en computación. Otro administrador, a la cabeza de una empresa de apasionados que produce autos para apasionados. Su gestión seria corta, y el costo para Porsche enorme. Para el final de 1992, Arno Bohn deja Porsche, al igual que 1850 trabajadores de planta, 20% del efectivo. Porsche anuncia perdidas del orden de 239 millones de marcos alemanes. A Arno Bohn, le sucede Wendelin Wiedeking, un hombre Porsche, especialista en producción. Wiedeking es el gestor de la empresa Porsche que conocemos hoy día. Su meta, al tomar la dirección, fue la reducción de costos de fabricación en 2 tercios. Para ello, concluye un acuerdo de consultoría con Toyota, lanza el proyecto Boxster, el 996 y el Cayenne.

Tony Lapine, Director de Diseño en Porsche; padre del 928, del 924, del 944, del 951 y del 964, define la empresa “Porsche es una filosofía, que además, produce automóviles” . Analizando esta citación, podemos entender, los problemas que enfrentaron, todos aquellos ejecutivos, que trataron de “matar“el 911. (Leer mi nota sobre Peter Schutz, en este mismo sitio)

Nos adelantamos un poco a la historia, regresemos a los años Schutz.

Basado en la experiencia del 959, Porsche empezó a trabajar en lo que se llamó el “911 del Futuro” una especie de 959 al alcance de todos los clientes de la marca, lo definió Ferry Porsche.

El desarrollo del “911 del futuro”, inicia en marzo 1984, el 23 de abril de 1984, la Junta Directiva de Porsche, “da luz verde” al Proyecto # 964. Bajo la dirección de Friedrich Bezner, y de Tony Lapine. Ambicioso proyecto, planeado para lanzarse al mercado en 1988. Era normal comento Hartmut Kristen director de Planificación de Producto, que todas las últimas tecnologías, fueran ofrecidas en el nuevo modelo. Se refería el Sr Kristen a la transmisión integral electrónica, a la suspensión hidroneumática, al ABS, a la dirección hidráulica, a la climatización. La última semana de Abril 1984, la guía de desarrollo, (Lastenheft = development guidebook) estaba lista, y fue puesta en manos de todos los responsables en Porsche.

Durante el verano 1984, el Sr Bezner y su equipo de ingenieros, se dieron a la tarea de analizar opciones y oportunidades, y regresaron con tres “pistas”.

Primera Pista, continuar con el 911 versión Carrera 3.2 transmisión trasera y adicionar el 964 como un nuevo producto 4x4 a la oferta.
Segunda pista, continuar con el Carrera 3.2 transmisión trasera, dotándolo de los mismos cambios exteriores de carrocería que el 964. Sin embargo, utilizar la plataforma del Carrera 3.2 privaría los modelos a tracción trasera, de la dirección hidráulica, la suspensión a resortes helicoidales y la climatización automática.
Tercera Opción, crear una nueva plataforma y carrocería que seria compartida por las versiones dos y cuatro ruedas motrices. Esta tercera opción, era la única opción que permitiría ofrecer la dirección hidráulica, en ambas versiones. La dirección hidráulica era un “must” dadas las llantas más anchas que ofrecería el nuevo 964.
Esta tercera opción, tenía sus fanáticos y sus detractores. Era mucho más cara, porque había que diseñar una plataforma (chasis) completamente nuevo, sin embargo, abría la opción de otras mejoras en toda la gama, como el ABS y la climatización. Rápidamente se tomó la decisión de utilizar el “Einheitskarrocerie” o carrocería única, a pesar de dos limitantes. La carrocería tenía que tener todos los anclajes necesarios para la transmisión integral, lo que reducía el contenido del tanque de gasolina y del área disponible para almacenar equipaje en el compartimento delantero.
Relata el Sr Bezner, que cuando se presentó el proyecto, Ferry, se levantó de su silla, estudio por largos minutos, el diseño para finalmente sugerir, “deberíamos modificar los anclajes de la transmisión integral, si anclamos los componentes por debajo del auto, y no por encima, es más fácil para darle servicio, y ganamos espacio”. Así de buen ingeniero era Ferry.

Los problemas de espacio en el compartimento delantero se atacaron con varias soluciones técnicas, con el cambio sugerido por Ferry, cambiando el tanque de gasolina de posición, cambiando su material (de metal a plástico), y reduciendo su volumen. De todas maneras, el equipo de desarrollo motor trabajaba en una planta motriz más potente y mucho más económica en combustible.

Tony Lapine, encarga el diseño de la carrocería a un joven, de origen holandés, llamado Harm Lagaay. La orden era estricta, “el 911 del futuro” debería de ser, más potente, más rápido y más aerodinámico que su predecesor. Sin embargo, debería de guardar la misma silueta del diseño original. Harm Lagaay, recibió una instrucción simple “del borde superior de los parachoques, hacia arriba había que guardar el mismo diseño”. Largas jornadas se invirtieron “en el túnel de viento” afinando, parachoques, carenaje inferior, alerón trasero móvil, apéndices aerodinámicos.

Para Helmuth Bott, el “Porsche del Futuro”, no será un 959 más barato, será un 911 mucho mejor y un 930 todavía más desarrollado. Ese “911 del futuro”, seria bautizado 964, y recibiría el emblema “Carrera 4” en su capó motor.

El 964 Carrera 4, hace su aparición en los salones de exhibición Porsche, alrededor del mundo en la primavera 1988, (año modelo 1989). No solo su transmisión integral, derivada del 959 es revolucionaria, también lo es su motor de 3.6 litros, su suspensión independiente, su dirección a asistencia hidráulica, su interior y la optimización de su carrocería. En resumen, el 964, posee 87% de partes nuevas, si lo comparamos con el 911 Carrera 3.2. Porsche guarda el perfil externo de su 911, y las dimensiones de la cabina. Lo dota de parachoques específicos en plástico termoformado, y desarrolla un carenaje inferior, apéndices laterales y un spoiler trasero móvil que permite un CX (coeficiente de penetración en el aire) de 0.32. Con este trabajo aerodinámico también se elimina la tendencia a levantarse adelante y perder adhesión a alta velocidad, que tenía el 911 desde su diseño original.

El Secreto del 964, sus componentes.

Planta Motriz

Motor M64/01 este motor estaba dotado de un múltiple de admisión en aluminio. En 1991, Porsche cambia el material de sus múltiples de admisión, abandona el aluminio por un material plástico, más eficiente térmicamente hablando.

El 964 recibe una planta motriz, nueva, denominada M64/01. Un 6 cilindros bóxer enfriado por aire y aceite de 3.600 centímetros cúbicos de desplazamiento, gracias a la utilización de pistones y cilindros de 100mms de diámetro y una carrera de 76.4mms. Muy lejos estamos del motor 2 litros original del 911, su diámetro de 80mms y carrera de 66mms para un desplazamiento de 1.991 centímetros cúbicos. (250 caballos de fuerza en el 964 vs 130 caballos de fuerza, en el 911 2 litros)

La planta motriz M64/01 recibe un block motor en aluminio rico en silicio, con un árbol de levas por cada 3 cilindros, operados por cadenas de distribución metálicas y dos válvulas por cilindro. Los tensores de las dos cadenas de distribución son hidráulicos, sin embargo, operan diferente a los que encontramos en el Carrera 3.2. El motor M64/01 recibe una nueva bomba de aceite, de una capacidad similar a la del 930, la bomba de mayor capacidad instalada en un motor 911 atmosférico. Un sistema de gestión Motronic controla el encendido y la inyección de combustible. El encendido opera gracias a un distribuidor doble, en este sistema el primer distribuidor está conectado al cigüeñal, (como en todos los 911s) y opera el segundo distribuidor gracias a una correa dentada en caucho. Sistema desarrollado para el motor 911 de aviación. El motor M64/01, utiliza 12 bujías (dos por cilindro), lo que permite tasas de compresion superiores a 10:1. Una maravilla de ingeniería, sin embargo, si la correa que opera el segundo distribuidor se rompe, las bujías inferiores, o una de ellas emitirá chispa de manera continua y dará como resultado un pistón con un orificio. Si su 964 es anterior a 1992, ano en el que Porsche, doto el distribuidor de una ventilación forzada, para eliminar el ozono que daña la correa; usted debe equipar su 964 de este sistema. Todos los suplidores de partes lo ofrecen, yo adquirí en Vertex www.vertex.com el que instale en mi 964, es super simple de instalar, ni siquiera hay que remover el distribuidor.

La inyección de combustible es secuencial una innovación tecnológica importante. Controlada por el Sistema Motronic, capaz de cambiar los mapas de encendido e inyección para adaptarlos a la gasolina disponible, siendo 95RON octanos, el mínimo necesario para la operación del motor adecuadamente. Gracias a la inyección secuencial el motor M64/01 es más potente que su predecesor de 3.2 litros y consume menos combustible. El 964, no requiere ajuste del avance del encendido, o la mezcla de combustible, todo eso está regulado por la gestión Motronic.

Los cabezotes poseen dos válvulas, Porsche pensó en cabezotes dotados de 4 válvulas, como en el 959, factor que forzaba a la utilización de cabezotes enfriados por agua, por lo que la idea fue desechada. Los ductos de admisión, en los cabezotes, están recubiertos de cerámica, para asegurar una operación a menor temperatura. El múltiple de admisión posee dos cámaras, unidas por un pasaje común. A menos de 5.500 revoluciones por minuto el pasaje común está bloqueado por una válvula móvil. Cuando las revoluciones por minuto superan 5.500, la válvula móvil se abre

unificando ambas cámaras, permitiendo un incremento en la cantidad de aire en la admisión, cambiando la resonancia, una característica que permite mejorar el rendimiento del motor en todo el rango de revoluciones por minuto. La turbina de enfriamiento adopta un nuevo diseño, vía un ventilador de 12 palas, mejorando sustancialmente el volumen de aire disponible. El radiador de aceite, de una talla mucho más importante, se sitúa bajo el guardabarro delantero derecho, y está dotado de un ventilador eléctrico regulado por un sensor térmico. El volante motor, un volante bimasa, otra innovación tecnológica, asegura una operación más silenciosa y suave.

Compartimento motor 964. No hay mucho espacio libre. A la izquierda vemos el ducto transparente que suple de aire al distribuidor para eliminar el ozono y preservar la correa al interior del distribuidor.

El motor del 964 posee soportes de motor hidráulicos, que aíslan las vibraciones de la planta motriz del habitáculo del vehículo. Una de las anotaciones de la prensa especializada, al lanzamiento del 964, fue justamente la ausencia de vibraciones y ruidos mecánicos en el habitáculo.

Al motor M64/01 sucedió el motor M64/02 de iguales características, igual caballaje 250 caballos de fuerza y una tasa de compresion de 11.0:1 A los motores M64/01 y M64/02 sucede el motor M64/03 de igual caballaje sin embargo con una tasa de compresion de 11.03:1 Usado en los 964 RS. Al motor M64/03 sucede el motor M64/04 con una tasa de compresion ligeramente menor 11.01, sin embargo, con el mismo caballaje 250 HP.

El motor M64/01, no poseé empaques entre los cilindros y los cabezotes. Después de identificar fugas en algunas plantas motrices, Porsche doto todos los motores de empaques, una junta cilíndrica alojada en el cabezote. Al reconstruir, uno de estos primeros motores, hay que dotarlos de esta modificación. Este cambio se dio en 1991 en el motor # 62M06836 equipado de caja de cambios manual, y en el motor # 62M52757 equipado de una caja de cambios Tiptronic. En los motores de la Serie M64, Porsche asegura la misma potencia, 250 caballos de fuerza, este o no la planta motriz, equipada de un convertidor catalítico.

Transmisión.

Si bien la planta motriz del 964 es un diseño excepcional, la verdadera novedad en el 964 es su transmisión integral, directamente derivada del 959.

La transmisión integral del 964, opera vía una caja de cambios de 5 velocidades (más reversa) desarrollada por Porsche y Getrag. Esta caja de cambios dirige la potencia a las ruedas traseras, como tradicionalmente operan todos los 911s, y a las ruedas delanteras, vía un eje central en acero, situado dentro de un tubo central rígido, anclado en la plataforma, formando un sólido chasis. Aquí vemos de nuevo, que en Porsche la tecnología nunca se desperdicia. Los transaxles, 924, 931, 944, 951, 968 y 928 estaban dotados de un “tubo central rígido”. Fijado a la nariz de la caja de cambios y entre la misma y el diferencial delantero, encontramos un diferencial central, que reparte la potencia 69% a las ruedas traseras y 31% a las ruedas delanteras, en condiciones normales de manejo. Sin embargo, gracias a un microcomputador que analiza la información de los captores del ABS (perdida de tracción o patinaje) el sistema es capaz de dirigir 100% de la potencia al tren que tenga la mayor adherencia (sea las ruedas delanteras o traseras).

Esto se logra vía un sistema de discos de embrague (clutch) hidráulicamente operado, capaz de reaccionar, gracias al microcomputador, en una décima de segundo. Este sistema desarrollado en los autos del Paris Dakar, opera automáticamente en el 964. Contrario al 959 donde el piloto debe pre-seleccionar entre varias opciones el % de repartición. El Carrera 4 posee además otro embrague (clutch) en el diferencial trasero, manejado por un sensor de aceleración lateral (G sensor), este embrague/bloqueo es capaz de modular el % de bloqueo del diferencial hasta un 100%.

Consola central 964 Carrera 4, notar los dos mandos justo adelante de la palanca de cambios, el de la derecha permite el bloqueo manual de ambos diferenciales, el de la izquierda la operación manual del alerón trasero móvil.

Toda esta tecnología parece muy compleja, y ciertamente lo es, sin embargo, un buen mantenimiento usando exclusivamente los aceites recomendados por Porsche y un cambio bianual del líquido de frenos, de nuevo usando exclusivamente lo recomendado por Porsche, asegura una larga vida al sistema. Si Rene Metge y Jacky Ickx, ganaron Paris Dakar, el Rally de los Faraones, y su categoría en Le Mans, podemos asegurar, que el sistema falla, solo en aquellos casos donde no recibe el mantenimiento adecuado.

Otra de las mejoras, es el selector de velocidades, que se sitúa sobre “el tubo central rígido” de la transmisión. Un sistema muy similar al del Porsche 951, de carrera corta y muy preciso. La transmisión del Carrera 4, se denomina G64/00. Para equipar el Carrera 2 en 1990, Porsche reutiliza la transmisión Getrag del último 911 de la Serie G, el Carrera 3.2. Sin embargo, modifica los radios, para sacar máximo partido de la nueva planta motriz. Esta transmisión se denomina G50/03. En el Carrera 2, Porsche ofrece como opción, una transmisión automática inteligente, la Caja Tiptronic, denominada A50.

Transmisión Tiptronic 964 Carrera 2 equipado de una caja Tiptronic. La luz testimonio roja, no es un equipo original Porsche. Notar el control manual del alerón trasero en la consola. Siendo este auto un Carrera 2 posee solamente un control en la consola.

La caja Tiptronic permite operar el auto de manera completamente automática, o de manera manual, cambiando el piloto las velocidades a su gusto. La caja Tiptronic, está dotada de un sistema ISP (intelligent shifting program), controlado por un computador, que permite los dos modos operativos

si la palanca de velocidades, opera en la parte “izquierda” del selector, la transmisión opera como una caja de cambios automática tradicional con sus opciones P R N D 3 2 1 (Estacionamiento, Reversa, Neutral, Operativo, Tercera velocidad, Segunda velocidad, Primera velocidad).
si la palanca de velocidades, opera en la parte “derecha” del selector a partir de D, el piloto tiene la opción de cambiar las velocidades a su gusto, usando la opción + o - para subir en las velocidades o retrogradar en las mismas, esto con un mínimo movimiento.

Los 964 Carrera 2 dotados de la transmisión Tiptronic, estaban equipados de un computador de bordo OBC (On board computer). Opción M659. Todas las informaciones del OBC se muestran en la pantalla rectangular situada en el tacómetro, en caracteres color naranja. Hay dos versiones de tacómetros equipados con el OBC, una versión para los autos atmosféricos y otra versión para los modelos turbo cargados. El OBC opera vía un mando en la columna de la dirección, situado a la izquierda justo abajo del control luces altas/bajas luces direccionales.

*Espidómetro 964 Carrera 2 Tiptronic, versión USA. Las versiones USA poseen doble escala en el espidómetro, Millas y Kilómetros por Hora. El tacómetro posee un OBC (on board computer)*

En los 964 atmosféricos, el OBC indica: el odómetro parcial (Trip meter), velocidad actual digital, distancia a recorrer con la gasolina disponible, consumo medio de combustible, velocidad promedio, temperatura exterior. En los 964 turbo cargados, el OBC indica: el odómetro parcial (Trip meter), velocidad actual digital, velocidad promedio, temperatura exterior y presión del turbocargador. Las unidades de medida del OBC, cambian según el mercado de destino del 964. En Europa el OBC indica, litros, kilómetros, grados centígrados. En USA indica, galones, millas, grados Fahrenheit. Para el mercado británico, el OBC indica, galones imperiales, millas, grados centígrados. La presión del turbocargador se expresa en todas las versiones en “bares”.

Los Carrera 2 equipados de la caja Tiptronic, poseen un espidómetro especifico. El mismo posee dos escalas verticales en la parte inferior del instrumento. La escala a la izquierda indica la operación de la caja en modo automático. La escala a la derecha guía al piloto durante la operación manual de la caja Tiptronic, indicándole la velocidad en que conduce. La prensa especializada recibió la caja Tiptronic con elogios, calificándola como “lo mejor de dos mundos”. Esta misma prensa sometido al Carrera 2 Tiptronic, a pruebas de velocidad y aceleración, logrando un tiempo de 6.1 segundos de cero a 100 kilómetros por hora y una velocidad de máxima de 253 kilómetros por hora.

Suspensión, Dirección y frenos.

La suspensión en el 964 otra innovación, olvidamos las sacrosantas barras de torsión que equiparon 356s y 911s desde 1948, hasta 1989 por una tecnología de vanguardia, resortes helicoidales ajustables, amortiguadores doble acción a gas, triángulos de suspensión en aluminio, y barras estabilizadoras, adelante y atrás.

Detalle suspensión delantera 964 Speedster 1994, podemos observar los resortes helicoidales ajustables, el sensor del ABS, así como los deflectores plásticos que dirigen aire hacia los discos de frenos.

Todos los “hules” de suspensión fueron diseñados para disminuir al máximo, la transmisión de vibración y ruido al habitáculo, asegurando una perfecta adherencia a la carretera. Durante el desarrollo del 964, se pensó en dotarlo de la misma suspensión ajustable que equipo el 959, hidráulica con posibilidad de subir o bajar la altura de la carrocería es más, los componentes actuales poseen el diseño para ello, sin embargo no se llevó a la producción.

La dirección recibe asistencia hidráulica, requiriendo solamente 2.8 giros de tope a tope. Como información adicional el 911 requería 3.1 giros de tope a tope. Car & Driver califico la dirección hidráulica del 964, como la mejor del mundo. Es tan directa que el piloto no detecta la asistencia, anotaba Car & Driver. Los frenos, en el Carrera 4, dotados de un ABS, desarrollado por Porsche y Bosch, con calipers de 4 pistones adelante y atrás, (Calipers de dos pistones, atrás en el Carrera 2) discos de 298 mm ventilados y un sistema servo asistido por una bomba eléctrica que controla además los bloqueos de diferencial descritos anteriormente.

*Discos ventilados, calipers fabricados por Brembo en Italia. Resortes helicoidales ajustables, amortiguadores doble acción a gas, caliper cuatro pistones. 964 Speedster 1994.*

El sistema opera a 55 Bares de presión (798 libras por pulgada cuadrada). Un sistema similar al del 959, resultado de la investigación y desarrollo del Departamento de Competencia. En el Carrera 2, los frenos, operan vía a un servo-freno convencional. El Porsche 964, es el primer Porsche equipado con calipers de frenos, fabricados por Brembo en Italia.

Gestión Electrónica.

Como parte de la “perfección tecnológica” intrínseca del 964, el auto está dotado de un sistema de alarma que revisa todos los sistemas operativos del auto, en el momento de la puesta en marcha.

Instrumentos del 964 50783, Lazy Boy, justo antes de poner en marcha el auto. Es importante conocer en detalle todas las alarmas específicas. Muy común entre los vendedores poco escrupulosos, vender un auto con defectos, simplemente neutralizando la señal luminosa especifica.

Cada instrumento, excepto el tacómetro y espidómetro, posee sus luces de alarma específicas. Antes de adquirir su 964, asegúrese que todas las alarmas luminosas funcionan, que ningún vendedor poco escrupuloso, neutralizo ninguna, con el objeto de vender un auto defectuoso.

El sistema posee tres niveles de alarma.

El Nivel 1, corresponde a fallas en frenos (presión booster), ABS, y operación de la transmisión integral. En este Nivel 1, se activan: la luz principal de emergencia, las luces específicas del sistema en falla y la alarma sonora.
El Nivel 2, corresponde a fallas en nivel líquido de frenos (insuficiente), freno de estacionamiento, correa ventilador (rota), presión de aceite (insuficiente), nivel de gasolina (bajo), operación del alerón trasero móvil, operación de la capota eléctrica en las versiones cabriolet, bolsas de aire en los vehículos así equipados. En este Nivel 2, se activa: la luz principal de emergencia, las luces específicas del sistema en falla. (no se activa la señal sonora)
El Nivel 3, corresponde a avisos con relación al desgaste de las pastillas de frenos, y nivel del líquido lava parabrisas/lava faros. (insuficiente). En este Nivel 3, solo se activan las luces específicas del sistema en falla. (no se activan ni la señal sonora, ni la luz principal de emergencia)
Eficiencia Aerodinámica.
En la etapa de desarrollo del 964, se invirtieron cientos de horas en el túnel de viento, logrando un CX de 0.32, y eliminando totalmente la tendencia a levantarse (zero lift) del auto.
Al dotar su 964 de transmisión integral, y suspensión independiente, Porsche, rediseña el piso del auto. Aprovechando las lecciones aprendidas con el 935 y el 959, dota el piso de un carenaje completo “de parachoques a parachoques”. Este carenaje inferior a efecto “difusor”, forma parte, al igual que el alerón trasero y esas piezas montadas a lo largo de la carrocería, bajo las puertas, de los desarrollos logrados en el túnel de viento. Podemos hablar, sin temor a equivocarnos que el 964 posee un chasis “ground effect”, tanto más rápido se conduce el auto, tanto más se pega a la carretera. Para garantizar el comportamiento aerodinámico perfecto de su 964, ninguna de esas piezas debe de ser removida del auto.

*Carenaje inferior en el 964, foto tomada de un catálogo Porsche 1991. Nótese que, hasta el escape, está incluido en el carenaje, para optimizar la aerodinámica.*

Es falso que el motor de su 964 funciona muy caliente y sea necesario remover el carenaje del motor, para bajar la temperatura de operación. Esta creencia es errónea. Su 964 posee un radiador de aceite situado bajo el guardabarro delantero derecho, este radiador es mucho más grande que el de cualquier 911 y está dotado de un ventilador gobernado por un termo switch.

El alerón móvil al desplegarse, además de servir de apoyo aerodinámico, dirige una cantidad de aire importante hacia el motor, gracias a un par de piezas móviles que forman parte del alerón. Estas piezas se conocen vulgarmente como “cortinas”; es importante asegurarse que las “cortinas” estén presentes y operen correctamente.

*964 1993, versión RoW. En esta foto podemos apreciar el carenaje inferior, el alerón móvil y los apéndices bajo las puertas. Producto del desarrollo en el túnel de viento.*

El Porsche 964 posee como equipo estándar, cierre central de puertas, alarma, vidrios eléctricos y en la versión Cabriolet, capota a operación eléctrica. Puede recibir una cantidad interminable de opciones, que van del aire acondicionado automático, a una pintura e interior, a la escogencia del cliente. El catálogo de opciones posee 38 páginas, así si la persona que le vende el 964 de sus sueños, lo anuncia como “full opciones” tenga cuidado, es imposible ponerle a un 964 todas las opciones del catálogo.

*Las tres carrocerías de la gama en 1990. El 964 es el último "Targa" del diseño original.*

El análisis de las opciones, la lectura de códigos, la identificación del vehículo y las diferentes versiones de carrocería las analizo en otras notas presentes en este mismo sitio web. Así como las recomendaciones para adquirir un buen Porsche.

Montoisón 2018.

Porsche 964 el Ultimo Clásico Parte II

Modelo por Modelo.

En esta segunda parte de mi nota sobre el 964, analizaremos cada modelo, cada año de producción, y más importante aún, como leer un VIN y como identificar los códigos Porsche. Dejaré para la última parte, los asuntos de mecánica, mantenimiento y mejoras en el 964.

Empezamos por ¿cómo interpretar la información en un 964?

Cuando su 964 salió de la fábrica, recibió dos etiquetas de identificación, y una placa de identificación.

Las etiquetas de identificación. La primera está en el interior del capó delantero, justo al lado de la cerradura. Si su 964, o el auto que Usted piensa comprar, no ha sido accidentado, no ha sido re- pintado o maquillado, esta etiqueta debe de estar presente. La segunda etiqueta, copia de la primera se encuentra pegada, en la primera página del libro de garantía Porsche. Este libro de garantía es el “récord de vida” de su 964 y debe de encontrarse en la guantera.

Analicemos la información, de la etiqueta:

Etiqueta de mi 964 Carrera 4 Cabriolet 1991 y etiqueta de un 964 RS. Vamos a analizar información por información y explicar su significado. Gracias al libro de Adrián Streather.

VEHICLE-INDENT-NO WP0ZZZ 96 Z MS 450783

Primer digito: W País de origen Alemania Occidental.
Segundo digito: P Dr. Ing. H.c. F. Porsche AG. Fabricante.
Tercer digito: 0 Auto de pasajeros (número cero, no es la letra O).

Cuarto digito: Z Producto para el resto del mundo.
Quinto digito: Z Producto para el resto del mundo.
Sexto digito: Z Producto para el resto del mundo.
Séptimo y Octavo digito: 96 Primera parte denominación modelo 964.
Noveno digito: Z Numero de relleno. Resto del mundo.
Decimo digito: M Año producción (K=1989, L=1990, M=1991, N=1992, P=1993).
Onceavo digito: S Lugar de fabricación Stuttgart.
Doceavo digito: 4 Segunda parte denominación modelo 964.
Treceavo digito a diecisieteavo digito: 50783 Numero de serie vehículo.
El VIN en la etiqueta debe de ser exactamente el mismo que en la placa de identificación del vehículo. Continuemos con la lectura e identificación de la información en la etiqueta.

TIP/TYPE 964 530 Carrera 4 Cabriolet
ENG. CODE TRANS. CODE M604/01 -62N G64/01 M64/01-62N Versión 3.6
litros usada en 1991. G 64/01 Transmisión integral.
PAINT NO / INTERIOR L92E LT Pintura L92E Laca Gris metálico polar. (color orden especial) Interior LT Cuero negro.
M.-AUSST/OPTIONS C10 567 573 Código País C10= Suiza. 567 parabrisas teñido verde degradado. 573 aire acondicionado y calefacción automática.
Pueden apreciar, toda la información relativa a las especificaciones originales de mi 964 está en la etiqueta de identificación. Mi 964 Carrera 4 Cabriolet versión suiza, salió de fabrica con solo dos opciones, el aire acondicionado/calefacción automática y el parabrisas teñido degradado.
El Carrera 4 Cabriolet, era la versión más onerosa del 964 atmosférico, y como tal el interior en cuero, los asientos con control eléctrico y la capota de operación eléctrica eran equipo estándar. También podemos asegurar sin temor a equivocarnos, que el radio, fue instalado por AMAG en Suiza. (importador Porsche en Suiza). De otra manera, la referencia del radio, aparecería en la etiqueta de identificación del vehículo.
Si estuviéramos frente a un 964 construido para el mercado USA, lo sabríamos inmediatamente, leyendo la etiqueta. Usemos como base, la explicación anterior sobre mi 964, veamos las diferencias:

• Los primeros tres dígitos, no cambian. Hacen referencia al constructor WP0.

Cuarto digito: Z Producto para el resto del mundo (mi 964). Para el mercado USA la letra Z cambia por la letra A si el auto es un Coupé, por la letra B si el auto es un Targa, o por la letra C si el auto es un Cabriolet .
Quinto digito: Z Producto para el resto del mundo (mi 964). Para el mercado USA la letra Z cambia por el numero 2, lo que indica que el auto está equipado con “air bags”.
En 1991, año modelo de mi 964 Cabriolet, Porsche ofrece 7 colores de base, a saber: 22R Mint Green, 22S Signal Green, 80K Guards Red, 82N Rubistone red, 388 Maritime Blue, 700 Black, y 908 Grand Prix White.
Además, ofreció 10 colores opcionales, 22D Slate Grey Metallic, 22L Oak Green Metallic, 37 U Cobalt Blue Metallic, 37W Midnight Blue Metallic, 37X Horizon Blue Metallic, 37Z Amazon Green Metallic, 38A Amethyst Metallic, 82H Coral Red Metallic, 92E Polar Silver Metallic, y 738 Black Metallic.

Etiqueta especifica "color" de mi Carrera 4 Cabriolet de 1991, y 964 RS.

El color original de su 964, además de aparecer en la Etiqueta de Identificación, está en una etiqueta especifica localizada en la parte delantera izquierda del chasis, justo debajo del depósito para el líquido de frenos.

El 964 está dotado además de una “Placa de Identificación” en aluminio fijada en el compartimento delantero, al lado derecho. Esta placa contiene, toda la información del vehículo.

Placa de Identificación de mi 964 Carrera 4 y 964 RS.

Si el 964 que Usted esta inspeccionando para adquirir, no posee ninguna de las dos etiquetas mencionadas, ni la placa metálica, mejor busque otro auto. No tome riesgos innecesarios.

Ahora su pregunta, es, ¿cómo descifrar” toda esta información?
Existen dos libros, imprescindibles, si Usted está en la etapa de adquirir un 964, o desea conocer todos los detalles de su 964.

• Porsche 964 The Essencial Buyers Guide de Adrián Streather. ISBN 978-1- 845843-38-0 Disponible en Amazon, o de segunda mano en EBay. Sin este libro en mano, no tome el riesgo de lanzarse a adquirir un 964. Son los 20 dólares mejor invertidos del proceso, se lo aseguro. Adrián analiza en este libro, de manera sencilla, paso a paso, como identificar un buen auto y como descartar un auto accidentado, maquillado, abusado. Este libro posee además un “check list” que Usted podrá utilizar frente al auto, “lápiz en mano” evaluando todos los aspectos de este. Una vez lleno el “check list”, Usted suma todos los puntos, para conocer la condición del candidato y tendrá en mano, sólidos argumentos para discutir el precio.

El primer paso antes de adquirir un 964.Esta pequeña "biblia" nos permite conocer en detalle, todas las opciones con las que su auto salió de la fábrica

Porsche 964, 993 & 996 Data Plate Code Breaker de Adrián Streather. ISBN 978-1-84584-195- Disponible en Amazon, usado en EBay. Este librito es la única herramienta que nos permite leer los códigos en la etiqueta de identificación. No hay otra opción. ¡¡¡Y por 20 dólares!!! No vale la pena privarse.

Con estas dos herramientas en mano, Usted puede partir seguro a la búsqueda de un 964 original y bien cuidado. Cero sorpresas, cero riesgos innecesarios.

Si Usted adquiere su auto donde un profesional, debe exigir que su auto cuente con un CoA (Certificado de Autenticidad). Si el profesional no está en capacidad de suplir este documento, simplemente busque otro auto, otro vendedor. No pierda de vista, Porsche produjo 68.172 964s, sin lugar a duda, hay uno para Usted en el mercado. No se apresure, no tome decisiones precipitadas, busque el auto ideal a su presupuesto. Paciencia y estudio son las llaves del éxito.

Modelo 1989 Serie K.
El año modelo 1989, comprende modelos Carrera 4, exclusivamente, y únicamente en versión Coupé. De hecho, el Carrera 4 sale al mercado, cuando todavía los modelos de la Serie G, el Carrera 3.2 y el 930 3.3 litros, ocupaban las salas de exhibición de todos los Dealers Porsche.

Los modelos 1989, poseen aros en aluminio Design 90, 6J16 adelante y 8J16 atrás, estos aros son ligeramente convexos y llenan el espacio bajo los guardabarros del auto. Los mismos estaban dotados de neumáticos fabricados por Bridgestone RE71, 205/55ZR16 adelante y 225/50ZR16 atrás. El modelo guarda los mismos espejos retrovisores “tipo bandera” de la Serie G, y adopta un sistema de climatización/calefacción automática, desarrollado por Porsche para el 951.

Es muy fácil reconocer un Carrera 4 de 1989. Siempre es un Coupé, y siempre es un Carrera 4 dotado de transmisión integral. No posee “air bags”, no posee OBC, posee un solo control en la consola central, que regula los bloqueos en los diferenciales. El mando que regula la operación manual del alerón móvil se encuentra en el compartimento motor.

*964 Carrera 4 de 1989. Sin Air Bag, un solo control en la consola central. El radio no es original, como tampoco lo es la luz roja al lado de aireación a la izquierda.*

Los 964s de la Serie K, están dotados de un motor M64/01 y una transmisión G64/00, excepto, los autos destinados al mercado suizo, que utilizan una transmisión G64/01. El motor M64/01 con 250 caballos de fuerza a 6100 revoluciones por minuto, está equipado de un volante motor “mono- masa” y desprovisto de empaques entre el cabezote y los cilindros. Su múltiple de admisión fue fabricado en aluminio.

La transmisión G64/01, especifica al mercado suizo, posee diferentes radios en la cuarta y quinta velocidades a fin de lograr una operación más silenciosa del auto.

El 964 Carrera 4 de la Serie K, es el más raro de los 964s, se produjeron 1.056 ejemplares para el mercado USA, y 2.007 ejemplares para el resto del mundo RoW. (estos números varían según la fuente de la información)

Un Carrera 4 de 1989 autentico, posee un VIN:

Versión USA. entre WP0AB096CKS 450061 - y - WP0AB096CKS 451117
Versión RoW. entre WP0ZZZ96ZKS 400061 - y - WP0ZZZ96ZKS 402068 Si Usted encuentra un 964 de 1989, en buen estado, sin lugar a duda, su dinero estará mejor
invertido que en el banco.
Modelo 1990 Serie L.
El año modelo 1990, incluye además del Carrera 4, la nueva versión en tracción trasera, bautizada Carrera 2. Porsche ofrece ambas versiones Carrera 4 y Carrera 2, en carrocería Coupé, Targa y Cabriolet. Al lanzamiento de la Serie L, la producción del Carrera 3.2 y el 930, se detuvo.
El 964 Cabriolet está dotado de una capota a operación completamente eléctrica, asientos eléctricos, vidrios eléctricos, e interior en cuero, como equipo estándar. Igualmente, Porsche ofrece en el Carrera 2 una transmisión automática “inteligente” llamada Tiptronic.

*Gama 1990, carrocerías Coupé, Targa y Cabriolet.*

El 964 de la Serie L, recibe un sinnúmero de mejoras técnicas. El motor de arranque fue mejorado, el control operativo del alerón trasero móvil se traslada del compartimento motor a la consola central. La gestión electrónica del motor recibe cambios sustanciales (DME). La planta motriz M64/01 recibe un volante motor bimasa, cambio que asegura una operación más suave sin ruidos periféricos. Bolsas de aire dobles (air bags) son ofrecidas en opción en todos los mercados, la opción conlleva una modificación del tablero de bordo. El ordenador de bordo OBC, se ofrece como opción, en toda la gama, excepto en el Carrera 2 Tiptronic, modelo en el que era equipo estándar. Los modelos RoW reciben un mecanismo que permite el ajuste de la altura en los faros delanteros, operable desde el interior del habitáculo.

En 1990, Porsche introduce el 964 Carrera Cup. El 964 Carrera Cup, está basado en el Carrera 2. Las carrocerías desprovistas de opciones y equipos superfluos fueron preparadas por Wilfred Matter en la ciudad alemana de Bruschal. Matter soldó integralmente las carrocerías, y las doto de un roll bar integral, también soldado. Porsche instalo un motor optimizado en fabrica al momento de su construcción. Estas plantas motrices, dotadas de un convertidor catalítico, desprovistas de filtro de aire y de silenciador principal; poseían una potencia de 265 caballos de fuerza a 6.750 revoluciones por minuto.

La transmisión G50, dotada de un bloqueo de diferencial, transmite la potencia vía un volante motor mono-masa, y un embrague de competencia. A diferencia del Carrera 2, el 964 Carrera Cup, no posee dirección hidráulica. El ABS es una versión optimizada, para uso en competencia. Los aros fabricados por Speedline 8J 17 adelante y 9.5 J 17 atrás, usaban neumáticos de competencia fabricados por Pirelli.

Estos aros se conocen hoy día como “Cup” y tienen la particularidad de retener el neumático incluso en condiciones de explosión/perdida de aire a alta velocidad. El 964 Carrera Cup, adopta los primeros espejos retrovisores tipo “gota de agua”. Tanto estos espejos, como los aros Cup, pasaran a la producción en los modelos subsiguientes. Primero en las versiones turbo cargadas 1991, posteriormente en toda la línea 1992. Porsche fabrico 50 unidades del Carrera Cup, vendió 40 a sus clientes y guardo 10 unidades que se utilizaron en manos de “pilotos invitados”, o para desarrollo de las versiones de competencia que fueron lanzadas posteriormente.

En 1990 Porsche no ofrece ninguna versión turbo cargada, del 911. El ultimo 930 fue entregado en 1989 y el 965, no llegaría sino hasta 1991. La única opción turbo cargada, era el 951, que se ofreció en carrocería Coupé o Cabriolet.

Para el ano modelo 1990, Porsche produjo 17.890 964s, en sus tres versiones de carrocería.

Modelo 1991 Serie M.
El 964 año modelo 1991, no recibe grandes cambios si lo comparamos con el 964 de 1990. Las mejoras fueron sutiles, a nivel del selector de velocidades en el Carrera 2. La adopción de “air bags” en toda la serie, conlleva modificaciones a nivel (inferior) del tablero de bordo y el volante de dirección. Los botones que liberan los respaldos de los asientos traseros pasan de la parte inferior a la parte superior del respaldo. (manera rápida de reconocer un 964 de 1991)

El 964 conserva sus aros Design 90 y sus espejos tipo bandera. Porsche aprovecha las lecciones aprendidas con el Carrera Cup de 1990, y lanza el 964 Carrera RS para el ano modelo 1991. Dieciocho años pasaron desde que Porsche utilizo por última vez, la denominación Carrera RS, en el 911 de la Serie F en 1973.

964 RS, notar entradas de aire enfriamiento frenos en parachoques delantero (donde se alojan los faros anti-niebla en los 964s), discos de frenos perforados transversalmente, aros cup, espejos gota de agua. Color Código 38A Amethyst Metallic.

El 964 Carrera RS, no posee dirección hidráulica, no posee sistema de cierre central puertas, no posee asientos eléctricos, no posee espejos retrovisores eléctricos, no posee asientos traseros, no posee apoya brazos, ni deposito para mapas en las puertas, tampoco posee air bags, aire acondicionado o sunroof.

*Interior 964RS Color código 38A Amethyst Metallic, notar inscripción RS en volante dirección, asientos Recaro sin ajuste en respaldo, tapices y controles en puertas, ausencia de radio.*

El 964 Carrera RS, posee un capó delantero en aluminio, un tanque de combustible con una capacidad de 92 litros. En lugar de los asientos delanteros, recibe dos “Bucket Seats” fabricados por Recaro, sin ajuste en el respaldo. Porsche fabrico 2.391 unidades del 964 Carrera RS. De estas unidades 1.916 se entregaron a sus propietarios en versión “sport” (72 unidades en versión RHD). Porsche también ofreció la opción M002, llamada “versión Touring”, versión que incluía un radio monoaural, vidrios eléctricos, asientos delanteros ajustables manualmente y un aislamiento mejorado. Todas estas opciones de confort costaban 70 kilos extra. Dentro de la opción M002, algunos 964 Carrera RS Touring, recibieron aire acondicionado y sunroof. Porsche produjo 76 unidades de la versión Touring. (11 unidades en versión RHD)

*964 Turbo o 965.*
*965 1991, aros Cup 17 pulgadas espejos gota de agua.*

Decenas de rumores corrieron durante los 12 meses siguientes al abandono del 930. La prensa especializada, hablo de transmisión integral, de turbocargadores secuenciales, de 24 válvulas, de cabezotes enfriados por agua; finalmente Porsche que trabajaba intensamente en una versión 24 válvulas, turbo del motor M64, considero que el proyecto necesitaba más desarrollo y pospuso su lanzamiento. (Este motor, conocido hoy día como Motor Mezger, lo veríamos ganar Le Mans en el GT1, y equipar las versiones Turbo, el GT3 y el GT2 del 996 y los Turbo, el GT3 y GT2 del 997 hasta el ano modelo 2010). Sin embargo, ese motor, nunca equipo el 965.

Así finalmente el nuevo turbo, denominado 965, llega a los concesionarios en septiembre 1990 (año modelo 1991). El 965 recibe todos los avances tecnológicos del 964, dirección hidráulica, suspensión a resortes helicoidales, frenos Brembo, aire acondicionado automático; sin embargo, también recibe el buen viejo motor 930 de 3,3 litros de cilindrada, que ve su potencia incrementada a 320 caballos de fuerza, gracias a la utilización de un turbocargador K27 y un intercooler de mayor tamaño.

La prensa especializada recibe el 965, con apreciaciones opuestas. Paul Frère, expiloto Porsche y amigo personal de Ferry Porsche, escribe en Car & Driver “El nuevo Turbo, no es el auto que el mundo esperaba de una empresa como Porsche, reputada por su tecnología y logros en competencia. En los últimos 14 anos, continua, Paul Frère, la tecnología usada en los motores turbo cargados ha avanzado muchísimo, gracias a la gestión electrónica. El nuevo 965 esta desprovisto de esta tecnología; su motor, no es otra cosa, que una rápida mejora de un motor que conocemos desde 1977”

Sports Car International, también evalúa el 965, y lo califica “El Turbo, es mejor que cualquier otro vehículo en el mercado. Si Usted valora tradición y rendimiento, sobre moda y conveniencia, y es capaz de conducir un auto hasta su límite, entonces el Porsche Turbo, es su única opción”

Autocar & Motor, califica “De lejos, el nuevo Turbo de Porsche, es el mejor super auto en el mercado, cierto, el turbo lag y la respuesta letárgica a bajas revoluciones, decepcionan. Su chasis brillante, y su motor poderoso, perdonan las pequeñas imperfecciones.

El 965, recibe retrovisores tipo gota de agua y aros Cup 17 pulgadas, como equipo estándar

Para el año 1991, y aprovechando la llegada del 965 al Mercado USA, Alwin Springer (uno de los 4 fundadores de ANDIAL), Director de Porsche Motorsports, con el soporte de Brumos, preparan un 965 3,3 litros (964 Turbo) para participar en la serie Supercar de IMSA. Se escuchaba que Lotus, Corvette, Dodge y Pontiac preparaban autos para ese campeonato. Se decía que participaría un Consultier GTP, una especie de auto con motor central en fibra de vidrio/carbono con un peso de solamente 997 Kilos, dotado de un motor Dodge Turbo 2.2 litros, de 175 caballos de fuerza. En la primera competencia, Consultier coloco 5 autos en las 5 primeras plazas de la clasificación. Ganando la primera carrera en Lime Rock. Ante los reclamos de todas las marcas, IMSA exigió a Consultier de correr su GTP con 68 Kilos extra. En la segunda carrera, el Porsche de Brumos con Hurley Haywood ganó la carrera. Ganando finalmente el Campeonato en 1991, y de nuevo en 1992. Porsche gano con Hans Stuck en 1993. En 1993, Porsche homologo el 965 Turbo S2 una versión de382 caballos de fuerza, que permitió que el 965 continuara siendo competitivo en IMSA.

Hurley Haywood 965 Brumos en Daytona 1991.

En el año modelo 1991, Porsche produjo 17.123 964s en sus tres versiones de carrocería + variantes, y 2.842 965s todos en carrocería coupé.

Modelo 1992 Serie N.
Para el ano modelo 1992, el nuevo Carrera RS comparte el catálogo, con una serie ampliada de modelos: Carrera 2, Carrera 4, Cabriolet Turbo Look, Turbo S.

Los 964s 1992, son fácilmente identificables, espejos retrovisores tipo “gota de agua”, aros tipo “Cup”(en 16 pulgadas) y una gama de colores mucho más importante. La dirección hidráulica, recibe las modificaciones necesarias para recibir aros de 17 pulgadas (opcionales). Todas las versiones, reciben “air bags” como equipo estándar.

*Sublime 964 Cabriolet 1992, aros Cup en 16 pulgadas, espejos gota de agua alerón trasero móvil. (versión USA)*

Los Porschistas en USA, no reciben el Carrera RS, modelo que el DOT (Departamento de Transportes) no homologó., argumentando la ausencia de proteccion interna en las puertas, y emisiones no conformes. Las mismas autoridades del DOT, notifican a Porsche, “los cinturones de seguridad traseros de los modelos Cabriolet, tampoco cumplían con las regulaciones en materia de seguridad USA”. El DOT requería cinturones de seguridad de “tres puntos” y los autos abiertos de Porsche poseían en los asientos traseros, únicamente cinturones ventrales. Rápidamente Porsche modifica sus cabriolet, eliminando los asientos traseros, y equipándolos de un depósito trasero, muy similar al que vimos en los Targa de 1968.

En 1992, Porsche introduce el 964 Cabriolet Turbo Look. Siguiendo la tradición de la Serie G, el Turbo Look, recibe carrocería, interior, frenos y suspensión de 965, con una motorización de Carrera 2 . En Europa el modelo se denomina Carrera 2 Turbo Look Cabriolet y en USA América Roadster. Solamente 250 ejemplares del América Roadster, se construyeron.

1992 América Roadster Color código 39C Midnigth Blue.

La Carrera Cup, encontraba un éxito total en Europa, Porsche USA, con la ayuda de ANDIAL, prepara 45 automóviles con la idea de lanzar la Carrera Cup USA. Estos Coupés, se prepararon en base a 964 Carrera 2 Coupé. La preparación conlleva la reducción de peso, la soldadura de la carrocería, instalación de un “Roll Bar” y de frenos delanteros de Turbo. Finalmente, la serie no se llevó a cabo y los autos fueron vendidos a particulares. 44 de esos autos eran de color blanco y uno de color rojo.

Jorge Trejos en su 964 RSR Walkis Glen 1995.

Ese auto de color rojo, chasis # WP0ZZZ96ZPS496095 fue preparado por Aase Brothers en California y conducido por el piloto Costarricense Jorge Trejos, quien en 1994 Gano la Categoría S2 en IMSA. Este auto todavía existe y está en manos del Sr. Trejos.

Modelo 1993 Serie P. RS America una versión especifica para el mercado US, alerón trasero fijo, aros Cup en 17 pulgadas, espejos gota de agua, ausencia de entradas enfriamiento, en el parachoques delantero, en su lugar dos piezas en caucho.

Los motores y transmisiones 1992, fueron usadas en el ano modelo 1993. Porsche adopto aceites sintéticos, Shell 15W/40 en toda su gama. Un cambio en el refrigerante del aire acondicionado, y la utilización de pinturas con base acuosa, marca un cambio hacia sistemas de producción más ecológicos.

En lugar del 964 RS, el mercado USA recibe el 964 RS América, una versión más deportiva del Carrera 2 (opción M504). Este modelo específico para el mercado USA, es 10mm más bajo que el Carrera 2, recibe una suspensión sport (opción M030), aros Cup en 17 pulgadas, alerón trasero fijo (herencia de la Serie G), y un depósito en lugar de los asientos traseros.

A pesar de no tener dirección hidráulica, aire acondicionado, o sunroof, el RS América es un auto más pesado que el 964 RS, gracias a los equipos de seguridad, (incluidos los airbags), específicos al modelo. Su motorización es la misma que en el Carrera 2 (M64/01), así como su transmisión (G50/05). A diferencia el 964 RS utiliza la planta motriz M6G50/10, y la transmisión G50/10, específicos al modelo. Porsche produjo 701 RSA (RS América) modelo exclusivo para el mercado USA.

Porsche introduce, para el ano modelo 1993, el Turbo S. Una versión revisada del 965, dotada de un motor M30/69SL de 381 caballos de fuerza a 6.000 revoluciones por minuto. y una velocidad de tope de 288 kilómetros por hora. Este motor, posee árboles de levas de mayor apertura, cabezotes con mejor flujo de gases, y una presión operativa de 0.78 bares.

El 965 Turbo S, recibe frenos específicos con calipers Brembo color rojo y un depósito de combustible de 92 litros. Los aros Speedline de tres piezas Jx18 adelante y 10Jx18 atrás, calzados de neumáticos Pirelli P Zero o Dunlop SP 8.000, 235/40 ZR adelante y 265/35 ZR atrás. El Turbo S, recibe una carrocería “ligera “desprovista de aislamiento sónico, airbags o dirección hidráulica. Los faros anti-neblina delanteros, dan paso a dos entradas de aire para enfriar los frenos delanteros, y los radiadores de aceite.

En los guardabarros traseros encontramos dos entradas de aire tipo “naca”, encargadas de dirigir aire para el enfriamiento de los frenos traseros. Las puertas y capós se fabricaron en fibra de carbono; los vidrios operan manualmente al igual que los espejos retrovisores. El aire acondicionado podía ser ordenado como opción. Del 965 Turbo S, se fabricaron solamente 81 unidades.

Paul Frère, expiloto Porsche y periodista, escribía en Road & Track “, en relación al 965 Turbo S; a pesar del uso de materiales compuestos, fibra de carbono, la calidad del terminado Porsche es perfecta e impide determinar cuáles paneles de carrocería son metálicos y cuales en fibra de carbono. Pero bueno, si Usted paga $ 180.000, por su Turbo S, puede esperar la perfección.

Para el año modelo 1993, Porsche produce 6.498 964s y 818 965s.

Modelo 1994 Serie R.
El año modelo 1994, marca el final de la producción del 964. Porsche lanza el 965 3.6 litros, el 964 Speedster, el 911 Celebración, y el Carrera 3.8 RSR.

El 965 3.6 litros dotado del motor M64/50 con una potencia de 360 caballos de fuerza, utiliza los mismos calipers Brembo del 965 Turbo S de 1983, los mismos aros Speedline en 18 pulgadas, los mismos retrovisores y un interior similar, dotado de airbags.

1994 965 3.6 litros.

La velocidad tope del 965 3.6 es de 278 kilómetros por hora. Solamente 650 ejemplares del 965 3.6 de produjeron, siendo este el ultimo Turbo de tracción trasera, se convirtió en un auto preciado por los coleccionistas.

Igualmente, para el año modelo 1994, Porsche ofrece de nuevo El Speedster, a diferencia de la Serie G, el 964 Speedster solo se ofrece en carrocería angosta. Mecánicamente hablando, el 964 Speedster, posee los mismos componentes del Carrera 2 Cabriolet.

964 Speedster notar, aros, respaldo, tablero de instrumentos, del mismo color que la carrocería.

A la hora de ordenarlo había que hacerlo con los mismos códigos que un Carrera 2 Cabriolet especificando la opción M503. Se ofreció al igual que el Carrera 2 en transmisión manual o Tiptronic. La capota manual, se guarda bajo un cobertor plástico, los vidrios son eléctricos, al igual que los espejos retrovisores. El 964 Speedster, posee asientos Recaro, tipo “Bucket Seats”, con los respaldos color carrocería, así como aros Cup y el panel de instrumentos del mismo color que la carrocería. El auto se ofreció en tres colores de base, Blanco (Grand Prix White, código P5), Rojo (Guards Red, código G1) o Negro (Black, código A1) Del 964 Speedster se produjeron 930 ejemplares, de los que 409, lo fueron en versión USA.

964 "30 Jahre".

Para celebrar los 30 anos de producción del 911, Porsche ofrece una serie especial llamada “30 Anniversary Edition”. Estos 964s eran todos Carrera 4, en carrocería Turbo Look y desprovistos de asientos traseros. Poseía aros Cup en 17 pulgadas y limpia parabrisas trasero. De esta serie, se produjeron 911 ejemplares, todos color Violet Metal, con interior cuero, color Rubicon Gray. Estos 911 ejemplares poseen una inscripción “30 Jahre”en el tablero de instrumentos y en la alfombra que cubre el compartimento trasero. Una inscripción 911, similar a la usada en 1964, adorna el capó motor.

Como un homenaje al 964RS/Cup, Porsche antes de terminar con la producción del 964 lanza el 964RSR 3.8, una versión de competencia, dotada de una carrocería ancha, un motor de 3.8 litros M64-04 de 300 caballos de fuerza, caja de cambios G50/10 (misma que el RS 3.6) con diferencial con bloqueo.

El RSR 3.8 utiliza los mismos frenos del 965 3.6 Brembo con calipers de 4 pistones (color rojo), aros Speedline en tres partes, 9Jx18 adelante con neumáticos 235/40 ZR y 11Jx18 con neumáticos 285/35 atrás. El 964 RSR 3.8 pesa solamente 1.210 kilos, posee capó y puertas en aluminio, esta desprovisto de dirección hidráulica, aire acondicionado, vidrios eléctricos, o asientos eléctricos. Gracias a su peso y potencia, el 964 RSR 3.8 es capaz de un tiempo entre cero y cien kilómetros por hora, de solamente 4.9 segundos. El 964 RSR 3.8 se ofreció en 4 colores de base, Guards Red (código G1), Grand Prix White (código P5), Maritime Blue (código F2), Speed Yellow (código X4) o Black (código A1). Porsche programo una producción de 100 unidades, la producción total fue de 129 unidades.

Conclusión.
El 964, es la última “encarnación” de un 911 Clásico. Es un automóvil técnicamente muy avanzado, al alcance de cualquier propietario estudioso y cuidadoso de su auto. Hay suficientes 964s en el mercado, como para ser quisquilloso y selectivo. Del 964 se produjeron 68.172 unidades.

En esta Segunda Parte de mi nota sobre el 964, traté de darle las herramientas e información necesarias, para permitirle adquirir exitosamente un 964.

Buena suerte. Montoisón 2019.

PORSCHE 964 EL ULTIMO CLASICO Parte III

En las dos primeras partes de esta nota, analizamos como adquirir un 964, y los modelos año por año de producción. En esta Parte III analizaremos los problemas, más comunes de mantenimiento y las mejoras posibles, que le permitirán extraer más potencia de su 964.

Esta nota la empecé el 28 de febrero del año 2019, espero poder ponerla en sus manos antes del 29 de febrero del 2020, ya que el ano 2020 es Bisiesto. ¡¡¡A ver si lo logro!!!

Problemas y fallas comunes:
Muchas posibles fallas se han descrito en numerosas publicaciones, sin embargo, el 964, no sufre de problemas fuera del alcance del propietario con habilidad mecánica. Algunas fallas “endémicas” del 964, en realidad no lo eran, y los problemas de sellado en algunos de los motores M64/01 sin duda ya han sido resueltos. No nos adelantemos veamos nuestras necesidades.

Manuales, herramientas e información técnica.
Consejo, consiga un computador viejo, (IBM compatible) con por lo menos 1GB de memoria RAM, un procesador de 1.8 GHz de velocidad (o más rápido) y un disco duro, de por lo menos 1GB de memoria. Puede ser un disco externo. Instale ese viejo computador en su “Garage Mahal”. Este viejo computador, se va a convertir en la principal herramienta para reparar su 964. Ponga en ese computador, el PET, los manuales de servicio y el software de su Durametric.
De nuevo, los manuales de taller Porsche, y el PET, son imprescindibles. Existe además una serie de publicaciones y herramientas especificas necesarias, a saber.

Los manuales originales son difíciles de conseguir y el precio en consecuencia. En este sitio web Usted encontrara los Manuales de Taller del 964, en el capítulo Manuales + PET. Los baja y los pone en su viejo computador en el Garage Mahal.
El PET los puede encontrar en el sitio web de Porsche AG, o en este mismo sitio, en el capítulo 964/965 Manuales + PET. O puede adquirir un CD en su concesionario Porsche. Baja el PET y lo pone en su viejo computador del Garage Mahal.
Herramienta de diagnóstico. Nuestro 964, es a la vez, el último de los 911 clásicos, y el primero de los 911s modernos. Como tal, está dotado de un sistema de diagnóstico que nos permite rápidamente identificar una falla. Para leer este sistema de diagnóstico, Porsche utiliza una herramienta Bosch (the Hammer) difícil de conseguir y muy cara. Como alternativa existe el sistema Durametric, una herramienta que permite leer las fallas, y una vez reparadas, corregir los códigos de “error”. Durametric ofrece tres versiones de su software. 1-version para el propietario, que da servicio a su auto. 2-version para el mecánico profesional. 3-version para los equipos de competencia. El sistema Durametric opera en los 944s, 951s, 964s, 993s, Boxster, 996s, 997s y más modernos. El software de Durametric es gratuito, lo baja a su viejo computador, sin embargo, Usted necesita adquirir los cables, para operar en su auto. http://www.durametric.com/buyus.aspx Hace un par de meses, recibí documentación sobre un sistema de diagnóstico, fabricado en China, desconozco si funciona, así que vamos de dejar esto de lado.

Con el Durametric, los manuales y el PET, va a tener suficiente material en su computador, del “Garage Mahal”. Existe un manual de servicio, escrito por Adrián Streather, para mi es un “must’. Me acompaña en mi “Garage Mahal”, desde el 2005, año en que adquirí a Lazy Boy. (mi 964)

Porsche 911 Enthusiast’s Companion. Carrera 2, Carrera 4, and Turbo 1989-1994 By Adrián Streather. Bentley Publisher. ISBN 0-8376-0293-9 www.amazon.com En mi opinión, este es el más practico de los manuales técnicos, está escrito en una forma fácil de entender. El cuadro de “caza fallas” es super practico. Yo uso más frecuentemente este libro que los manuales Porsche.
Usted necesita una serie de herramientas específicas. Una para remover la polea del cigüeñal, otra para, dos en realidad, para remover las líneas de aceite, una para calibrar válvulas. Todas estas pequeñas herramientas, las ofrecen tanto Vertex, EBS Racing, o Rose Passion, y su costo es muy razonable. Navegue un poco en los sitios de estos suplidores, y mire el Manual de Streather, así puede establecer una lista y adquirir sus herramientas específicas.
3- Fallas más comunes.

Fugas de aceite. El 964, no es ni más, ni menos, susceptible a las fugas de aceite que los otros 911s. El problema de fugas de aceite se agrava en autos que se usan poco. Con los anos, mi 964 desarrollo una serie de fugas de aceite, las que corregí, sin remover el motor, gracias a una nota técnica escrita por Olaf Perelet publicada en el foro Pelican. http://forums.pelicanparts.com/porsche-964-993-technical- forum/644446-964-oil-leaks-fixes-thread.htmlC
Fugas a nivel de cabezote. Los 964s originalmente no estaban dotados de juntas o empaques de cabezote. En 1991, Porsche dota su motor M64 de juntas, entre la parte superior de los cilindros y los cabezotes, esta modificación se dio en los motores: 62M06836, M64/01 con transmisión manual y 62M52757, M64/02 con transmisión Tiptronic. Hoy 29 anos después, siento que todos los 964s han recibido esta modificación. Lazy Boy no la ha recibido, su motor nunca ha sido abierto, y no ha desarrollado ninguna fuga a nivel de cilindros/cabezotes.
Su 964 es un auto de altísima tecnología, y como tal requiere un mantenimiento periódico usando partes e insumos Porsche o certificados por Porsche. Sin embargo, Usted no está forzado a adquirir sus partes en el sistema Porsche. Yo adquiero mis partes, desde hace más de 40 años con suplidores especializados. www.vertexauto.com Miguel es una persona extraordinaria, siempre dispuesta a ayudar, un verdadero soporte técnico. EBS Racing, Troy es un verdadero conocedor de partes Porsche, una seguridad como contacto troy@ebsracing.com También use en el pasado www.automotion.com y ahora adquiero mis partes en www.rosepassion.com
¿Cuáles son los principales problemas, recurrentes?

Líquido de frenos. El líquido de frenos es higroscópico, es decir absorbe agua, lo que oxida calipers y líneas de frenos en el Carrera 2 y el Turbo, o peor aún, los componentes del bloqueo en la transmisión integral en el Carrera 4.
Usted debe cambiar el líquido de frenos de su 964/965 cada 24 meses. Utilice únicamente líquido de frenos ATE Azul DOT 4. En ningún caso DOT5 que es un líquido basado en siliconas. El viejo método de “oprimir el pedal” para purgar sus frenos, no funciona en el 964, Usted necesita un sistema de purga a presión o vacío. Estas herramientas, se venden en todos los suplidores de partes. Al cambiar el líquido de frenos, siga “al pie de la letra” las instrucciones descritas en el libro de Adrián Streather.
Si su 964 es un Carrera 4, para cambiar el líquido de frenos, necesita su Durametric, de otra manera, los bloqueos de la transmisión quedaran sin “purgar”.
Problemas electrónicos. Nuestros 964s son autos de alta tecnología, sin embargo, el más moderno de ellos tiene más de 27 anos, factor que complica el buen estado de la electrónica en el auto. Especialmente en aquellos autos que se usan poco. Para corregir los problemas electrónicos, necesita su Durametric, no hay otra solución, y necesita el Manual de Adrián Streather. Con paciencia y metodología, todos los problemas electrónicos son solucionables, a menudo las partes son onerosas, como los sensores direccionales para el bloqueo de la transmisión, o los sensores del ABS, sin embargo, nada que un propietario dedicado, no pueda resolver.
Durametric tiene un servicio de soporte vía Email. Si Usted encuentra un problema que no puede resolver o una alerta que no puede descifrar, envíe un Email a Durametric, la respuesta llega en algunas horas. Super practico.
Aceite. Su 964 necesita aceite nuevo cada 12 meses, no importa si Usted lo usa regularmente o lo deja dormir, por largos periodos, en su Garage Mahal. Nuestros 964s fueron entregados con aceites Shell, en motor y transmisión. Yo desde que tengo a Lazy Boy, uso aceites Castrol. Lo importante es la frecuencia de los cambios de aceite y no tanto la marca. Consulte su manual de propietario, para seleccionar la viscosidad adecuada a su lugar de residencia.
3- Mejorar nuestro 964
Aquí es donde cada uno de nosotros pone toda su atención. Nuestros 964s están dotados de un sistema de gestión Bosch Motronic, el primer sistema de inyección inteligente secuencial, cada cilindro recibe en tiempo la justa cantidad de combustible requerida. Porsche doto nuestros 964s de sistemas de control de emisiones y ruido, de manera que todos los 964s fueran capaces de cumplir con las más estrictas regulaciones de emisión y ruido existentes en la década de los 90s, en todo el mundo.

¿La pregunta es, “como” aumentamos el caballaje de nuestros 964s? Como decía mi “mentor” Bruce Anderson, “la profundidad de su billetera es directamente proporcional a la cantidad de caballos de fuerza obtenidos” .

También debemos tener en cuenta, que una sola “modificación” nunca da los resultados esperados, las modificaciones hay que hacerlas en grupo. Por ejemplo, de nada sirve modificar la admisión para incrementar la cantidad de mezcla en los cilindros, si no se modifica el escape. De poco sirve un “chip” para mejorar la gestión electrónica, si guardamos la admisión y el escape originales.........en fin si tocamos algo, tenemos que tocar varios sistemas. De aquí la citación de mi buen amigo Bruce, la cual es ciertísima, sin embargo, hay soluciones intermedias, que funcionan, veamos.

Hay propietarios de 964s que llevan sus autos donde un preparador, incrementan la cilindrada a 3.8 o 4.0 litros, cambian el sistema de gestión por un Sistema Motec, re-perfilan sus árboles de levas......... y y y........al final 350 a 400 caballos de fuerza son posibles, pero la factura, ............ la factura ese es otro cuento!!!

Esta nota, no trata de eso, se trata de proponer soluciones probadas para mejorar su 964, sin desarmar su motor, en otras palabras, sin cambiar la cilindrada, ni los árboles de levas, ni el sistema de inyección o la gestión. Vía mejoras externas, podemos fácilmente extraer de nuestros 964s unos 275 a 300 caballos de fuerza, a nivel del volante motor, convirtiendo nuestros 964s, en autos más agradables a conducir.

Hoy casi 30 años después, del lanzamiento de la Porsche Cup, podemos una vez más aprender de la fábrica y mejorar nuestros autos en 4 sectores: admisión, escape, gestión electrónica y volante motor.

Veamos como:

Admisión. La admisión la podemos mejorar simplemente, modificando el sistema de filtrado de aire. El sistema de fábrica, no solo está “muy escondido” allá en el fondo, a la derecha del motor, detrás del compresor del aire acondicionado, sobre la bomba de la dirección hidráulica, además, solo aspira aire por un tubo torcido de diámetro muy limitado.

*Filtro de aire original, al fondo a la derecha.*

He visto varios 964s con “un cono” en lugar del filtro de aire, siento que “un cono”, está muy bien en un auto japones, no en un Porsche. Las empresas que venden partes de Porsche proponen una cubierta para el filtro original, que incrementa la superficie de exposición del filtro, y por ende la cantidad de aire potencialmente disponible. Weltmeister, ofrece un filtro de aire, de gran rendimiento.

*Cubierta filtro aire Weltmeister en Fibra de Carbono y filtro de gran rendimiento.*

Si Usted analiza en detalle esta foto, va a llegar a la misma conclusión a la que llegue yo. La tapa original la puede modificar, Usted mismo, exitosamente.

*Modificación filtro aire en Lazy Boy. Observe mi Pad Keeper, una maravilla.*

Con un “Dremel” y un disco para cortar plástico, en media hora modifique el filtro de aire de Lazy Boy. Un trabajo fácil y con resultados ponderables. Deja pasar más aire, y modifica positivamente el sonido del motor.

Escape. Nuestros 964s recibieron un sistema de escape, muy eficiente en el control de ruido y emisiones, y muy poco eficiente en el departamento “caballos de fuerza”, de hecho, en el 964 RS y el 964 Cup, Porsche cambio el sistema de escape, y en el RSR regreso a dos “entradas dos salidas” prescindiendo del catalizador. El 993 recibió un sistema de escape totalmente diferente, de aquí la diferencia de caballaje con el 964.

Ustedes conocen mi posición, yo no invento o experimento nada, simplemente implemento lo que la fábrica ya hizo. ¿Simple verdad? Es cuestión de ponerse a estudiar, la información de la fábrica, todo esta allí.

Sistema original. 1- Sistema de aire caliente para la cabina. 2- Intercambiador de calor derecho. 3- Junta/empaque. 4- Tubo transversal. 5- Intercambiador de calor izquierdo. 6- Convertidor Catalítico. 7- Junta esférica. 8- Silenciador Principal. 9- Silenciador Secundario y 10 Tip escape.

Si estudiamos el diagrama anterior, todos estamos de acuerdo, es un sistema muy eficiente para regular emisiones y controlar ruido, pero cuesta “caballos de fuerza”.

¿Como lo podemos mejorar? La fábrica misma, nos da, una vez más la solución.

En el 964 Carrera RS y el 964 Cup, Porsche elimino el silenciador principal, utilizando en su lugar un tubo directo. Esto no solo libera la circulación de gases, también elimina 10 kilos, donde más hacen daño, en la cola del 964.

En ambos 964s (RS y Cup) Porsche guardo el convertidor catalítico. Con un resultado así

*Porsche 964, sistema de escape utilizando un "tubo Cup" guardando el convertidor catalítico*

Cuando mi 964 vivió en Costa Rica, (2004-2011) tuve numerosos problemas con el “convertidor catalítico”, por la mala calidad de los combustibles, situación que me llevo a instalar un “by pass” para preservar mi “convertidor catalítico”. En Costa Rica, el control técnico es muy severo, con las emisiones. Para pasar el Control Técnico, instalaba el catalizador, y luego lo removía, una vez pasado el control. No muy “católico” (como decia mi Mamá) el procedimiento, pero me permitía preservar el catalizador.

*Escape de Lazy Boy, Bypass del catalizador, y del silenciador Tubo Cup.*

Cuando nos movimos a Francia, Lazy Boy vino con el Bypass y así pasó el control técnico, así que hoy, tengo un catalizador “nuevito” guardado en mi Garage Mahal.

*Porsche 964, con "by-pass" del convertidor catalítico y "Tubo Cup"*

Quizás esta es la versión más eficiente, usando como base el sistema original. En esta configuración, operé Lazy Boy, mi 964 desde del ano 2006 al 2020.

Esta configuración de escape, junto a la modificación en el filtro de aire, convierte el auto. El mismo, se siente más liberado, más reactivo, sin embargo, es ruidoso, especialmente en viajes largos por la autopista. Con suerte yo lo encuentro ruidoso, por ser un ¡Cabriolet!

*Cuello de Cisne. Permite eliminar el silenciador secundario en el 964*

Existe otra variación del mismo tema, guardando el silenciador principal y removiendo el silenciador secundario, usando un adaptador que se llama comúnmente “cuello de cisne”. Sin embargo, esta solución, pone de nuevo 10 kilos de peso en la cola del 964.

*Porsche 964, sin convertidor catalítico, con silenciador primario, con cuello de cisne eliminando el silenciador secundario.*

Desde el 2020, uso en Lazy Boy esta configuración, mi 964 guarda la reactividad y potencia, disminuyendo un poco el ruido, lo que lo hace más agradable en viajes largos por autopista.

Nuestros amigos que usan sus 964s en pista, utilizan ambas piezas, “un tubo cup + un cuello de cisne”, esto más la eliminación del filtro de aire, libera completamente el auto, sin embargo, supera los 105 decibeles de sonido, impensable en carretera.

Existe otra solución, mucho más eficiente, el sistema de escape del 964 RSR, el único inconveniente; el mismo carece de convertidor catalítico. En los próximos 3 años, todos los 964s cumplirán 30 anos de vida, y en la mayoría de los países estarán exentos de las pruebas de gases. A Lazy Boy solo le falta un año, y ........... adivinen, que voy a hacer

*Sistema de escape tipo 964 RSR fabricado por Cargraphic.*

La empresa Cargraphic fabrica estos sistemas de escape, una versión moderna del sistema de escape del 964 RSR, permite incluso guardar la calefacción de su auto.

Este sistema es el “holy grail” de los escapes para su 964. No es barato, ¡¡¡¡¡¡¡pero!!!!!! bueno, Usted me entiende, “cuando uno ama no cuenta”, verdad?
Otra alternativa, artesanal, basada en el sistema original. Modificar el silenciador primario, dotándolo de dos salidas. Esta solución combinada con un by-pass para el catalizador, debe dar resultados muy satisfactorios.

Si yo hubiera modificado el escape de la foto anterior, además de dotarlo de la segunda salida a la izquierda, hubiera modificado la salida a la derecha para eliminar el “cuello de cisne” y darle más fluidez al escape. No olvide al fabricar el “by pass”, dotarlo de una rosca para la Sonda Lamda. De otra manera su sistema Motronic no funcionara adecuadamente. Las modificaciones en admisión y escape son modificaciones al alcance de cualquiera de nosotros, podemos ir un poco más lejos, e instalar un volante motor mono-masa y un chip de control en la Unidad Motronic.

Volante Motor. Porsche empezó a utilizar volantes motor “bimasa”, con el 964, y continuo en el 993, 996 y 997. El volante “bimasa”, hace que la reacción del auto a baja velocidad sea más agradable, el piloto tiene la impresión de tener más torque, además protege la caja de cambios al absorber falsos movimientos en la palanca. En los motores de competencia, llámese RS, o RSR, GT3, la fábrica utilizo volantes “mono-masa”. Son más livianos y conceden una mejor respuesta a la aceleración, por ende, nuestros 964s serán más rápidos y consumirán menos caballos de fuerza, en mover, el pesado volante “bi-masa”.

Todos los suplidores de partes ofrecen estos kits. Hasta hace poco tiempo, la modificación era poco practicada en autos usados en carretera, por la tendencia del motor, especialmente por la carga del aire acondicionado y la dirección hidráulica, a apagarse en semáforos y stop. Existe ahora un chip, que nos permite evitar ese problema, nos permite ir un poco más lejos en las revoluciones por minuto y obtener más caballos de fuerza...... de eso se trata ¿no?

Chip de Control. La instalación de “un chip” que modifica el mapeo de la gestión Motronic, mejorando el caballaje del motor y la respuesta en aceleración, es algo así como “La Cereza en el Pastel de Cumpleaños”. Desde el lanzamiento del 964, muchas empresas han lanzado “chips” que modifican el “mapa Motronic”, Weltmeister, RUF, Autothority, Cartronic, Cyntex, Dinan, GIAC, todas tenían sus puntos fuertes y puntos débiles. El más común un “punto muerto” a 4.000 RPMs. Hoy, eso es parte del pasado. En este momento, el chip que todos los propietarios de 964s prefieren y recomiendan es el chip de Steve Wong, de la empresa SW Chips Performance Engineering https://www.911chips.com/c2chips.html Esta empresa garantiza los resultados de sus chips, y los desarrolla de acuerdo a las modificaciones que Usted ha hecho en su 964. Escape, filtro aire, volante motor. En otras palabras, Usted hace las modificaciones a nivel admisión, escape y eventualmente volante motor mono-masa y SW fabrica el chip a su medida, es más, si después Usted decide ir un poco más lejos en sus modificaciones SW reprograma su chip. Es como “ganarse el cielo” antes de tiempo.

*Curvas en Dinamómetro Porsche 964 usando Chip SW.*

Que tal 300 caballos de fuerza en el volante, 255 en las ruedas traseras, interesante, ¿cierto? Bueno ya sabe cómo.

Feliz año y disfrute su 964 a fondo.

Montoisón 2020

LA ERA DEL CAMBIO

Por J.Francisco Oreamuno M.Sc.

Dotado de una estética que no sufrió ningún cambio desde 1974. El 911 entra en la década de los 90s modernizándose. La estética exterior no es lo único que sufre evoluciones, también desde el punto de vista tecnológico el 911 evoluciona profundamente. La generación 964 marca el inicio de la “Gran Revolución Cultural” del 911.

1990 – 1994 Harm Lagaay es el Nuevo jefe de diseño en Porsche. Lagaay de origen holandés educado en Alemania, dejara una profunda huella en Porsche. (968, 928GTS, 964, Panamericana, 993, Boxster). Bajo la dirección y ojo de Lagaay el 911 sufre una evolución estética fulgurante de 1990 a 1998. Es importante enfatizar en el hecho que el 911 prácticamente no había evolucionado desde su lanzamiento en 1963, algunos cambios, forzados por la tecnología o la legislación. Por ejemplo, a nivel de guardabarros, más motivados por la necesidad de utilizar llantas más anchas que por diseño. A nivel de bumper, para cumplir con la legislación USA, y alerones para dotar al 911 de más estabilidad, fueron los únicos cambios en el diseño original. A parte esto, la misma estructura básica, la misma suspensión, la misma célula, los mismos parabrisas, etc.

Bajo la dirección de Harm Lagaay, el 911 se convierte en un auto más eficiente, más moderno, más atractivo, seduciendo no solo a los Porschistas puros y duros, sino también a una nueva generación de clientes fieles a otras marcas. Lagaay dota al 911 de parachoques más redondos, curvas más afinadas, integra faros anti-neblina, elimina las asperezas del diseño original en toda la carrocería. Dota al 964 de ayudas aerodinámicas eficaces bajo las puertas, de un alerón retráctil integrado a la tapa del motor y de un carenaje inferior completo que no solo cubre bajo el motor, sino el auto de parachoques a parachoques, lo que mejora la eficiencia aerodinámica del auto. Desparecen los “venerables” aros Fuchs reemplazados por los Speedline que permiten cambios profundos en la suspensión, adiós a las “venerables” barras de torsión, utilizadas por Porsche desde 1948 hasta 1989. Bienvenida la suspensión a resortes helicoidales y componentes en aluminio fundido a presión. La utilización de frenos de mayor diámetro, calipers Brembo, discos ventilados, ABS. La adición de un sistema de dirección asistida variable.

El 911 se moderniza no solo la apariencia, también su rendimiento.

A pesar de todos estos cambios a nivel de carrocería y muchos otros a nivel mecánicos, el 911 sigue allí bien presente, más potente, más estable, más eficiente, y con el mismo aire de familia. Para deleite y satisfacción de todos los Porschistas. En el campo técnico, Porsche provoca un shock. El Nuevo 911, se ofrece en dos versiones de transmisión; con tracción integral bautizado Carrera 4 (transmisión derivada del 959) o en tracción trasera, llamado Carrera 2.

Los Porschistas puros y duros, criticaran duramente el Carrera 4, sin embargo, el concepto termina por imponerse, convirtiéndose en la versión que no puede faltar al catálogo Porsche, desde entonces.

*Publicidad Porsche sobre la transmisión Tiptronic.*

¿Y debajo del capó motor? Debajo del capó motor, encontramos una evolución del Flat 6 de 3.6 litros, con 250 caballos de potencia a 6.100 RPM. Recordemos que en 1976 Porsche lanza al Mercado el 930 (Turbo) dotado de un motor de 3 litros turbo cargado con una potencia de 265 caballos de fuerza (245 en versión US). Bien decía Ferry Porsche “Evolution not Revolution” (evolución no revolución). 14 anos después, el 964 es casi tan potente como el 930, es más estable y posee mejor aerodinámica. Resultado, es más fácil de manejar y más rápido el 964 en carretera que el 930 original. La evolución tecnológica de Porsche no para, cada avance probado en las pistas se integra a los modelos de serie haciéndolos cada día más fiables, más potentes, más estables, dotados de mejores suspensiones, mejores frenos.

La generación del 911 llamada 964, inicia la mayor evolución tecnológica del modelo. Aparece la versión de transmisión integral Carrera 4, la transmisión automática Tiptronic y las versiones súper potentes destinadas a la competencia Carrera RS, RSR y Turbo 3.6

El motor 3.6 litros, ofrece no solo un incremento en la cilindrada, también ofrece nuevos árboles de levas, dos bujías por cilindro, un distribuidor doble, un sistema de inyección controlado por una central electrónica Bosch Motronic, nuevos tensores de cadena de distribución, una bomba de aceite más grande, y válvulas de mayor diámetro. El 964 es el primer 911 dotado de dirección hidráulica, de una suspensión con resortes helicoidales y componentes en aluminio, fundido a presión. El 964 puede ser ordenado con la caja de cambios de control electrónico llamada Tiptronic. (Solo en la versión Carrera 2) Esta caja de cambios permite operar de manera totalmente automática o cambiar las marchas manualmente.

Desde el punto de vista de potencia y rendimiento, el Carrera 4 y el Carrera 2 son muy similares. 260 kilómetros por hora en velocidad de punta, 5.5 segundo de cero a 100 Kms por hora y 25 segundos para recorrer un kilómetro desde la posición inmóvil. Los Carrera 2 y Carrera 4, aparecen en el catálogo de Porsche en 3 versiones de carrocería, Coupé, Targa y Cabriolet, llegando en 1993 la versión Speedster, producido a solamente a 930 ejemplares.

Guerreros en la pista. En 1991, aparece el Carrera RS Coupé, (basado en un Carrera 2) destinado a la competencia, carrocería desprovista de todo confort. Sin aire acondicionado, sin calefacción, sin tapa de guantera, sinparasol derecho, dotado de tapa delantera en aluminio, aros 17 pulgadas, frenos sobre dimensionados suspensión sport totalmente ajustable, diferencial auto bloqueado.

De este 964 Carrera RS Coupé fueron producidos 2500 ejemplares, con una versión del motor 3.6 dotada de 260 caballos de fuerza. Los 10 caballos de fuerza originales se logran con un escape diferente, utilizado, más tarde en el 993. A este 964 Carrera RS Coupé, le sucedió el Carrera RSR 3.8 de 365 caballos de fuerza, el 964 Turbo GT de 500 caballos de fuerza, y una versión “utilizable en carretera” RS 3.8 de 300 caballos de fuerza producido a 55 ejemplares solamente.

El 911 Turbo sufre un proceso de innovación permanente. Sobre base Carrera 2 dotado de guardabarros más anchos, y un alerón fijo, el 911 Turbo o 965 conserva en 1991 y 92 el motor del 930 de 3.3 litros revisado y mejorado, dotado de una potencia de 320 caballos, conservando el sistema CIS de inyección. Una versión Turbo S será presentada en 1992, con una carrocería mucho más agresiva, aros de 18 pulgadas de diámetro, carrocería desprovista de todo accesorio (más ligera), incluyendo la dirección hidráulica. Dotado de una potencia de 380 caballos de fuerza, será la última evolución del motor 930 de 3.3 litros. Esta serie limitada Turbo S fue producida solamente en 81 ejemplares. En 1993, el 965 (911 Turbo) es presentado en versión 3.6 litros dotado de una potencia de 360 caballos de fuerza. Esta versión turbo no será ofrecida más que en carrocería coupé, y con transmisión integral.

INTERESANTE En octubre 1992 el presidente de Porsche A.G. Wendelin Wiedeking recibe el mandato de mejorar la productividad de la fábrica. En 1992 construir un 964 toma 120 minutos. Cinco años más tarde tomara menos de 60 minutos realizar el mismo proceso en un 993.

En otras palabras, el 964 es el último Porsche fabricado a mano.

La versión Le Mans del Turbo GT, modelo experimental producido como ejemplar único, después de 2 años de competencia fue vendido a por la fábrica a un Porschista privado.

Para celebrar los 30 años del 911 Porsche lanza una serie limitada “Turbo Look” debidamente identificada por su número de chasis y una placa en la guantera.

Para el mercado USA Porsche lanza un Carrera 2 Cabriolet Turbo Look, llamado América Roadster, definitivamente un auto interesante. Además, el mercado USA recibe una versión específica del RS de igual potencia a los modelos de serie y menos peso, llamado RS América.

CONSEJO DE EXPERTO Los 964s y los 965s son los primeros 911s modernos, dotados de una electrónica compleja y de sistemas quizás fuera del alcance de un mecánico de fin de semana, como somos todos los apasionados por la Marca Porsche. Sin embargo, todavía al alcance del propietario cuidadoso que aprende su auto, lo conoce y lo ama. Aparte de los Carrera 4 de 1990, que presentaron algunos problemas de fugas de aceite, y que hoy en día todos deben de haber sido resueltos, los 964s son autos súper fiables. Personalmente poseo un 964 Carrera 4 Cabriolet, al que solo le he cambiado en 18 años de vida común, una vez el clutch, tres veces las bujías y aceite cada dos años. Cierto que el auto con los años había desarrollado, algunas fugas de aceite. Más por falta de utilización y hules secos/tostados, que por defectos en la concepción del auto. Este invierno, bajé el escape, y sin bajar la máquina, me di a la tarea de cambiar todos aquellos empaques que generaran o pudieran generar fugas de aceite. Así cambie los empaques del termostato, los 0 rings de los tensores de cadenas de distribución, los empaques de las tapas de válvulas, la línea de aceite que va de la bomba al tanque, y todos los empaques del escape.

*“Lazy Boy” nuestro 964 Carrera 4 Cabriolet.*

Una inversión de $150 y siete fines de semana de trabajo (un poquito cada fin de semana). Mi 964 está listo para otros 15 años de buenos y leales servicios. Me encantaría conocer un Ferrari o un Aston Martin con semejante récord.

Porqué el 964 me ha convencido de quedarme con él y no avanzar a un 993, 996 o Boxster. Simple, es tan potente como mi 930, mucho más cómodo, mejor insonorizado, más suave de manejar (dirección hidráulica/caja G50). A esto súmele, un Cabriolet con capota eléctrica y el placer enorme de manejar un Porsche con los pocos cabellos que me quedan al viento. La felicidad total y completa.

Los precios de los 964s comienzan a subir en los mercados internacionales, especialmente los Cabriolet y los modelos de series (América Roadster, Speedster, Aniversario). Obvio los GT2 y RS/RSR son autos que hacemmucho tiempo están en manos de conocedores.

Para adquirir un 964, es mejor hacerlo en persona, evitando compras vía eBay o compras vía agentes en USA. Quizás mi mejor consejo, es cómprele el auto a un Porschista amante de su 964 confíe en un dealer conocedor del producto. El candidato, debe de tener un historial completo de mantenimiento, sus herramientas, sus manuales y una certificación de no haber sufrido un accidente. Estas premisas son importantísimas, estos autos son complejos, y caros de restaurar. Si usted adquiere el candidato perfecto, tendrá en sus manos el último Porsche producido a mano, y un auto para muchos, muchos kilómetros de felicidad.

San José 2009

EPILOGO DE UNA LEYENDA Porsche 993

Por J. Francisco Oreamuno M.Sc.*

El 911 celebro sus 30 años en el Mercado, para deleite de los Porschistas puros y duros, sin cambios significativos en su apariencia general; sin embargo, su continua evolución tecnológica lo ha posicionado como el “auto sport” número UNO del Mercado. Para la celebración de su 30avo aniversario, Harm Lagaay, propone un 911 dotado de 80% de elementos nuevos.

La revolución estilística en Porsche comienza este año, y la revolución técnica no tardara mucho.

1994 – 1998

“Definitivamente pasaría algún día” decían los fanáticos de la marca de Stuttgart, sobre todo los fatalistas.

Aquí esta, en carne y hueso …………………………………. Un 911 80% Nuevo con apariencia diferente a todos sus predecesores. Definitivamente su apariencia es completamente diferente, solo las puertas y la línea del techo tienen algo de 911. Bautizado 993 y presentado para el año modelo 1994, fué para muchos, incluyendo al autor de este artículo, una sorpresa agradable.

Porsche Panamericana, un ejercicio de estilo del equipo de Harm Lagaay

Muchos de los avances presentados en el estudio de diseño Panamericana, aparecieron en el Nuevo 911. Los mismos faros, la misma cola, los parachoques envolventes, una lástima que los guardabarros delanteros del Panamericana no se llevaron a la producción. Obvio los Porschistas siempre queremos más. Sobre todo, cuando escasos 12 meses antes, el autor de este artículo, paso 3 horas, en el Museo Porsche, frente al estudio de diseño Panamericana, deleitándose.

El trabajo de Harm Lagaay es excepcional, logra remodelar el 911 (excepto las puertas y el parabrisas) sin perder la identidad del modelo.

La prensa francesa elogio el 993 con un slogan “el 911 ha muerto, viva el 911”.

(Copiado del eslogan Muerto el Rey Viva el Rey de la época de Luis XIV)

Porsche presenta primero el Carrera 2, con el mismo 3.6 litros del 964 pero con una potencia especifica de 272 caballos de fuerza a 6.100 RPM, conectado a una nueva caja de cambios de 6 velocidades. Ofrece igualmente una caja Tiptronic de 4 velocidades, o la Tiptronic S con control en el volante de dirección.

La velocidad máxima es de 270 Kilómetros por hora, sin embargo, es a nivel del chasis que los cambios son verdaderamente importantes. Los 911s anteriores todos delicados a alta velocidad, gran porcentaje del peso reposaba sobre el eje trasero. El 993 ofrece un comportamiento casi neutro, gracias a una suspensión trasera multibrazo, con resortes helicoidales y una geometría revisada. Otro comportamiento a alta velocidad, si se compara con el 964.

Suspensión trasera tipo “Weissach” especifica al 993.

En septiembre 1994, la versión Cabriolet aparece en el catálogo, seguido algunas semanas después del Carrera 4, dotado de una nueva transmisión integral, controlada electrónicamente y dotada de un visco-coupling. El sistema del 964 derivado del 959 es muy caro de producir y de mantener.

En 1995, el motor recibe el sistema Vario Ram, un sistema de admisión de longitud variable, que permite al motor operar en el rango de máximo torque disponible, en cada rango de revoluciones por minuto del motor. El motor 3.6 gana otros 14 caballos de fuerza, gracias a una electrónica revisada. 5 Kms por hora extra de velocidad de tope y 0.3 segundos menos de cero a cien Kms/hora.

En septiembre 1995, una nueva versión Targa es presentada al público. Se acabó el techo removible y el parabrisas trasero fijo. Reemplazados por un panel de vidrio curvo y tratado anti-UV que se desplaza hacia la parte posterior del vehículo, dando la sensación de conducir al aire libre, sin la omnipresente turbulencia de las versiones Cabriolet. El Nuevo Targa incluso con el techo cerrado, ofrece la posibilidad del “gran aire” la libertad de tener el cielo sobre la cabeza para aquellos conductores amantes de los grandes espacios.

Porsche 993 Targa, para los amantes de los grandes espacios. El 993 Targa viene equipado de aros 17 pulgadas de un diseño especifico al modelo, o puede recibir los aros “hollow” en 18 pulgadas

En el Salón de Ginebra 1995 la nueva versión del Turbo es presentada al público. Dotado de una transmisión integral, 408 caballos de fuerza a 5.750 RPM, 290 kilómetros por hora en velocidad de punta, y 4.4 segundos para alcanzar 100 kilómetros por hora. En 1996, Porsche ofrece una versión Turbo S, 450 caballos de fuerza y 305 kilómetros por hora de velocidad máxima.

993 turbo, su alerón especifico y sus aros específicos

Otros dos modelos del 993 destinados al uso en competencia, en 1995. El Carrera RS 3.8 (utilizable en carretera también) 300 caballos de potencia, 100 kilos menos de peso, gracias al uso del aluminio y las fibras de carbono en paneles de carrocería. Aros 18 pulgadas. El GT2, también destinado a las pistas es un Turbo dos ruedas motrices, con 430 caballos de fuerza. 25 ejemplares del GT2 fueron producidos solamente.

993 GT2 un auto exclusivo a precios fuera del alcance del común de los mortales.

La producción del 993 finalizara en el verano 1997, dando paso a un 911 totalmente nuevo, con un motor enfriado por agua, y una carrocería ………… ……………………………Bueno esto es ya otra historia.

Los 911s enfriados por aire, saldrían de producción definitivamente en el verano 1997.

Interesante.

El 911 de la serie 993, fue presentado al público en Europa el 9 de noviembre. Léase 9 del 11 o 911
Los frenos de los Porsche han sido excepcionales. Los de los 993 fabricados por Brembo, son aún mejores. Un Carrera RS de la serie 993 a 100 Kms. por hora se detiene en 30 metros y dura solo 2.7 segundos para detenerse.
Un kit motor para el GT2, que permite aumentar la potencia a 450 caballos de fuerza, es ofrecido por la fábrica. (Lógico 430 caballos eran como poquitos para un Turbo, desde el punto de vista de un Porschista puro y duro ndlr.)
El 911 numero 1 millón fue un 993 Carrera 2 ofrecido por la fábrica a la policía alemana, de la Ciudad de Stuttgart.

Consejo de experto. Comprar un 993

Para adquirir un 993, hay que hacerse 2 preguntas.

le doy el mantenimiento de base en mi garaje?
tengo un buen mecánico a mano y a un costo lógico?

Si Ud. piensa darle mantenimiento personalmente, a no ser que Ud. sea un excelente mecánico con una inversión sustancial en herramientas, un scanner y un computador dedicado a su Garaje; el 993 no es el 911 ideal, mejor pensar en un Carrera 3,2 o en un SC.

Si Ud. tiene un buen mecánico, y la billetera necesaria, el 993 es la cúspide de desarrollo del 911, enfriado por aire; un auto neutro perfecto, con una línea excepcional y prestaciones a la altura de 30 años de desarrollo tecnológico en Porsche. Sin embargo, pienso que lo más lógico y el mejor consejo es

“Adquiera el Porsche más moderno que su presupuesto le permita”

, espero sea un 993. Dentro de la gama 993, quizás la versión Targa sea lo más exótico. Para los amantes de las emociones fuertes, la versión Carrera 4 S.

Buena suerte, y nos vemos en una de las múltiples actividades de su Club

Porsche.

San José 2008

LAZY BOY

Me inicié en el Porschismo en 1977, con un 356 Coupé de 1965. En este 356 llevamos biberones, pañales y dos niñas, fue nuestro clásico durante 23 años. Al 356 le siguió un 911RS, un 930, un 914-6 que todavía conservamos, un 944 que se suicidó, un 951, y Lazy Boy.

Esta es la historia de “Lazy Boy”

En el 2004 después de 24 años de servir en Europa, llegó el momento de regresar a Costa Rica. Pensamos que de los 4 Porsche que se alojaban en nuestro garaje, venderíamos el 911RS y el 944, conservaríamos el 930 y el 914-6. A nuestro regreso me involucré en la campaña presidencial que llevo a Don Oscar Arias por segunda vez a la presidencia de la república. Durante su gobierno ocupé el cargo de presidente ejecutivo del Consejo Nacional de Producción. Mis nuevas responsabilidades me llevaban cada mañana a circular al lado de Tenis Club de San José, camino a mi oficina y allí en una casa bastante grande se miraba un Porsche color gris y un enorme pick up Dodge. Un buen día había una persona frente a la casa, el garaje estaba abierto, me detuve con la idea de conversar. El dueño de ambos autos, Javier me indicó que había adquirido el Porsche en Suiza a un colega banquero en Zurich, y que estaba sin uso porque se le había roto la transmisión. ¿Está a la venta? Fue mi pregunta, y la respuesta fue afirmativa, sin embargo, en el año 2005, 35 mil dólares US por un 964 con la transmisión dañada y una capota a cambiar era un precio alto. Finalmente, después de 6 meses de contacto, adquirí el 964 por 15 mil dólares US. En ese momento el 964 tenía 42 mil kilómetros recorridos. 42 mil kilómetros en 14 años, un promedio de 3 mil kilómetros por año. Me dije este 964 ha llevado una vida de “vagabundo” expresión de donde nació su nombre “Lazy Boy”.

*Identificación de fabrica con sus opciones.*

“Lazy Boy” nació en la Planta Porsche en Zuffenhausen, en mayo 1991, con las siguientes especificaciones. Automóvil para el mercado suizo C10, 964 Cabriolet Carrera 4 color Artic Siver Metalic, con interior en cuero color negro, y dos opciones, 567 parabrisas teñido en verde degradado y 573 la climatización automática.

Rápidamente reparé la transmisión, y me dediqué a disfrutar del primer cabriolet, en mi vida Porschista. “Lazy Boy” fue un participante activo en las reuniones y actividades del Porsche Club Costa Rica, club del que fui presidente.

Al volante de “Lazy Boy”, La magia Porsche “evolution not revolution”, decía Ferry, es quizás la mejor aproximación a la hora de tomar los mandos de un Porsche, me explico. En 1975 Porsche sorprendió al mundo entero con su 930, un automóvil dotado de un motor turbo-cargado de 3 litros de cilindrada, muchos lo alabaron, otros los llamaban el “que hace viudas”. Tuve un 930 por dos décadas, y les voy a contar, Lazy Boy es mucho más eficiente que mi 930, en todos los aspectos, estabilidad, aceleración, seguridad activa, accesorios, placer de conducirlo.

Todos los 911 ofrecen un ambiente similar, Usted no se va a encontrar sorpresas, cinco diales con toda la información necesaria para el piloto, de izquierda a derecha, en el primer instrumento los niveles de aceite y combustible, en el segundo la temperatura de aceite y la presión de aceite, al centro el tacómetro de mayor diámetro que los otros 4 instrumentos, luego el espidómetro y finalmente un reloj analógico.

Usted se sienta cómodamente en un asiento Recaro, en este caso con ajustes eléctricos, todo está al alcance de su mano, la llave a la izquierda, por supuesto en todos los 911s la llave está a la izquierda. Un primer movimiento de la llave hacia la derecha y el motor de 6 cilindros plano de 3,6 litros de cilindrada cobra vida, ronronea suavemente mientras adquiere temperatura. El embrague es firme sin requerir un esfuerzo extraordinario, la transmisión es precisa y de fácil operación. Primera velocidad y salimos a disfrutar de la carretera. Como en todo Porsche, aquí la prioridad es la eficiencia y el rendimiento, una vez que la temperatura de los 10 litros de aceite que lleva el motor 3,6 litros llega a su temperatura de operación, podemos acelerar sin problema hasta 7.200 revoluciones por minuto, lo que propulsa nuestro deportivo a velocidades que cómodamente superan los 250 kilómetros por hora, sin siquiera mostrar ruidos aerodinámicos, lo que en un automóvil descapotable es una proeza de la ingeniería.

Tomamos la autopista dirección Ginebra en Suiza y dejamos que la velocidad se estabilice a 140/150 kilómetros por hora, sin ruido solamente el ronroneo del motor 6 cilindros nos acompaña. En el Radio Becker original música clásica de fondo toda una invitación a disfrutar de esta maquina extraordinaria.

Después de 300 kilómetros de paseo, la tarde empieza a decaer, es tiempo de regresar a casa. “Lazy Boy” con sus 62 mil kilómetros es simplemente un Porsche casi nuevo, tengo amigos cuyos 964s han superado los 500 mil kilómetros.

El Porsche 964, es el último de los 911s con diseño clásico, es el último de los 911s construido a mano, y junto al 993 el último de los 911s propulsados por un motor enfriado por aire. Como tal es también el más desarrollado de los 911s, su sistema de calefacción y aire acondicionado funciona eficazmente, posee frenos de disco con calipers de 4 pistones cada uno, dotados de un sistema ABS, posee dirección hidráulica, y por supuesto su capota opera eléctricamente. En otras palabras, lo mejor del 911 su silueta clásica envuelve una mecánica moderna. “Lazy Boy” posee además una transmisión integral, dotada de bloqueos electrónicos lo que le confiere una tracción excepcional cuando la ruta esta mojada o con nieve.

Cuando se trabajaba en el 964, Porsche afinó el modelo en el túnel de viento, así el 964 posee un carenaje inferior completo, incluyendo el motor y parte del escape, posee parachoques envolventes y un alerón retráctil, que se extiende cuando el 964 llega a 90 kilómetros por hora y se retrae cuando la velocidad llega a 30 kilómetros por hora. Todos estos detalles le confieren al 964 una estabilidad a alta velocidad excepcional.

No voy a terminar esta nota, sin comentarles, ahora “Lazy Boy” está en mejores manos que las mías. Esta niña que me acompañaba a todas las actividades de club con enorme entusiasmo es ahora la propietaria a “Lazy Boy”. En mayo pasado “Lazy Boy” estuvo con nuestra hija nuestro yerno y nuestros nietos en las 24 Horas de Le Mans.

Valeriane, nuestra hija menor, reside en Suiza, donde ejerce su profesión de abogado. Cuando le obsequiamos a Valeriane “Lazy Boy” fue necesario importar el 964 a Suiza. Ustedes leyeron al inicio de esta foto, que “Lazy Boy” es un 964 version Suiza. Durante el proceso, las autoridades Suizas preguntaron “quien había exportado el auto de Suiza, y si en el proceso se había recuperado parte de los impuestos? Preguntas las que no teníamos respuestas.

Gracias a la ayuda de Fabricio Arauz, pudimos obtener copia de todos los documentos de importación de “Lazy Boy” a Costa Rica. Leyendo estos documentos, y comparando con los documentos en manos de las autoridades Suizas, descubrimos, Lazy Boy fue comprado nuevo en la Concesión Porsche AMAG en Ginebra por el Sr Charles G. Cool, misma persona que importó el 964 a Costa Rica. El Sr, Cool tuvo algunos problemas con la justicia y fue extraditado a Bélgica. La persona que me vendió el 964 era el socio local del Sr. Cool.

Registralmente hablando, Lazy Boy Pasó de manos del Sr Cool a las mias, y de las mias a las de Valeriane, en sus 33 años de vida y casi 70 mil kilómetros de vida.

Estoy seguro de que en unos años mis nietos disfrutaran el “Lazy Boy” con la misma pasión que yo lo hice y hoy lo hacen Valeriane y Mathieu. Larga vida a “Lazy Boy”.

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2023

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PAD KEEPER

El aislamiento sónico de la cabina de un Porsche siempre ha sido una prioridad para la fábrica, y un “dolor de cabeza” para mí.

En mis tiempos de 356, el motor estaba aislado por 6 elementos en cartón asfaltado, detrás de los que se colaba el agua y terminaba oxidando el compartimento motor. Me acuerdo, como hoy, el día que vi uno de esos cartones “medio flojo” en mi 356C lo jalé y me traje con el cartón 20% de la pared lateral del motor, dejando un tremendo orificio, cavado por el óxido, gracias a la humedad detrás del cartón.

Mi experiencia con los 911s no ha sido, mucho mejor. Al 911 RS, simplemente le quite el elemento en hule y esponja que se supone elimina o atenúa el ruido en la cabina. Al 930, se lo quité, y le puse uno nuevo (operación para la que hay que bajar el motor), solo para descubrir 3 meses después que se había despegado.

*El “noise pad” del 964, no está en mejor estado*

Tras 24 años de soportar calor, aceite, y agua, no le han hecho la vida fácil al aislamiento sónico del auto. Como ya había hecho el error de quitarlo en el 930, lo deje allí quedito, sin tocarlo, para atenuar el problema.

*Compartimento motor de Lazy Boy, nuestro 964 Carrera Cabriolet*

Hace unos meses, leí en el internet sobre un producto llamado “PAD KEEPER” una pieza plástica diseñada especialmente para eliminar, por lo menos parcialmente el problema. Después de leer varios comentarios positivos en Facebook, hace dos semanas, contacte a David Etter vía Facebook PM, y ordene un “Pad Keeper” para mi 964. David Etter me respondió rapidísimo, le pague vía PayPal, y 6 días después el correo me trajo mi Pad Keeper.

*Mi Pad Keeper listo para su instalación*

Las primeras 2 fotos muestran el aislamiento de mi 964, tal y como amaneció hoy domingo 8 de noviembre. La siguiente foto muestra el elemento del Pad Keeper a punto de instalarlo en mi 964, y la última, el Pad Keeper instalado.

*Compartimento motor de Lazy Boy, nuestro 964 Cabriolet, ahora con el “Pad Keeper”*

El “Pad Keeper” es uno de esos accesorios que vale la pena instalar en su Porsche 911 Clásico, se instala en minutos y corrige un problema endémico de nuestros 911s.

?????verdad que vale la pena????????

J. Francisco Oreamuno

turboman@laporscherie.com

Montoisón 2015.

Porsche 964 - 993 aros/rines/ llantas

Antes de empezar esta nota, permítanme aclarar. Voy a usar la palabra aro, para lo que en inglés se llama “Wheel” y la palabra “llanta” para lo que en inglés se llama “tire”. Los Porschistas de habla hispana, tenemos cada uno según su país de residencia una utilización diferente, de la misma palabra.

Porsche 964 D90 aro + Porsche 993 Cup aro y llanta.

Hecha esta aclaración, procedamos con el tema. En numerosas ocasiones, los nuevos propietarios de vehículos Porsche, por razones inexplicables, para mí, cambian los aros y llantas de sus autos. Este tipo de cambios, normalmente dañan la geometría y disminuyen la capacidad y agarre de las suspensiones estudiadas y diseñadas por los ingenieros en Porsche.

Adrián Streather, en su libro Porsche 964 Enthusiast Companion, se refiere extensamente al respecto, un libro que debería de tener a mano cada propietario de un Porsche. Adrián escribió un manual para el 964 y un manual para el 993.

Manual 964 y Manual 993 Adrián Streather.

Yo espero que todos Ustedes han escuchado hablar de “unsprung weight” o “peso no soportado” como podríamos traducir el término a la lengua de Cervantes; es la sumatoria del peso de la llanta + el peso del aro + el peso del disco de freno, + peso del caliper de freno, + el peso de todos aquellos pequeños componentes que forman parte del sistema.

Lo ideal es tener un “peso no soportado” lo más bajo posible. El incremento en el peso de los componentes en rotación, el “peso no soportado” significa mucho más esfuerzo mecánico en el momento en que los frenos tratan de disminuir la velocidad del automóvil, o llevarlo a la posición estática. Si Usted instala aros más grandes, y llantas más grandes, en su Porsche, el peso no soportado aumenta, el rendimiento de los frenos disminuye, y la aceleración también disminuye. En palabras simples, su Porsche necesitará más metros antes de detenerse, y será más lento a la aceleración, todo esto gracias a que el exceso de peso genera más inercia.

Un incremento en la “masa no soportada”, disminuye la eficacia de la suspensión. A mayor peso, mayor carga sobre la suspensión, a mayor carga sobre la suspensión, suspensión menos efectiva y desgaste prematuro de amortiguadores, y bujes. Ya lo sabe, antes de hacer cambios en su Porsche, póngase a meditar, lea, estudie, pregunte, o converse con un Porschista que use su auto en competencia.

Porqué Porsche, utiliza cada día aros más grandes y llantas más anchas, se preguntarán Ustedes, les voy a contar. Los primeros 911 estaban equipados con aros de 15 pulgadas, y llantas de 195 mm de ancho, conforme el 911 evolucionó necesitó más hule en el suelo, y mejores frenos. La utilización de discos más grandes llevo a la utilización de aros de 16 pulgadas en el 930, lo mismo paso con el 964 y el 993, discos de freno más grandes = aros de mayor diámetro. Esta solución técnica no tuvo nada que ver con el criterio de “se ve más bonito” eso en Porsche no es el criterio de mayor peso. Si es más o menos eficiente el cambio, ese si es un criterio Porsche. Usted adquirió su Porsche por su eficiencia, por su tecnología, no haga cambios que dañen esa eficiencia y esa tecnología.

964. Los Porsche 964, dotados de carrocerías angostas, venían equipados de fabrica con aros de 16 pulgadas, los aros en 17 pulgadas, nunca se ofrecieron para los automóviles fabricados en 1989, 1990 y 1991. Los aros de 17 pulgadas se ofrecieron únicamente en los modelos turbo cargados, dotados de una carrocería ancha, a partir de 1991. Los 964 en carrocería angosta, Carrera 2 o Carrera 4, Porsche los equipó de aros D90 6Jx16 adelante y 8J x16 atrás equipados de llantas 205/55ZR16 adelante y 225/50ZR16 atrás.

964 Carrera 4 1991. Gama Porsche 1991 equipados de aros D90.

Estos aros D90, o Design 90, son los aros más livianos instalados en los 964, y son la mejor alternativa para los participantes en competencias a nivel de club. Para el año modelo 1992, Porsche, reemplazo los aros D90s, por los aros Cup Design 92. Estos aros Cup D92 se ofrecieron en 16 y 17 pulgadas de diámetro y en anchos de 7 y 9 pulgadas.

Porsche 964 Cabriolet aros Cup D92 16 pulgadas(izquierda) Porsche 964 aros Cup D92 17 pulgadas (derecha)

Con la llegada de los aros en 17 pulgadas, Porsche hizo una modificación en los “topes de la dirección” nuevos topes de 10mm reemplazaron los topes de 6mm instalados en los 964s desde 1999. Esto para evitar el roce de la llanta con la carrocería. Si Usted opta por dotar su 964 de aros en 17 pulgadas, debe obligatoriamente cambiar los topes de la dirección. En el libro de Adrián Streather, están los números de parte, y una descripción de cómo hacerlo.

Los aros Cup D92 se pueden usar en los 964s anteriores de 1992, a condición de cambiar los topes de la dirección. Para los años modelo 1992 y 1993, los aros Cup D92 son equipo estándar. Es importante, hacer énfasis que los aros Cup D92, montados en los 964 aspirados, 965 y 968 tienen sutiles diferencias entre sí. Guíese por los números de parte Porsche.

*Porsche 964 América Roadster, con aros Cup D92*

Los únicos modelos de la familia 964/965 que recibieron aros de 18 pulgadas de diámetro, fabricados por Speedline, son los modelos 965 Turbo S, 965 3,6 litros y 965 3,6 S y 964 RS y 964 RSR. Los aros de 18 pulgadas nunca fueron ofrecidos en los modelos de producción fuera de los antes mencionados. Los aros 18 pulgadas nunca fueron aprobados por Porsche, para uso en ninguno de los otros 964 de producción.

*Porsche 964 RS 3.8 equipado de aros 18 pulgadas Speedline.*

Hablemos un poco de los espaciadores que nos permiten sacar un poco el aro + llanta, de la carrocería. Con los pernos originales, Porsche nos autoriza a utilizar espaciadores de hasta 6mm para uso en carretera, cualquier utilización del auto en pista requiere pernos más largos.

Espaciadores y espaciadores de doble sujeción

El uso de espaciadores de más de 6mm requiere el uso de pernos más largos. La fábrica no recomienda el uso de espaciadores de más de 10 mm usando las sujeciones originales con pernos más largos. Para estas utilizaciones es necesario usar espaciadores de doble sujeción, se fijan a la bocina con los pernos originales y poseen otros 5 pernos para fijar el aro.

Es importante conocer la legislación local, en Europa es prohibido usar espaciadores que no estén aprobados por el fabricante. Hay otro detalle importante, el uso de espaciadores aumenta la carga sobre el rodamiento/rol a nivel de la bocina, disminuyendo la vida de este, téngalo muy en cuenta. Es importante también, usar solo aros aprobados por Porsche, en el libro de Adrián Streather en la página 281, hay un cuadro completo con la descripción de los aros aprobados por modelo y sus números de parte.

993 Los Porsche 993 fabricados entre 1994 y 1998, recibieron aros Design 93 o D93 7Jx16 adelante y 9Jx16 atrás, sin embargo la fábrica ofreció también aros D93 7Jx17 adelante y 9Jx17 atrás. Con la llegada del 993 Targa con su innovador techo de vidrio la fábrica lo dota de aros especiales 7Jx17 adelante y 9Jx17 atrás, aros fabricados por Speedline.

Porsche 993 Cabriolet Aros D93 y Porsche 993 Targa Aros Speedline Targa

Con el 993 Carrera RS, Porsche ofrece los aros Carrera RS en 8Jx18 adelante y 10Jx18 atrás, y ofrece en los autos de producción un nuevo diseño de aro llamado Sport Classic II en tamaño 8Jx18 adelante y 10Jx 18 atrás.

Porsche 993 RS Club Sport aros Carrera RS fabricados por Speedline. (izquierda).Porsche 993 Coupé aros Sport Classic II. (derecha)

Todos los 993 Turbo recibieron aros Speedline en 18 pulgadas de diámetro. La fábrica autoriza el uso de aros de 18 pulgadas, 8Jx18 adelante y 10Jx18 atrás en las carrocerías angostas de sus 993. Estoy hablando, de aros con números de parte Porsche, en otras palabras, aros originales. En el libro de Adrián Streather, en las páginas 282 y 283 el autor nos muestra un cuadro con todos los aros usados por Porsche en sus 993, sus números de parte, tamaño y offset, esta es su fuente de información en caso de querer usar aros de 18 pulgadas en su 993.

En varias oportunidades mencione la palabra “offset”. El offset en un aro es la distancia entre el plano de montaje (la parte plana que se fija a la bocina) y el labio interior del aro. Mas grande es el “offset” del aro y más se acerca a la parte interior del guardabarro/salpicadera, al chasis. La suspensión de los Porsche 964 y 993 esta diseñada para este tipo de aros.

Porsche publica regularmente una lista de llantas aprobadas para usarse en sus vehículos, estas llantas de diferentes fabricantes han sido probadas en el Centro de Investigación Porsche en Weissach y poseen la clasificación “N” Si Usted mira con detenimiento las llantas de un 993 descubrirá el siguiente número 255/40ZR17 N, esta es una llanta aprobada por Porsche. Esta certificación empezó con los 964 y continúa hoy día. Quizás no todos nosotros utilizamos nuestros autos a más de 200 kilómetros por hora en una autopista alemana, sin embargo, es bueno saber que existe esta certificación. De nuevo en el libro de Adrián Streather en las páginas 298 y 299 hay una lista de las llantas aprobadas por Porsche, su tamaño y categoría de velocidad.

Un último comentario con relación al diámetro de los aros vs el tamaño de las llantas. En nuestros Porsche, normalmente el diámetro exterior de la llanta es constante, con aros de menor talla 6Jx16 Usted tiene más llanta que con aros 10Jx19. Este detalle tiene un impacto directo en el confort del automóvil. Con más llanta, más confortable, con más aro, menos confort. Además, las llantas de perfil muy bajo tienen un defecto que se llama “efecto línea de tranvía” el auto tiene la tendencia a seguir las huellas y deformaciones de la calle en lugar de la trayectoria que escoge el piloto. Un efecto muy desagradable, si Usted usa su auto en la ciudad. Si a esto Usted le suma un “peso no soportado” más importante por el uso de aros de mayor diámetro, aros más pesados …….Usted está dañando su Porsche, y el placer de conducirlo.

Montoisón 2023.

PORSCHE 964 LLANTAS.

Ustedes, que han leído mis notas, han descubierto, que prefiero mis autos, en su condición de origen, excepto en aquellas áreas donde la fábrica misma o su departamento de competencia ha mejorado u optimizado componentes específicos.

Hace algunas semanas, cambie llantas en mi 964. Siempre había usado la marca Dunlop, sin embargo, esta vez escogí la marca Bridgestone Potenza, aprobado por Porsche. Instalé llantas 205/55 ZR 16 adelante y 225/50 ZR 16 atrás. En un auto con tracción integral, es muy importante respetar las especificaciones de la fábrica, si se quiere el rendimiento y la longevidad del sistema de transmisión.

AROS. Todos los 964s de 1989 a 1992, salieron de la fábrica con aros Design 90, 6Jx16 adelante y 8Jx16 atrás, con llantas 205/55 ZR 16 adelante y 225/50 ZR 16 atrás. Como Lazy Boy mi 964. En 1992, la fábrica ofrece como opción aros 7Jx17 adelante y 9Jx17 atrás con llantas 205/50 ZR 17 adelante y 255/40 ZR 17 atrás. Estos aros se conocen entre Porschistas como “aros Cup 1”. De estos aros Cup 1, hay también una versión en 16 pulgadas.

1- Aros de 17 pulgadas: Si a Usted le parece más atractivo su auto con aros "Cup" en 17 pulgadas, es necesario hacer una modificación a la suspensión delantera; cambiar los topes que limitan la carrera de la dirección, el número de parte es 964 347 325 02. Al cambiar los dos topes, se evita que las llantas froten la parte interna de los guardabarros. La fábrica hizo esta modificación en los 964RS, los primeros 964s equipados con aros de 17 pulgadas.

Si instala aros de 17 pulgadas debe instalar llantas 205/50 ZR 17 adelante y 255/50 ZR 17 atrás.

2- Aros de 18 pulgadas: la fábrica, nunca ofreció aros en 18 pulgadas en los 964s Carrera 2 o Carrera 4, los únicos modelos equipados por la fábrica de aros Speedline fueron el 965 Turbo 3.6 el 964 RS 3.8 y el 965 Turbo S.

Una nota técnica de la fábrica, del 15 de abril 1993, la fábrica, específicamente prohíbe la utilización de aros 18 en los 964s. Esta nota detalla posibles problemas de fracturas en las bocinas delanteras, y problemas con los pernos de fijación, tanto de los discos de frenos, como de los aros. La misma nota llama la atención sobre la posibilidad de fracturas en la estructura misma de la suspensión, a nivel de la fijación del amortiguador.

3- Aros Ruf de 18 pulgadas. Ruf ofrece aros en 18 pulgadas, fabricados por Speedline, específicamente para RUF. Aquí el tunner alemán, ofrece modificar la suspensión del 964 a las mismas especificaciones que el Turbo 3.6 o el RSR.

4 - Opciones, no tenia en mis planes cambiar de aros, sin embargo, las Bridgestone son unos 10 milímetros más anchas que las Dunlop y llenan un poco más los guardabarros. El auto se ve mucho mejor.

Analizando las notas técnicas de Porsche, encontré una referencia donde la fábrica anota la posibilidad de utilizar espaciadores de 6mm, sin la necesidad de cambiar los tornillos (pernos) de fijación. Déjeme insistir, 6mm máximo. Así que además de las Bridgestone, instale espaciadores de un ancho de 6mm, y el resultado es más que satisfactorio, el auto se ve mucho mejor.

Porsche 964 aros Cup 17 pulgadas Porsche 965 aros Speedline 18 pulgadas

Yo descarto el uso de otros aros, que los fabricados para Porsche, los que usualmente no ofrecen la calidad que necesita un auto de altísimo rendimiento, como lo es el Porsche 964.

Su 964 salió de fábrica, con uno de los pernos que sujeta el aro con una marca de pintura roja. Detalle sumamente importante. En los aros D90, ese perno rojo, va instalado al lado de la válvula de inflado, y es ese perno el que lleva el antirrobo, así lo diseño la fábrica en sus cálculos y así debe de ser montado.Los 964 equipados con aros Cup, ya sea en 16 o 17 pulgadas, el perno con la marca roja, va exactamente al lado opuesto de la válvula de inflado, y es ese perno el que lleva el antirrobo.

Respecto a la presión de inflado, veamos 16 pulgadas.

205/55 ZR 16 (adelante) 2.5 bares (36psi)

225/50 ZXR16 (atrás) 3.0 bares (44psi)

17 pulgadas.

205/50 ZR 17 (adelante) 2.5 bares (36psi)

255/50 ZR 17 (atrás) 2.5 bares (36psi)

Espero esta corta nota les sirva de guía.

Montoisón 2020

turboman@laporscherie.com

964 UN RUIDO IRRITANTE.

Hace unos tres meses, mi 964 empezó a emitir un ruido intermitente, sonaba algunas veces como un “ratón” otras como “dos metales que frotan”, exasperante, no saber exactamente de donde venia el ruido.

Finalmente identifique al culpable. El ventilador extra que poseen los 964s en el compartimento motor para reforzar el sistema de calefacción.

Los ventiladores del sistema de calefacción y aire acondicionado en el 964 operan de manera continua, en el caso específico del ventilador trasero, opera hasta 20 minutos después de haberse apagado el motor. En resumen, una pieza sometida a gran stress.

*Motor 964 mostrando el ventilador de la calefacción (a la izquierda)*

El año anterior había cambiado los dos ventiladores delanteros del sistema de aire acondicionado, un trabajo “titánico”. Mi idea al iniciar el trabajo era reconstruir los dos motores, sin embargo dada la magnitud de la obra, la cantidad de partes a remover; opte por motores nuevos. Un seguro, para no volver a hacer de nuevo semejante trabajo. Con el ventilador trasero, también pensé que la mejor opción es un motor nuevo. La falla, está en los bujes, lo que en principio es simple de cambiar, a condición de encontrar alguien que quiera hacerlo. Para la mayoría de los talleres eléctricos, es un trabajo poco atractivo.

Es en estos momentos, en los que me repito “si tuviera un torno, si supiera tornear”. ¡¡¡Pero bueno, ese es un plan para el futuro!!! Por el momento, necesito reparar el sistema.

Rápidamente consulte sobre la disponibilidad de la pieza, localmente. Porsche y los suplidores de partes ofrecen tres opciones:

El ventilador completo. (precio cercano a los mil Euros)
El motor y la turbina. (más de doscientos ochenta Euros)
Solamente el motor. (doscientos Euros)

Con esa info en mano, me senté a reflexionar. Buscando opciones. Porque opciones siempre existen. La primera opción es simplemente suprimir el ventilador trasero. Porsche lo hizo con los 964 RS y RSR, muchos propietarios de 964s han seguido la misma ruta, de hecho.

*Motor 964 RS sin ventilador para la calefacción*

Para eliminar el sistema de ventilación forzada en la calefacción, es necesario simplemente adquirir un ducto de 964 RS, e instalarlo en lugar del ventilador.

Esta modificación es tan frecuente, que los fabricantes de partes ofrecen la pieza incluso en fibra de carbono.

Sin embargo, yo prefiero mi auto lo más original posible. Sé que no utilizo mi 964 en invierno, y que, de eliminar el ventilador trasero, la operación del auto no cambiara en nada, sin embargo, mejor original.

Me di a la tarea de buscar alternativas. El año anterior, que cambié los dos ventiladores del aire acondicionado, los adquirí vía EBay en URO Parts en Estados Unidos. Utilizando la misma herramienta de búsqueda, encontré el motor y la turbina por Ciento Cincuenta dólares, incluyendo los derechos de importación a la Unión Europea.

Una semana después recibí vía UPS mis partes. Inmediatamente me di a la tarea de remover el ventilador y el ducto de conexión con el sistema de calefacción,

Cuidado de no dañar ni la resistencia, ni el termostato que van dentro del ducto de conexión, con el sistema de calefacción.

*Increíble la cantidad de "mugre" que a través de los anos se deposita en estas piezas.*

Media hora de trabajo después, tenía el ventilador desarmado en mi banco de trabajo, la diferencia entre la pieza dañada, y la pieza nueva es evidente.

Después de una pausa, y un buen vaso de agua, remonte todas las partes, poniendo especial cuidado a los cables, resistencia, líneas de ventilación del distribuidor y faros traseros.

¡¡¡Aproveche, para revisar los relays y fusibles residentes en el compartimento motor y pasar un “trapito” por aquí y por allá!!! Misión terminada.

Se ve fea, esa calcomanía “Shell”, rota, sobre el ducto de conexión con la turbina de enfriamiento.

Porsche no tiene y los suplidores de partes tampoco. Afortunadamente Paweł Kalinowski en su empresa www.car-bone.pl ofrece cientos de calcomanías reproducciones exactas de las utilizadas por la fábrica. Una semana más tarde tenía la calcomanía en mis manos, y cinco minutos después, estaba instalada.

*Calcomanía Shell en el ventilador de calefacción trasero.*

Ahora, el sistema de calefacción funciona perfectamente, el ruido irritante desapareció, y yo disfrute una vez mas de trabajar en mi 964, bella la vida, ¿¿¿verdad???

Montoisón 2018

EL EMBRAGUE DEL 964

Hace un par de semanas, andaba donde el tapicero retocando unas partes del 914-6. Regresando de Crest (la Ciudad donde tiene, Phillipe Leclerc su atelier) a Montoisón, en la última rotonda antes de salir de la ciudad de Crest, presione el embrague, para seleccionar la segunda velocidad y entrar en la rotonda..........cual sería mi sorpresa, el pedal del embrague se fue hasta el piso. Tuve el reflejo de poner la transmisión en punto muerto, y dejé que el auto rodara hasta la primera salida de la rotonda.

Con filosofía, tome en la guantera mi folio de la empresa de seguros (mi seguro incluye asistencia en carretera), y llame por teléfono al número “verde” indicado en la póliza. Esperé 17 minutos en el teléfono, escuchando a Mozart, interrumpido regularmente por una melodiosa voz que me decía “no se impaciente ya nos vamos a ocupar de Usted”. La receta ideal para que yo, pierda la poca paciencia que me dieron de fábrica. Además, tenía la capota abierta y hacían 39 grados de temperatura al sol. Colgué el teléfono, llame a Dona Christinette, que estaba bajo la ducha, después de una mañana de limpieza en casa, no respondió mi llamada.

Mmmmm tenía que buscar otra alternativa. En una ocasión hace ya bastantes años, regrese de Esterillos, localidad en el pacífico costarricense, hasta la capital; al volante de un Toyota Land Cruiser FJ40, justamente sin embrague. Me dije, vale la pena intentarlo, al fin y al cabo, estoy a unos 12 kilómetros de la casa, es casi medio día y hay poca circulación.

Puse la segunda velocidad, le di arranque y el buen Lazy Boy arranco avanzando lentamente pero seguro. Tome los caminos rurales menos frecuentados, así en segunda velocidad sin forzar ni el motor ni la transmisión. De Crest pase por Eure, por Upie y finalmente llegue a la rotonda de entrada a Montoisón, unos 23 kilómetros de paseo, donde solamente cruce un tractor, al verme llegar el agricultor me cedió el espacio en la carretera, y me saludo con la mano. Da gusto vivir en una región de gente cortes y educada.

Una vez el 964 en el garaje, me puse a analizar las posibilidades. Pensé que no era un problema del embrague en sí mismo, sino del mecanismo periférico. Efectivamente la bomba auxiliar a nivel de la transmisión estaba bañada en liquido hidráulico.

Con los autos clásicos, hay que ser generoso y analítico. Si la bomba auxiliar fallo, sin duda, la bomba principal, que también tiene 28 anos de leales servicios, no tardara en hacerlo. Así ordené, la bomba auxiliar, la bomba principal, la manguera flexible y un par de litros de líquido hidráulico ATE. (el líquido que preconiza la fábrica)

Estudiando el manual, la fábrica indica purgar todo el sistema frenos + embrague, en el caso de una falla de esta naturaleza, lo que cambiaba todo. Revise mi orden de partes, adicionado 3 litros más de líquido hidráulico, 4 manguera tipo aviación para los frenos y las purgas de los 4 calipers Brembo (8 en total).

Tengo la enorme suerte que mi yerno Mathieu ama la mecánica, y me ayuda.

Para hacer honor a la verdad, hay que aclarar que Mathieu, hace todo el trabajo, que yo leo los manuales, doy directrices y le alcanzo las herramientas.
El sábado de buena hora nos dimos a la tarea de cambiar ambas bombas, cambiar las mangueras, las purgas, y el líquido de todo el sistema.

En el manual de taller no está claro si para cambiar la bomba auxiliar del embrague hay que bajar el conjunto motor - transmisión. Martin Ortiz piensa que sí. Nosotros gracias a la ayuda de Neil (mi otro yerno) logramos hacerlo sin bajar la máquina. No fue tarea fácil, esperemos que el próximo servicio a la bomba auxiliar del embrague, será dentro de 28 años.

Neil abandonó su trabajo de diseñador para ayudarnos.

En el Carrera 4 de 1991, la transmisión es una versión de la transmisión Getrag que equipo los 959s, en otras palabras, no es un sistema simple, que requiere seguir el manual “al pie de la letra”, contando con la ayuda de un software de análisis/control, específico para este modelo.

La parte mecánica, nos tomó todo el sábado y buena parte de la mañana del domingo. La purga del sistema nos jugó una mala pasada, el pedal del freno quedo muy bajo y el sistema con aire, a pesar de haber usado tres litros de líquido ATE en la maniobra, y un instrumento a depresión para sacar el líquido viejo y las eventuales burbujas de aire.

*Todas las piezas reemplazadas durante la intervención.*

El lunes retomamos el problema desde cero, iniciamos purgando el acumulador de presión del sistema luego purgamos la válvula solenoide que activa los bloqueos del diferencial, luego purgamos las bombas de bloqueo en la transmisión, luego el embrague y finalmente los cuatro calipers/pinzas. Eureka, todo quedo perfecto. Después de 5 horas de arduo trabajo.

Eliminar las burbujas de aire del sistema en el 964, es una labor que requiere dos herramientas, una herramienta que vía presión o depresión nos ayude a cambiar el líquido hidráulico, y otra de control de los sistemas electrónicos del auto. En nuestro caso usamos, el Sistema Durametric instalado en nuestro PC y un sistema de purga por vacío.

Nuestro 964 está de nuevo, listo para hacernos disfrutar del buen clima, de la Drome.

Montoisón 2017

turboman@laporscherie.com

LOS 25 EUROS MEJOR GASTADOS DEL AÑO

El sábado pasado me di cuenta de que la luz de posición lateral de mi 964, estaba quemada, simple me dije a mi mismo, sin la remota idea de lo que tendría que afrontar el fin de semana.

El domingo, trate de quitar la luz lateral, imposible, como soldada a la carrocería, pegada con silicón para ser más exactos, en algún momento de la vida de mi 964, alguien, y yo creo saber quién, pego con silicón transparente las dos luces de posición presentes en los guardabarros delanteros de todos los 964s versión RoW.

Aquellos de mis amigos que tienen 964s versión USA, nunca van a tener este problema, ya que sus autos fueron construidos sin la luz de posición lateral. Pero Bueno el mío las tiene, y estaban pegadas con silicón.

Imposible usar sobre la superficie del guardabarro ninguna herramienta cortante, por miedo a dañar la pintura, así que armado de paciencia, quité el forro del guardabarros, y por detrás, con muchísima paciencia, y un "tooth pick" de dentista, pude sacar ambas luces de posición. Con ellas en mano pude limpiar bien el área, quitar el silicón, y preparar la instalación de dos luces nuevas.

Las nuevas luces, fabricadas por Hella, tienen un ganchito y una pieza plástica de tensión, así que se ponen en posición, se aprietan hacia adentro y hacia adelante y deslizan en posición.

Costo de la maniobra 25 euros y un buen fin de semana. Mejorar nuestros Porsche, un verdadero placer.

Montoisón 2014

turboman@laporscherie.com

PORSCHE 964 Climatización

Durante el invierno 2019 un buen día el aire acondicionado de Lazy Boy, dejo de funcionar. Como yo conozco mis limitaciones, y no creo en los “todologos”, le pregunte a mi amigo Martin Ortiz Vargas que podría ser. Martin que es un verdadero pro en Porsche, me indico que la falla más común en los 964s se da a nivel del evaporador. Ese diagnóstico de Martin, “congeló mis ímpetus reparadores”, y fui dejando la reparación para “después”. Sin embargo, había que reparar, yo no puedo tener un Porsche al que no le funciona algún sistema. En medio de la reflexión para reparar el aire acondicionado, tuve una falla en el sistema hidráulico del embrague, cambie las bombas, principal y secundaria, además cambie el líquido de frenos y el líquido de la dirección hidráulica, aceite y filtros. Así nos adentramos en el ano 2020.

Durante los últimos 4 meses, estuve buscando quien me ayudaba con la parte técnica, en Europa no se puede adquirir gas refrigerante, y no se puede dejar escapar gas refrigerante a la atmósfera. Además, una persona privada no puede adquirir repuestos, para reparar un aire acondicionado. Finalmente hace 4 semanas contacte a un joven técnico que fundo su propia empresa y brinda servicio a domicilio. Justo lo que yo andaba buscando.

*Búsqueda de fugas "pasiva" en Lazy Boy. Válvula de alivio con por lo menos una fuga.Por suerte no hubo que sacar el evaporador, porque el trabajo, de desarmado, hubiera sido mucho más importante.*

Volví a conversar con Martin, quien me volvió a reiterar que la falla más común se da en el evaporador.........lo que en palabras más simples, significa, remover el tanque de combustible, soltar la caja de fusibles y relays, extraer la unidad que se encuentra bajo el tablero de instrumentos! Por lo menos dos días de trabajo, sin contar con el valor del evaporador.

*Válvula de expansión, defectuosa, trazas de aceite presentes.*

Decidí que iba a empezar por lo más simple, compré la válvula de expansión, el desecador, y todos los empaques (O rings) necesarios. Armado con esos repuestos hice una cita con Joao, para revisar el aire acondicionado de Lazy Boy. Joao Andrade Da-Silva es un joven mecánico, de origen portugués, formado en mantenimiento de aires acondicionados automotrices. Joao, recientemente, se independizo y brinda servicios de mantenimiento a domicilio. Para mala suerte de Joao, el Covid-19, lo mantuvo sin trabajo 5 semanas. Cuando lo contacté, me expreso su gran interés por ayudarme.

Con el corazón, bien pesado, empecé a buscar fallas, primero probe que el compresor estaba “teóricamente” bien conectado, luego de manera visual, empecé a buscar, posibles fugas, que siempre dejan trazas de aceite. (no es que esto yo lo supiera, Martin me lo dijo) Quité el cobertor, sobre la unidad ventilador / evaporador, y “bingo” la válvula de expansión estaba llena de aceite........qué maravilla, si esa era la única fuga, no había que seguir desarmando

Yo había cambiado ambos ventiladores, en la unidad de control evaporado, hace como 10 meses, por lo que podía asumir que no tendría problemas eléctricos.

*Ventiladores del sistema de aire acondicionado, increíble la cantidad de polvo y mugre que se puede acumular en 29 años de servicio.*

Antes que Joao llegara, instale la válvula de expansión, y subí el auto para acceder al desecador. Joao cambio los fittings del compresor, que eran los originales, por fittings para carga con gas R-134a, cambio el desecador y le dio una hora de tratamiento de vacío al sistema (3.600 segundos para ser exacto), puso 16 mililitros de aceite PAG 100, 10 mililitros de detector UV y 413 gramos de R-134, en estas condiciones el auto produce aire a 13 grados centígrados de temperatura, lo que me parece totalmente adecuado.

Compresor del A/C con sus nuevos puertos para recibir gas R-134. Temperatura aire 13 grados centígrados.

Revisando mi intercambio de mensajes con Martin, la recomendación es usar por lo menos 60 mililitros de aceite PAG 100, así que hice de nuevo cita con Joao, para adicionar aceite y asegurarnos que la carga del sistema es la ideal. Joao, que es un joven inteligente, también busco información, indicándome que la carga ideal para el sistema en el 964 debe de ser 840 gramos de R-134a. Con toda esta información terminamos las labores de mantenimiento del sistema en Lazy Boy.

Ducto original de calefacción 964. Noten la calcomanía dañada en el ducto principal de aire. Nuevo ducto en hule y calcomanía nueva.

En el ínterin, me puse a buscar otros detalles que mejorarle a Lazy Boy, y recordé que el ducto del ventilador trasero al sistema de calefacción es uno de esos puntos que, a un perfeccionista como yo, le incomodan, pero que son detalles tan chicos que se dejan, año tras año, sin resolver. En realidad, no es otra cosa que un ducto plástico, que lleva una huella para la instalación de la resistencia térmica que arranca el ventilador y una sonda también parte de ese sistema para optimizar el confort en la cabina. Lleva además dos salidas de aire, una para el distribuidor, que elimina el ozono generado por la alta tensión en el encendido, y otra para limpiar el interior de los faros traseros.

*Motor 964 RS, sin ventilación adicional para la calefacción.*

Con los años, este ducto se ha deteriorado, la resistencia a menudo se despega del ducto, y la sonda hay que sostenerla con goma. Lejos del estándar que yo quiero en mis Porsche. Si, sí, yo sé que no se ve, si Usted no abre el compartimento motor; sin embargo, yo lo sé, ¡¡¡me incomoda!!!

Aquí tenía dos caminos, uno ordenar la parte nueva a Porsche, o simplemente eliminar el ventilador, como hizo la fábrica, en los 964 RS.

Cierto yo no utilizo mi 964 en invierno, pero prefiero que guarde todas las piezas con las que nació.

Tomada la decisión, abrí el PET y busque el # de parte; me lleve una sorpresa Porsche mejoro esa pieza puesto que ya no tiene número de parte 964, ahora tiene número de parte 993. Que buena noticia, con suerte ya la resistencia no se desprende y la sonda no requiere el sostén de la cola, además el precio es totalmente normal, para una pieza Porsche. Solo buenas noticias. Ordene la pieza, y como es costumbre con Rose Passion, www.rosepassion.com mi suplidor de partes, al día siguiente recibí la pieza ordenada. Cual sería mi sorpresa, al abrir el paquete, primero, la pieza que recibí es de hule, y la original en plástico, segundo la parte recibida, es más corta que la que tengo en el auto.

No puede ser, me dije, volví a revisar el PET, en él aparece un cambio sin embargo no menciona, la necesidad de utilizar dos piezas. Mmmm, los ingenieros de mi Tío Ferdinand raramente se equivocan. Cambie de modelo en el PET y mire los esquemas del 993, allí si aparecen dos piezas. Bueno ahora estamos claros, tome el teléfono y llame a Rose Passion, converse con uno de los vendedores, quien sabe muchísimo de partes, e inmediatamente me dijo, esa pieza fue substituida por dos piezas con # de parte 993...........si yo hubiera empezado por llamar a Rose Passion, me hubiera ahorrado dos días y el pago de dos envíos. Ustedes saben con los Porsche clásicos, todos los días se aprende.

Con las dos piezas en la mano, empecé a ver como las montaba, no me pareció evidente, sin duda, necesitaba mirar un modelo, le envié un mensaje WA a Mauricio Alvarado Valverde quien me envió dos fotos del motor de su 993. Gracias a las fotos de Mau, pude corroborar mis apreciaciones, la pieza en hule va en la parte superior en contacto con el ventilador, y la parte plástica abajo, fijada al sistema de calefacción. Les juro que es más fácil decirlo que hacerlo, pase 4 buenas horas intentando fijar el ducto, si se fija arriba, se sale abajo, y viceversa. Además, si Ustedes comparan las dos fotos de mi motor, en la primera foto, con el ducto original, la sonda va a la par del ventilador, en la foto con el nuevo ducto, la sonda va en la parte más alejada del ventilador. Aquí surge otro detalle, los cables de la sonda, no son lo suficientemente largos para conectar la sonda. Bueno, la paciencia es el arte de hacer reparaciones perfectas en los Porsche. Volví a desarmar todo, corte y soldé dos cables más largos, utilicé cables del mismo calibre y código de colores, forrándolos con un forro termo-sensible, lo que da un terminado, exacto al de origen, cierto no se ven los cables, ¡¡¡¡pero yo lo sé!!!!

Así se practica la perfección.

Solucionado el inconveniente de los cables, volví a la carga con el ducto. Conversando con Martin me indico que primero montara la pieza en hule, y la fijara, para luego montar la pieza en plástico, “bingo” después de aplicar una capa de jabón líquido, quedo en su lugar y como nuevo. Si ustedes miran con detalle ambas fotos de mi motor, en la primera foto (con el ducto original) se aprecia la calcomanía que va en el ducto principal de aire, rota, y si miran la segunda foto, Lazy Boy tiene una calcomanía nueva.

Detalles detalles, la clave del éxito en la perfección. Gracias a mi buen amigo Pawel Kalinowski www.car-bone.pl restauramos este detalle. Car-Bone tiene todas las calcomanías originales para todos los Porsche.

*Disfrutando el sol de la Drome, sin capota por supuesto.*

Hoy tengo aire acondicionado, y corregí otro detalle en Lazy Boy, es bella la vida, cuando “metemos mano” en nuestros Porsche Clásicos, ¿verdad?

Ahora vamos a disfrutar del sol.

Montoisón 2020.

Los buenos abogados son fantásticos

Regresé a Costa Rica, en el 2004 después de más de 3 décadas al exterior. Recién regresé me incorporé al equipo de campaña que llevaría a Don Oscar Arias a su segundo mandato. El equipo de campaña trabajaba en una amplia casa en Sabana Sur, yo para evitar la congestión del tráfico, pasaba por las calles alternas detrás del Tenis Club.

Una mañana en una amplia casa detrás del Tenis Club, el portón estaba abierto, y se miraba un Porsche 964 ………. mmm me dije un 964 en CR además parece no haber caminado hace meses. Un par de veces más, pasé y el portón de la amplia casa estaba abierto; días después una buena mañana había una persona afuera lavando un Pick Up 4x4, me detuve, me presenté, y pregunté por el Porsche ……….. me dijo Javier ah ese Porsche, le interesa ? ………….. porque nó fue mi respuesta, tiene meses sin caminar, si le interesa así como está vale 35 mil dólares ……… mmmm me parece caro, muchas gracias, volví a mi Daihatsu Rocky y seguí mi camino.

Pasé durante semanas, y el Porsche seguía allí, sin moverse cubierto de polvo. Un viernes a eso de las 7 de la mañana al pasar frente a la gran casa, Javier estaba lavando su Pick Up, me detuve y volví a preguntar por el Porsche, esta vez Javier me dijo, “hágame una oferta” …………. 15 mil dólares respondí sin parpadear ………. Bueno me respondió Javier adonde se lo envío?. .......... nos sentamos a conversar, me invito a un café y acordamos que se lo pagaría en 4 pagos en los próximos 3 meses ……..

Se lo terminé de pagar, ordené una capota nueva, busqué un radio, ya que el original se lo habían robado en Limón, me dijo Javier; al momento de importar el auto.

Una semana más tarde, ya tenía el 964 caminando, en esa semana descubrí que era un Carrera 4 (lo ignoraba) que tenía solamente 29 mil kilómetros y que había sido vendido nuevo en Suiza ………

Fue una verdadera proeza ponerlo a mi nombre, Javier siempre tenía una excusa para no hacerlo ………. Al final antes de navidades finalmente el abogado de Javier vino a que firmara los papeles. Para ser honesto nunca me fijé en las actas, lo que me importaba era que el 964 estuviera a mi nombre y circulara legalmente en CR.

Tenía poco tiempo en CR entre mis actividades políticas y los cortos fines de semana de utilizar el Porsche, así un buen día lo bauticé “Lazy Boy” pasaba semanas enteras pereceando en el garaje, me pareció un buen nombre.

En el 2010, dejamos CR para regresar a Europa, así que Lazy Boy fue parte del menaje de casa al igual que el 914-6 ……….. desafortunadamente nos deshicimos del 944 Turbo, cosas de la vida.

Al importar un auto a Francia como parte de una relocalización las aduanas no hacen muchas preguntas, un par de semanas más tarde tenia los papeles a mi nombre.

Lazy Boy ha sido un fiel compañero en los últimos 41.650 kilómetros, como buen Porsche siempre funciona, a veces pierde aceite, todos los Porsche lo hacen y proporciona un placer inimaginable.

Nuestra hija Valeriane y Mathieu su marido me pedían de manera cíclica el 964 para pasear en grupo con amigos propietarios de Porsche clásicos, así en el 2023, para navidad les obsequiamos el 964, me dio placer además Lazy Boy regresaría a la tierra donde se vendió nuevo, es aquí donde empieza la parte interesante de la historia y porqué los buenos abogados son fantásticos y lo averiguan todo.

Valeriane nuestra hija menor es abogado y ejerce en Ginebra Suiza. Así lo primero que hizo Valeriane al recibir nuestro regalo, fue contactar el servicio de aduanas suizo a fin de conocer los pasos a seguir para re-importar a Lazy Boy a Suiza.

El servicio de aduana le indicó a Valeriane que para re-importar el 964 a Suiza había que probar, que la persona que lo exportó, no había solicitado y obtenido el reembolso del IVA ………… de otra manera había que pagar 15% de IVA, sobre el valor actual del 964.

Como averiguar eso, si yo no tenía como contactar a Javier el vendedor !!!

Semanas más tarde la pedí ayuda a un amigo costarricense, abogado, quien se reconocerá en esta nota. Fabricio me hizo el inmenso favor de buscar e imprimir toda la información que había en el registro vehicular en CR. Semanas más tarde después de mi solicitud de ayuda, encontré en mi buzón de correos un sobre manila lleno de documentos.

Lazy Boy fue importado a Costa Rica por un señor llamado Charles Gerard Cool de nacionalidad Belga, interesante.

Le transmití a Valeriane todos los documentos recibidos de Fabricio, y su primera pregunta fue ……….. tenés cómo contactar al Sr Cool? Bueno yo ni siquiera sabía que el Sr Cool existía.

Dos días más tarde Valeriane me envió copia un documento legal, un fallo del tribunal de Casación Penal de San José con fecha 22 de Julio del 2003, donde dicho tribunal accede a la demanda extradición del Sr Charles Gerard Cool, planteada por la Corte Belga. Se le acusaba en Bélgica de estafa, uso de documentos falsos, y falsificación de documentos.

Ayer mi yerno finalmente obtuvo los papeles suizos de Lazy Boy. Su búsqueda en el registro suizo aparece el Sr Charles Gerard Cool como su primer y único propietario. El Sr. Cool adquirió el 964 en el Concesionario AMAG de Ginebra en diciembre 1992.

Así cerramos un círculo interesante, el Sr Cool, fue su primer propietario, y yo el segundo propietario. Lazy Boy fue adquirido nuevo en Ginebra y regresa a Ginebra, y todo esto logramos saberlo gracias a las artes de dos buenos abogados, mi buen amigo Fabricio y Valeriane mi hija menor ……………

Son fantásticos los buenos abogados, verdad?

Montoisón 2024.